yosi05

ישנה אפשרות תיאורטית נוספת - להשתמש במעגל הגברה. אם המתג לא פגום לחלוטין אלא מתקשה לשאת את זרם ההפעלה הדרוש לנורה (לא עברתי על הסכמה, מניח שאין מעגל הגברה כזה ואם קיים, שכח מההצעה) ניתן להרכיב ממסר שיפוקד ע"י המתג ומצידו ידליק את הנורה. אם אתה משתמש בממסר רגיש, מקם אותו כך שקפיצה של הרכב לא תפעיל רגעית את המגע שלו. יוסי

מבקש לחזק את הטיעונים של מוטי בעזרת הדוגמא הבאה: השוואה קצרצרה בין הצמיגויות של שני שמני רויאל-פרפל בשתי טמפרטורות יחוס שונות (הצמיגויות ביחידות של סנטי-סטוק): 40 מעלות צ'_____ 100 מעלות צ' 94.0 __________13.8 ________10W-40 110.1 _________14.9 ________15W-40 ניתן לראות את הבדלי הצמיגות בטמפרטורה יחסית נמוכה וכן שהבדלים קיימים גם בטמפרטורה יחסית גבוהה, למרות ששני השמנים לכאורה הם שמני 40. מוטב לדבוק בהמלצות הייצרן, אלא אם המנוע לקראת סופו (מיסבי החלקה דופקים וכדומה). יוסי

בקש מהמתקין להצליב זמנית בין מנגנוני הפיקוד של המרים ובין החלונות - אם התקלה תופיע בצד השני תוכל להיות בטוח שהתקלה אכן במנגנון הפיקוד ולא בחלון עצמו. יוסי

בעבר השתמשתי באנטנה סלולרית בעלת לוליין (ספירלה) ובשלב מסוים היא החלה לשרוק בטרוף (ולא, לא היו בלונדיניות בשטח). בחינה שלה העלתה שצינורית גומי קצרה שאמורה לשבת בתוך הלוליין ולשנות את הזרימה חסרה. השלמתי אותה ויהי שקט. אם שנית אנטנה, נסה להוסיף לה עיבוי מגומי (גומי לא אמור להפריע לתפקודה) וקווה לטוב. יוסי

התחל משמן 15W-40של רויאל פרפל. מניסיון, הוא מחולל ניסים בהשקטת מנועים רועשים, כולל נקישות ממיסבים ראשיים ומיסבי עקב הטלטל. אם זה לא יספיק, נסה 20W-50 מאותה תוצרת. בהצלחה, יוסי

היות ואישפוז כבר הכשיר (בחתימתו) את ההתיחסות לטפשות האנושית, הרי שתי תרומות לנושא: מישהו (לא זוכר מי) אמר: הטיפשות האנושית היא הנותנת את הדוגמא הטובה ביותר לאין-סוף. ומשהו מעטו של חנניה רייכמן ז"ל: לו הטמטום היה מכאוב, היה צווח כל הרחוב. יוסי

תמיד כדאי לשמור על עיניים פקוחות בקניית רכב, ודליית פרטים מהמוכר תמיד מסייעת. לפני כשנה קניתי רכב מסוחר, אלא שלא הוא היה בעל הרכב אלא סוכנות טרייד-אין עבורה פעל. כנראה שההסכם בינו ובין הסוכנות היה שמחיר המכירה יכתיב את הרווח שלו כך שהיה לו אינטרס להצהיר כלפי הסוכנות על מחיר נמוך מהמחיר בפועל. אין לי כל טענה לגבי איכות הרכב (קניתי אותו לאחר בדיקה אישית וללא בדיקה במכון, ואין כל ממצאים סמויים לאחר שנה), אלא שהתברר שסט מפתחות אחד (כולל השלט) לא היה של הרכב הזה. הסוחר התחמק מלייצר עבורי סט חלופי ולכן קפצתי לסוכנות הטרייד-אין בניסיון (שוא) להשיג מהם את הסט השני. טלפון שעשיתי מהסוכנות לסוחר הפיל אותו לקרשים, ובהיותו לא חכם מדי, האמת על כך ששיקר להם ביחס למחיר ששילמתי צפה. הוא החל להתחנן שלא אסגיר את המחיר האמיתי (הקשר עם הסוכנות שווה לו הרבה יותר ממחיר השכפולים), וכוון אותי מיד למנעולן המשכפל גם שלטים. הסט שוכפל (עניין של כ-400 ש"ח, כולל מפתח עם אימובילייזר מובנה בתוכו) תוך התחייבות של הסוחר לשלם למנעולן - אני לא הוצאתי גרוש מהכיס. יוסי

אני לא כזה מומחה, אבל ראשית, ניתן לסנתז דלק מיסודות אם מחיר ההמרה נמוך, וניתן לחשוב על אנרגית שמש שתומר לחשמל ביעילות, אנרגיה מרוח, גלים וכדומה (וגם זאת כמובן מגיעה בעקיפין מהשמש), שאיבת אנרגיה מבטן כדור הארץ, אנרגיה מתהליכי היתוך גרעיניים, אנרגיה מתהליכים ביולוגיים והשד יודע מה עוד. בכל הקשור להנעת מטוסים - ישנן שיטות ליצירת דחף ללא דלקים קונבנציונליים (למשל סוגים שונים של הנעה חשמלית כלומר האצה של חלקיקים הגורמים לדחף), ישנן שיטות האצה מגנטו-הידרו-דינמיות ומין הסתם ישנן גם טכניקות האצה בעזרת שימוש בלייזרים. בקיצור, עולם מעניין. יוסי

משהו דמדם לי במוח על התפתחות גבישים על פני לוחות המצבר (עופרת/חומצה) בתנאי טעינה לא נכונים - מתח נמוך לאורך זמן, אז בצעתי חיפוש ובאתר הבא - www.electronics-lab.com/projects/power/036/ - ישנו תאור של מעגל האמור לרענן מצברים עייפים ולהבטיח תנאי טעינה מושלמים. בשתי מילים - גבישי סולפט המופיעים עם הזמן ובתנאי טעינה לא טובים על הלוחות במצבר גורמים לחסימת תהליך הטעינה ולרתיחת האלקטרוליט במקום לטעינה של הלוחות עצמם. כך יורד קיבול המצבר. הפתרון הוא במטען המשתמש במתח יחסית גבוה לפרקי זמן קצרצרים - משטר טעינה של מכת מתח גבוה (וכמובן זרם) - מנוחה ללא טעינה וחוזר חלילה. מעגל כזה ממיס את הגבישים הסוררים ומבטיח טעינה עד למלוא הקיבול הפוטנציאלי של המצבר. המאמר רק מתנה שני תנאים כדי שניתן יהיה אכן לרענן את המצבר ולשמור אותו בקיבול מלא - מתח של לפחות 1.8 וולט לתא (כלומר מתח מינימלי של 10.8 וולט במצבר רגיל של 12 וולט) ושאין נזק מוחלט (קצר פנימי או נתק). בהתאם למגמה החדשה בפורום עליה החלטתי (עבור עצמי בשלב זה, והלואי ורבים יאמצו אותה) והיות והמידע נשאב מהאינטרנט, הנה מילות החיפוש בהן השתמשתי בגוגל: lead acid charge יוסי

כל מפעלי התעשייה (ואני קשור לעשרות מהם) מודעים לתעריפים הדיפרנציאליים ועושים בהם שימוש - במפעלי המלט חמשל, ובתקופות בהן ניתן להשבית את הטחינה (ההופכת את מוצר הביניים המיוצר בכבשנים למלט הסופי) הטחנות נחות בשעות בהן תעריפי השיא בתוקף. קשה לשנות את הספקי הייצור של הטורבינות הקיטוריות של חברת החשמל, ובשעות עומס מרבים להשתמש בטורבינות גז (מנועי סילון שפותחו לשימושים תעשיתיים, אף כי לחברת חשמל יש גם כאלה שהם ממש מנועים תעופתיים שעברו התאמה). הדלקים של הטורבינות הסילוניות למיניהם הם מזוט קל או סולר, ואלה יקרים מאד בהשוואה למזוט כבד או פחם המשמשים בתחנות הקיטוריות. למיטב ידיעתי תעריפים דיפרנציאליים מקובלים בכל העולם - למשל 'הנדסת התפלה' מרעננה פיתחה ומכרה למכרות עמוקים בדרום אפריקה מכונות תעשיתיות יעילות מאד לייצור קרח הפועלות בלילה (חשמל זול) וצוברות קרח המשמש לקירור האוויר במנהרות הכרייה במרוצת כל היממה. יתכן ומעבר לשימוש בגז טבעי ישנה במשהו את כדאיות הפעלת טורבינות הגז ומחירי התעריפים, ימים (והכוח של וועד העובדים) יגידו. יוסי

מודה על הלינקים שתרמתם, אבל ניסיוני המגיע כמה עשרות שנים לאחור, וכפי שמורה ותיקה לאנגלית אמרה לי פעם, מה שמונע את האנגלים והאמריקנים מהתאחד הם הבדלי השפה. מישהו מכם יודע מהי המילה האנגלית לרכבת בגרב ניילון ומהי המילה המתאימה באמריקנית (אני זוכר את הדוגמא הזו)? מישהו מכם מכיר את המילים המשמשות באנגלית ובאמריקנית לטבעת סגר קפיצית , וכמה וריאנטים יש לה (גם כאן, אישית אני מכיר את התשובה)? בכל תחום ישנן מילות מפתח שללא הכרתן קשה לדלות את המידע. המיומן ישתמש במילון אינטרנטי, ממאמר למאמר יוסיף ויעשיר את אוצר המילים שלו וכדומה. מה שהעליתי נועד להקל בדרך של מתן מילות המפתח. לא כל הגולשים מיומנים ושולטים באנגלית ומתן המילים עשוי לזרז את תהליך הלימוד. ללא ספק אין תחליף לניסיון, אבל הוספת מילות החיפוש תקל על המתלמדים והחדשים בתחום ובכל מקרה איננה כה מכבידה. יוסי

ראמזל וגם רבים אחרים מראים שליטה טוטלית בחיפושים שונים ברחבי האינטרנט. לטובת אלה שאינם כה מיומנים, כדאי לדעתי להוסיף את מילות החיפוש שהשיגו את המידע הנחשק. אולי אפילו כדאי להוסיף המלצה כזו לכללי הפורום. להערכתי, בטווח הארוך זה יתרום לשיפור המיומנות של רבים ויחסוך הרבה שאלות סרק. מה דעתכם? יוסי

ואיך אפשר בלי משהו מפרי עטו של חנניה רייכמן ז"ל בקשר לקיבולת של אוטובוס: סיסמת ממתין לאוטובוס קליטה בלתי מוגבלת. בפנים הופך הוא בלי היסוס חסיד סגירת הדלת. המטמופוזה הנ"ל אופיינית כמובן לא רק לאלה העולים לאוטובוס. יוסי

התכוונתי בדברי שראשית יש לבדוק באיזה מהירות מתקבל שיא המומנט מהמנוע בהילוך המהיר ביותר ואז לבצע חישוב בכמה יש לשנות את יחס הדיפרנציאל כדי לקרב את שיא המומנט למהירות המכסימלית הרצויה. כמובן שהחלפת הצמיגים לגדולים יותר תשיג מבחינת נקודת המומנט אפקט זהה. כמובן שלא ניסיתי זאת אבל יתכן מאד שבמקרה המדובר (פותח השרשור) יחסי המסירה וקוטרי הגלגלים נבחרו כפשרה בין משתנים רבים (אסטטיקה, יציבות ואחיזה, מחיר, חיסכון בדלק ובטח עוד רבים) כך שהתמקדות בשינוי יחס המסירה רק לצורך מהירות סופית גבוהה יותר עשויה להניב שיפור מבחינה זו. יוסי

ללא קשר ישיר לבקשת השיפור, הנה משהו מדברי חנניה רייכמן ז"ל על שטויות של צעירים ועל כך שהן לא כה גרועות: זה אשר נמנע ביוהר משטויות של גיל הנוער, אין ספק שיעשן, כאשר יהיה זקן. (היות ואין כאן, או כך נדמה לי לפחות, מנגנון ניקוד - יעשן היא המלה במקום יעשה אותן) יוסי

אפשרות נוספת לדעתי שלא עלתה בשרשור היא שינוי של יחס ההפחתה בדיפרנציאל. טריק כזה אם קיים (אולי ניתן להתאים פיניון/קורונה בעלי יחס שיניים שונה מגיר של רכב אחר) עשוי לשפר את המהירות הסופית ע"י כך שסיבובי המנוע יהיו בתחום בו המומנט יותר גבוה - במילים אחרות ליצור נניח מצב בו פיק המומנט יתקבל בהילוך רביעי (נניח בגיר אוטומטי ובמצב נעילת ממיר) ב-195 קמ"ש בניגוד למצב ברכב הסטנדרטי (שוב, רק למען הדוגמא) בו שיא המומנט ברביעי ובנעילה מתקבל ב-175 קמ"ש. לדעתי זה יותר מעשי מאשר פתיחת גיר, בוודאי אוטומטי, והחלפת גלגלי שיניים בתוכו. יוסי

מישהו חיפש אותי? לפעמים צריך גם להתפרנס, ואבא שלי ז"ל כבר לא יכול לסייע, אז... שמנים הם עולם מורכב, וזה בודאי נכון לשמני מנוע שהרכבם הוא פשרה בין מגוון תכונות, לעיתים סותרות. כדוגמא למורכבות הנושא - כשלמדתי מעט על תכונות של שמנים כחלק מלימודי ההנדסה בטכניון, הפנו את תשומת ליבי למשל לכך שכל נושא שמן רב צמיגויות הוא בעצם רק חצי אמת - המולקולות התורמות לייצוב צמיגות השמן משנות את המבנה שלהן תחת מאמצי הגזירה הגבוהים הקיימים במרווחי שבמיסבי ההחלקה במנוע, ודוקא שם הצמיגות מאד חיונית (השמן רב צמיגויות, אבל מתנהג יותר כשמן בעל צמיגות אחידה במקום בו יש הפרשי מהירות גבוהים על פני מרווח קטן). בוודאי שכל יצרן משבח את תוצרתו, וחלק מהמשתמשים נעדרי יכולת אמיתית להבחין בהבדלים בין שמנים. אני יכול רק להצביע על ניסיוני ועל ניסיונם של אחדים מחברי הפורום שרכשו שמנים מתוצרת רויאל-פרפל האמריקנית. אני משתמש בשמני מנוע וגיר (הן ידני והן לממסרה אוטומטית) מתוצרת זו כ-4.5 שנים. עד כמה שניסיוני הסובייקטיבי מוכיח, פעולת המנועים שקטה להפליא, הבלאי של החלק היחידי לגביו יש לי קריטריון ממשי (בלאי של שרשרת טיימינג במנוע מטיפוס ישן של פיאט) הוקטן לפחות פי 3 אם לשפוט לפי אורך החיים שלה, ויש לי ניסיון עם אטם ראש שנפרץ ושלא נתן סימנים מקדימים בגלל כושר הפרדה מעולה (אולי מדי, במקרה זה) של מים מהשמן. בשמני גיר ידני שפעלו בשני גירים שונים הושגו שיפור ממשי בהשקטת רעשי מיסב, וכן שיפור בולט וממשי בסינכרוניזציה, במיוחד בשילוב להילוך ראשון, ואפילו בגלישה. השמנים האלה סינטטיים, אבל להערכתי את התכונה המייחדת אותם - חוזק הצמדה עצום לפני השטח של המתכת - הם מפיקים מתוסף הייחודי להם (אף כי מישהו בפורום טוען שגם באחרים קיים תוסף זהה, אינני יודע). תוסף זה גורם למניעת או להקטנה עצומה במגע של מתכת במתכת ותורם לשיפור טיב השטח בשימוש מתמשך, להורדת טמפרטורת העבודה (נבדק בניסוי מבוקר במטחנת פחם בחברת חשמל ובניסוי לא מבוקר בהנעה הידרוסטטית של בלרינה לכיסוח דשא), ולחיסכון קל בצריכת הדלק (נבדק בניסוי לא מבוקר באופנוע חד-צילינדרי בעל 650 סמ"ק, שרכב עליו מכונאי אופנועים אומן, תוך הקפדה שלא לשנות מאומה בכוונונים ובחלקים, למעט החלפת השמן). את חוזקה המעולה של שכבת השמן ראיתי במו עיני במתקן הדגמה נייד, ואיכותו בלטה מאד לעומת שמנים נפוצים. בכל מה שאמרתי אין כל ביטחון שאין שמנים איכותיים או שווי ערך אחרים, אבל לי אין איתם ניסיון. פעמים אחדות הצעתי בפורום לבצע ניסוי השוואתי לבחינת הספק בלימה על דינמומטר וחוזק ההצמדה שלו על מתקן הדגמה (כדי לגזור מסקנה אופרטיבית כלשהי), אבל לרעיון אין הד. על ההפחתה העצומה בבלאי שהשמן גורם ניתן ללמוד מהמלצת הייצרן שלו שלא להשתמש בו במנועים חדשים בכמה אלפי קילומטרים (או מיילים ליתר דיוק, השמן הוא אמריקני) ראשונים, כדי לאפשר למערכות השונות להתאים את עצמן. היות והשמן קשה להשגה (אני רוכש אותו ישירות מהיבואן בקרית-טבעון) וגם אינו זול (אף כי לעומת סינטטיים אחרים הוא אינו יקר), סביר שהוא לא יהפוך ללהיט בקרוב, אבל לי הוא מתאים. יוסי

תתחדש. עלה בדעתי שמכסה בית מסנן האוויר (שאינני מכיר אותו אצלך) מיועד לעבוד ללא הפרש לחצים בין החוץ לפנים או לכל היותר בתת-לחץ פנימי זעיר. הקומבינה שלך גורמת כנראה לעל-לחץ קטן בנסיעה מהירה - האם מבנה האטם של המכסה מתאים לכך? אולי שווה לך לבדוק באופן הבא - להעזר בשואב אבק המחובר הפוך כך שידחוף אוויר דרך צינור היניקה הקר, להוסיף לו עשן בקו היניקה ולבדוק דליפות סביב מכסה בית המסנן. יוסי

הפוסל, במומו פוסל. מכל הכותבים בפורום בחרת להשתלח (אומנם יחסית בעדינות) בחנן? לא ראוי ולא מתאים. במקום לתקוף ואחר כך לא להגיב, עדיף שתחלה את פניו (בעברית יומיומית, תתנצל). וסליחה על ההטפה הפומבית. בקשר למתח הטעינה, הערכים שאני מכיר הם 13.8 עד 14.5 וולט. בכל הקשור לברור מצב הכבל הנושא את זרם האלטרנטור (מקוטב היציאה מהאלטרנטור למצבר), למה אי אפשר פשוט למדוד את מפל המתח על פניו (למדוד את הפרש המתחים בין שני קצות הכבל) ולראות אם איננו חורג מערך מומלץ כלשהו? יוסי

לדעתי אתה משבש כמה מושגים, ולכן מה שרשמתי לא מתקבל על דעתך. המושג I הוא מומנט האינרציה לכפיפה של החתך וזהו גודל הנדסי המשמש לחישובי כוח ההתנגדות לכפיפה, למאמצים וכדומה. לדעתי זהו בדיוק הפרמטר המוגדל ע"י יריעות הזפת/מתכת. בגלל החומר הויסקואלסטי ישנה גם ספיגת אנרגיה, כלומר ריסון של התנודה. הפח מייצר רעשים ע"י כך שהוא מתכופף פנימה והחוצה בקצב מתאים, וכך הוא יוצר תנודות אוויר בתוך חלל הדלת וחלל הרכב, כלומר זהו מנגנון ייצור הרעשים, הזמזומים וכדומה. גל הלחץ של הרעש או שיוצר הרמקול בדלת הוא עומס רציף המחולק לאורך כל (או מרבית) שטח הפח ולכן הגדלת העמידות לכפיפה מקטינה את תנודת הפח ואת הרעש המועבר. ממתי הגדלת המסה כך סתם מגדילה את מומנט האינרציה? בכלל לא. הגדלת המומנט מתקבלת מהרחקה של הקליפות המתכתיות מהסיב הנויטרלי, כלומר מרחק גדול בין הקליפות מגדיל את ה-I. כעת, נכון שחומר כבד מוריד את התדירות העצמית של המערכת, אבל בדלת לא מעשי להוסיף עשרות קילוגרמים, ולא ברור לי גם איך ניתן לפזרם באופן אחיד על כל משטחי הפח. אם כן לסיכום הנושא מבחינתי, העיצה המרכזית והחשובה ביותר היא להדביק את היריעות כמה שיותר טוב לפח הרכב כדי לקבל אפקט של סנדויץ'. יוסי

מעבר לשלל העצות שקבלת, ראיתי רק התייחסות רצינית אחת לשמן המנוע, וגם זאת בלי להתייחס לתקלה קלסית הגורמת לשפיכת מיסבים ולהרס המנוע, אז אם זה עדיין רלוונטי, הנה ההסבר והעיצה. גל הארכובה במנועי רכב עובד כמסנן שמן צנטרפוגלי כלומר הוא משקיע בתוכו זוהמה מהשמן הזורם דרכו למיסבי עקב הטלטל. ללא קשר, ברכב עירוני שאיננו תקין או המרבה בנסיעות קצרות מאד, דלק נוטה להצטבר על דפנות הצילינדרים ולרדת לאגן השמן. בהרבה מקרים אם רכב כזה 'אוכל' שמן לא קל לזהות זאת בגלל הדלק המשלים את החסר. ברכב ישן המרווחים במיסבים ובמשאבת השמן עצמה יחסית גדולים וגורמים לדליפות ולבריחות לחץ. כעת התסריט הנובע משלוש העובדות הנ"ל: יוצאים לנסיעה ממושכת ורציפה בתנאי עומס גבוה וחום חיצוני רב. הדלק המצוי בשמן מתאייד לו ומפלס הנוזל באגן השמן פוחת. הטמפרטורה הגבוהה (הן בגלל העומס, הן בגלל הטמפרטורה החיצונית והן בגלל משך העבודה של המנוע) מקטינה את צמיגות השמן ומגדילה מאד את הדליפות הפנימיות בתוך משאבת השמן ובמרווחי המיסבים. הטינופת שסותמת חלק מהמעברים בגל הארכובה לא מקילה על השמן להגיע למיסבי עקב הטלטל, ומגע מתכתי יבש נוצר בהדרגה. והנה, הופס, נשפך מיסב והמנוע מתחיל לדפוק. התיקון במקרה כזה הוא החלפת מיסבים במנוע (אוברול) או החלפת מנוע. במקרים קיצוניים טלטל עלול להשבר ולפוצץ את בית גל הארכובה. התרופה המומלצת היא פשוט החלפת שמן ומסנן שמן לפני הנסיעה הממושכת, והקפדה על חום המנוע. כמו כן מומלץ לא לאמץ את המנוע למלוא כוחו. היות ולמרות השמן הטרי יתכן ובמהירויות גבוהות המנוע צורך שמן, מומלץ לבדוק את מפלסו בהגעה לאילת ולפני שיוצאים לדרך בחזרה. התשובות המלומדות 'לי זה לא קרה' אינן ממין העניין - זה קורה לרבים וטובים, הם רק לא מבינים את מנגנון הנזק ואת השתלשלות הארועים שקדמה לו. נסיעה טובה בכל מקרה, יוסי

היות וכבר ציינתי שאינני מכיר את כל מגוון התיבות האוטומטיות הקיימות, אינני יכול לסתור את דבריך על סמך ניסיון. בכל זאת נראה לי שאתה מערבב מושגים, ואם אני טועה, עמך הסליחה. לדעתי המיצבט החופשי שאתה מזכיר הוא מנגנון המיסוב של הסטטור (או הסטטורים) בממיר המומנט ומטרתו הגברת המומנט במצבי החלקה בממיר. כשהפרשי המהירות קטנים (בין המשאבה לטורבינה) הסטטור מתחיל להסתובב כדי לא להפריע למשטר זרימת השמן בתוך הממיר. נראה לי לא אחראי לבטל כליל את יכולת בלימת המנוע כפי שיתרחש במבנה שתארת. אם הנעילה והשחרור הם פסיביים גרידא, כל הורדת הילוך, גם מאולצת וגם במצבי חרום לא תיצור בלימת מנוע. גם בסאאב אותה הזכרתי היתה ידית שאפשרה ביטול של המנגנון במצבי חרום ולנהיגה במדרונות. אם אינני צודק, אשמח לקבל הפנייה לתאור של המבנה שאתה מזכיר או לשרטוט חתך של התיבה, ממנו ניתן ללמוד על המבנה וסידור החלקים המכניים בה. בתודה מראש, יוסי

לבקשתו של שחף הנה כמה דברי התייחסות לנושא. ראשית, האלטרנטור הוא מקור האנרגיה החשמלית ברכב, נקודה. הוא מיועד לספק אנרגיה לכל הצרכנים למעט במצבים מיוחדים (סרק ועומס חשמלי גבוה במיוחד, התנעה וכדומה). המתח שהוא מפיק איננו ישר ממש אלא פועם כלומר מתנדנד בין שני ערכים. המצבר משמש קודם כל לאספקת מתח חשמלי כשהמנוע כבוי וכן לצורכי התנעה. תפקיד חשוב נוסף של המצבר הוא ליישר ולהחליק את המתח ברכב, כלומר למתן ולבטל את שינויי המתח שמחולל האלטרנטור. תכונה זו של המצבר תלויה במבנה שלו אבל גם במידת הטעינה שלו - מצבר פרוק הוא בעל עכבת (אימפדנס) יותר גבוה מאשר מצבר טעון. כשקיים צרכן אנרגיה כבד שהצריכה שלו איננה יציבה (סאבוופר גדול, למשל), האימפדנס קריטי כי במצב זה האלטרנטור איננו מספיק ואם המצבר עייף, הוא איננו יכול להענות לדרישת הזרם הרגעית הגבוהה בגלל ההתנגדות הפנימית שלו (של המצבר עצמו). אם צריכת הזרם הכוללת ברכב גבוהה מיכולת האלטרנטור לספקה, המצבר מתחיל להוציא מתוכו זרם ומסייע לאלטרנטור. אם מצב זה נמשך לאורך זמן, המצבר יתרוקן לבסוף. כשהמצבר 'מת' ואין התנעה צריך להבדיל בין שני מצבים, נתק פנימי ממש מול קצר באחד התאים או התרוקנות. קצר או התרוקנות פרושן שהמתח של המצבר נמוך ואין לו כוח להצע את מחזור ההתנעה. יחד עם זאת יש לו מספיק אנרגיה להפעיל צרכנים קטנים כמו מעגל ההתנעה. במצב זה דחיפה תועיל והרכב יניע. אם המצבר ממש מת וסובל מנתק פנימי, שום דחיפה לא תועיל ויש להתניע בעזרת כבלים. נסיעה במצב זה איננה מומלצת כי גם יכולת החלקת המתח לא קיימת, והצרכנים השונים מקבלים מתח פועם. יוסי

כן. בחוברת ההדרכה אליה הפניתי אותך מומלץ להתחיל מפתיחת שני הברגים 1 סיבוב, אבל זהו רק כלל אצבע. גם 1.5 סיבובים יפעלו כנראה מספיק טוב כדי לאפשר התנעה. כוון קודם את ה-L ואחר כך את ה-H.יוסי

אין קשר בין דיאפרגמה לצ'וק. הצ'וק שבאמת נפוץ בקרבורטורים למנועי שתי פעימות במסורים מעשיר את התערובת. הדיאפרגמה היא משאבת הדלק המשולבת בקרבורטור. היא קיימת בקרבורטורים בעלי ונטולי צ'וק. לא מכיר את הקרבורטור שלך, אבל בדרך כלל ה-L הוא ויסות לדלק בסרק ובתאוצות ביניים, וה-H הוא ויסות הדלק בעומס. קיים כמובן גם כוון לפרפר הקובע את סיבובי הסרק. בדרך כלל מכוונים את מצב הפרפר כך שהמצמד לא יסובב את השרשרת ומשחקים עם כוון ה-L להשגת סרק יציב ותאוצות מנוע טובות. את ה-H מכוונים להשגת סל"ד גבוה. נתונים אופייניים הם 2600 סל"ד בסרק ו-11500 עד 12000 סל"ד בכוח מלא. אם אתה רוצה חומר מקצועי הכנס לאתר של MAKITA והורד את החומר הנקרא OWNER'S AND SAFETY MANUAL. תמצא שם הוראות אחזקה, כוונון, השחזת השרשרת וכן הנחיות מקצועיות לכריתה, נושאי בטיחות וכדומה. יוסי