yosi05

לא פורסם בפורום שהפעלת המנוע ללא חוט הצתה במכוניות מודרניות מסוימות עם הצתה אלקטרונית ממוחשבת במתח גבוה תזיק (לא עלולה, תזיק) למערכת ההצתה? יוסי

תומר, באמת אינך מבין שהבדיקה בטסט היא בסרק וכלל אינה מייצגת את זיהום האוויר בתנאי נסיעה ממשיים, או שאתה מיתמם? לדעתך השינוי הצפוי בתקנה לבדיקת זיהום נובע מהתנדבות מישהו במשרד התחבורה לפרנס יבואן ציוד בדיקה? גם אם המנוע מכוון להפליא ורמת הזיהום בסרק אפסית, בהאצות ובעומס תהיה התמונה שונה ואז אתה זקוק גם זקוק ליכולות הממיר להשלים ריאקציות כימיות ולהקטין זיהום. סוף סוף יעשה צעד בכוון נכון (בדיקה בסל"ד מוגבר), למרות שהיה עדיף להריץ כל רכב על דינמומטר שילדה, אבל לזה נגיע כנראה רק כשהמשיח יבוא. אני מקווה שגם הבדיקה החלקית הצפויה תכריח חלק מהמאלתרים להרכיב ממירים שהוסרו ולהחליף ממירים לא תקינים, והלואי ולא אתבדה. יוסי

חשבתי שברור שמפל הלחץ על הממיר מצביע על התנגדותו לזרימת גזי הפליטה דרכו, ולכן על העובדה שהוא סתום ואם כן, אז באיזו מידה. מסתבר שצריך הייתי לנקד את דברי, אז בבקשה. ראה את התייחסותו הענינית של דניאל, המציין שמניסיונו ישנם מקרים בהם ההפרעה לזרימה נובעת מדוד לקוי, ואת דבריו של שמוליק המדבר על סתימה כתוצאה מהתפוררות של קטע גמיש בצנרת הפליטה. אני חסיד של הבנת הבעיה ומיקודה לפני שנוקטים באמצעי תיקון אבל אם יצירת התפוצצות בגלל הצתת עודף דלק בצנרת הפליטה היא הפתרון המועדף, ואם מישהו חושב שזהו פתרון קסמים, אז בבקשה. יוסי

שכחתי להוסיף שלא עובדת היות שמן הגיר סינטטי היא לעניות דעתי סיבת השיפור אלא יכולת החיוץ המעולה של שמן הגיר הנ"ל. תיאורטית ניתן להשיג אצל היבואן רק את התוסף היעודי המשפר את ביצועי השמן אבל אינני מאמין שמישהו יכול ליצור פורמולציות שידמו ליכולת היצרן של השמן ולכן אין לכך טעם. יוסי

דניאל, אם כבר מודדים את הלחץ בכניסת הממיר (ונניח שאפילו טורחים לקדוח, כדבריך, קדח לצורך הבדיקה), למה לא לקדוח קדח גם בצינור היציאה מהממיר ולמדוד את מפל הלחצים על פני הממיר תחת עומס, בהאצה וכדומה? למוסך מתמחה יהיה קל מאד לבנות גרף אופייני של מפל הלחץ במנוע/ממיר תקינים, וכל סטייה תתגלה מיד. את הקדח בצינור הפליטה ששימש למדידה ניתן לסתום בוודאי בעזרת חומר יעודי וחבק נירוסטה סביבו או בשיטה דומה. אם מפל הלחץ על פני הממיר עצמו ימדד, ניתן יהיה לשלול בודאות שהוא מקור הסתימה, כי הוא האלמנט היקר בצנרת הפליטה, וחבל יהיה לטפל בו או להחליפו ולגלות בדיעבד שהסתימה היא במקום אחר בצנרת. יוסי

הגעתי לדרגה גבוהה בה אני מצטט את עצמי - ברור שהמעבר שהשפיע היה החלפת שמן הגיר הידני לשמן סינטטי מהתוצרת המדוברת. דרך אגב, גם בגרנד ליאונה ידנית שסבלה מסינכרון לקוי החלפה לאותו סוג שמן שיפרה את השילוב, אבל לא באותה מידה. מקווה שעכשיו הכל ברור. יוסי

לא מכיר פולו וגולף, אבל בגיר ידני מורכב מגרוטאות (5 הילוכים במקום 4 במקור) של אונו עתיקה שהיתה לי פעם, מעבר לשמן גיר סינטטי של רויאל פרפל (75W-90) חולל שיפור עצום בסינכרוניזציה וכמו כן השקיט מאד את הגיר שסבל ממיסב רועש. השמן אינו זול (עולה בערך כפול משמן מנוע מאותה תוצרת) אבל בודאי שיהיה זול יותר מהחלפת גיר. אם סוג השמן אינו עומד בסתירה מפורשת להוראות יצרן הרכב, יתכן ששוה לנסות. יוסי

שלום ובוקר טוב. האילתור מתוצרת בית אינו נכון ולא יתפקד כהלכה, וגם ההערה של דניאל (הוספת ווסת לחץ) חלקית ולא מדויקת. הרעיון בבדיקת דליפה הוא להזרים אוויר בלחץ מדויק דרך התנגדות ידועה וקבועה לתוך הצילינדר הנבדק. הלחץ הנמדד בצילינדר נמוך מהלחץ אותו מספק הווסת בגלל שישנו מפל לחץ על פני נגד הזרימה הטורי, וזאת בגלל שיש דליפה בצילינדר. ככל שהצילינדר פחות אטום כך תגדל הזרימה דרך הווסת ונגד הזרימה, והלחץ השיורי בצילינדר יקטן, כלומר אחוזי הפרש הלחצים יהיו גדולים יותר (יותר מפל לחץ = יותר דליפה). אין לי כזה אביזר ומעולם לא פרקתי כמוהו, אבל עיקרון הפעולה פשוט ובסיסי ולא תתכן מדידה ללא התנגדות מבוקרת, קבועה וידועה לפני השעון והצינור המוביל לצילינדר. אני מניח שבהתקן קנוי קיימת הצרות (נגד זרימה) בתוך או כחלק מווסת הלחץ. ההתקן המתואר במקור האנגלי מחייב כיול של שסתום המחט (ברז ההתנגדות), אחרת אין לו כל ערך. כמובן שאסור לשנות את הכיול והוא נשאר קבוע לכל הבדיקות. יהיה צורך לכייל אותו מול מכשיר קנוי מדויק (ועדיף מול מכשיר מעבדתי) ומאז אין לשנות את מצב הברז. חוץ מזה, כל הכבוד ליוזמה. יוסי

אתמול פגשתי לראשונה את בני, לביצוע טיפול באחת מהמכוניות שלי. כצפוי, הוא מצטיין בלשון חריפה ועסיסית, אבל ללא ספק הוא בעל מקצוע למופת, בעל ידי זהב וניסיון של בעל מקצוע ותיק. אין בודאי הרבה טריקים מקצועיים שהבחור אינו מכיר, והוא מצויד באוסף מדהים של כלי עבודה. קסמה לי גם העובדה שהוא ממעיט בשימוש בפטיש אוויר בעבודתו ומעדיף כלים ידניים המאפשרים יותר שליטה בפתיחה ובהידוק ברגים. הוא גם מקפיד על שטח עבודה נקי ויבש, שלא כמו מקומות אחרים שפגשתי. הטיפול שבוצע היה אומנם סטנדרטי, אבל גם כך ניתן היה להתרשם מרמתו המקצועית ומקפדנותו. ולקינוח, עבודתו מלווה בהסברים, אנקדוטות מקצועיות וכדומה. שמחתי להחליף עמו דעות בנושאים מקצועיים שונים וכך השתלבו להם המועיל והנעים. יוסי

אתמול פגשתי לראשונה את בני, לביצוע טיפול באחת מהמכוניות שלי. כצפוי, הוא מצטיין בלשון חריפה ועסיסית, אבל ללא ספק הוא בעל מקצוע למופת, בעל ידי זהב וניסיון של בעל מקצוע ותיק. אין בודאי הרבה טריקים מקצועיים שהבחור אינו מכיר, והוא מצויד באוסף מדהים של כלי עבודה. קסמה לי גם העובדה שהוא ממעיט בשימוש בפטיש אוויר בעבודתו ומעדיף כלים ידניים המאפשרים יותר שליטה בפתיחה ובהידוק ברגים. הוא גם מקפיד על שטח עבודה נקי ויבש, שלא כמו מקומות אחרים שפגשתי. הטיפול שבוצע היה אומנם סטנדרטי, אבל גם כך ניתן היה להתרשם מרמתו המקצועית ומקפדנותו. ולקינוח, עבודתו מלווה בהסברים, אנקדוטות מקצועיות וכדומה. שמחתי להחליף עמו דעות בנושאים מקצועיים שונים וכך השתלבו להם המועיל והנעים. יוסי

בלשונו הציורית של חנניה רייכמן ז"ל: אם לסמוך על מסופר, יתכן לחלוב גם פר. לא עדיף לעצור, לחשוב, לברר, לאמת ורק אז לרוץ לפורום? יוסי

גם לדעתי המקום זול והעבודה עלובה, אבל קצת אסרטיביות תחולל פלאים. אם אתה יודע מה אתה רוצה וסגור על זה, תשגיח בזמן ביצוע העבודה (כבר גרשתי מהרכב שלי מישהו מהצוות שפעל בפראות) ותקבל את מבוקשך במחיר נמוך. בביצוע חובבני ניתקלתי גם במקומות יקרים יותר. יוסי

נכון שלמיטב ידיעתי אין תואר פורמלי של מהנדס רכב בארץ, אבל בהחלט ניתן להתמחות בנושאים אוטומוטיביים, במסגרת הנדסת מכונות. אני סיימתי בזמנו לימודי הנדסת מכונות בטכניון שבחיפה בהנדסת מכונות. התמחיתי בנושאים הקשורים בהנדסת רכב, והתחומים השונים הם הרבה יותר מאשר תיאורטיים בלבד. והנה דוגמאות והסברים אחדים: ניתן ללמוד הידראוליקה כאחד מנושאי ההתמחות השונים. אישית, פרויקט הגמר היה תכנון הגה כוח הידראולי למכונית (הגה סרוו) - פיג'ו 504 במקרה שלי. היה נושא של מערכות רכב ופרוייקט הגמר בו (חייבים היו 2 פרויקטי גמר) היה תכנון מלא של משאבת דלק (מכנית, בעלת דיאפרגמה) למנוע בנזין, כולל חישובי חוזק, בחירת חומרים וטיפולים תרמיים וכדומה. נלמד נושא של טריבולוגיה - תורת הבלאי. ספציפית נלמדו נושאים של בלאי במערכת הרינג-צילינדר, בלאי במיסוב הידרו-דינמי (מיסבי החלקה ועוד נושאים כמו מנגנון הבלאי במנוע קר (תקיפה כימית), מנגנוני שימון וכדומה. נלמד נושא של דינמיקת הרכב, כולל חישובים, תהליכי ייצוב, חישובי גרר, טכנולוגית צמיגים ונושאים קרובים. היה קורס על חלקי מערכות ברכב, מבנה, עקרונות פעולה, דוגמאות חישוביות וכדומה. התקיים קורס בסיסי על מנועי ותהליכי שריפה. היתה מעבדה הנדסית ובה בין השאר בוצעו מדידות של מספר אוקטן לדלק (בעזרת מנוע ריקרדו מעבדתי). במישור התיאורטי נלמד קורס של מיסוב הידרו דינמי כולל חישובים, יכולת נשיאה של מיסב, חישובי מירווחים, יציבות של טריז השמן ע"פ יחסי רוחב לקוטר וכדומה. אין כלל ספק שיש הבדל עצום בין לימודי הנדסה כמהנדס ובין לימודי הנדסאי. מי שמגיע עם ידע מוקדם בנושאי רכב יכול להפיק הרבה מאד גם מקורסים תיאורטיים, כי תופעות המוכרות מחיי יום יום מוסברות פתאום ויש סגירה של מעגל. נכון שפרופסור ערן שר מבאר שבע הוא דמות מוכרת בנושא מנועי שריפה, פיתוח שיטות למדידת תופעות בלאי במנוע בעזרת אנליזת רעידות וכדומה, אבל פרופסור עציון מהטכניון הוא אבי שיטה של ניקוב מבוקר של פני שטח במיסבים כדי לשפר את בניית שכבת הגבול של השמן בהם כדי לשפר את יכולת החיוץ ונשיאת העומס שלהם. כמובן שכל אחד צריך להכיר את עצמו ואת יכולתו, אבל אם מישהו מסוגל, חבל לא לממש את הפוטנציאל האישי. יוסי

אתה בטוח שהנזק נגרם בגלל חוסר בהארקה? אולי הרתך חיבר את צבת המינוס לאוזן בגוף (מרכב) המכונית ולא לצינור האגזוז עצמו, כך שמעגל הזרם נסגר דרך סעפת הפליטה וגוף המנוע? לא צריך הרבה, די בכך שהרתך יקפיץ ניצוץ אחד בצורה כזו כדי לגרום נזק. גם אם הצבת חוברה כראוי לצינור האגזוז ובטעות הרתך נגע לשנייה אחת בגוף המכונית באלקטרודה, יסגר מעגל הזרם בדרך שתארתי ויגרם נזק. יתכן שלו הרתך היה מחבר כבל עבה בין גוף הרכב לצינור האגזוז ובסמוך לאיזור הריתוך, גשר מוליך כזה היה מונע נזק גם אם היה מגע מקרי של האלקטרודה במקום הלא נכון. יוסי

טוב ג'ינג'י, אם אינך רוצה לקבל עצות על זריעה ושאר ירקות, מוטב שתתבטא נכון: שמר, אל תזרה מלח. תזרה - מלשון תפזר, אל תזרה מלח על פצעי כלומר אל תפזר עליהם מלח. אלה היו 5 שניות על שמר, ושאר ירקות. יוסי

למרק: התגובה שלי התייחסה לדבריו של ארז על כך שאורך חיי השמן במנוע תלוי בטיב הדיוק בעיבוד השבבי של הבוכנות, הצילינדרים וכדומה, וזה לא נכון. זו אמירה כללית מדי שאיננה משקפת את המנגנונים הפועלים במנוע. הסברתי שטיב השטח (מיקרו חיספוס) של דופן הצילינדר ופני הרינג תלויים באופי העבודה של המנוע, בסוג השמן במנוע וכדומה, וטיב שטח זה נוטה להגיע לרמת חיספוס אופיינית בין אם מתחילים מצילינדר מלוטש מאד ובין אם מתחילים מצילינדר יחסית מחוספס. כדי לחדד, שטח מחוספס יחליק את עצמו ושטח מלוטש יחספס את עצמו כך שלאחר זמן טיב השטח יהיה זהה. לכן יצרני המנועים מתחילים משטח מעט יותר מחוספס מטיב השטח האופייני הסופי, והמנוע מלטש את עצמו תוך עבודה לערך האופייני - זה זול יותר מליטוש ראשוני גבוה. אמרתי עוד שחיספוס פני השטח מותנה במידת החיוץ - כושר ההפרדה - של השמן בו משתמשים. בשמן מנוע הניצמד היטב למתכת ומצפה אותה, המקומות הגבוהים הבולטים מבעד לשכבת השמן יהיו מעטים ו'יתגלחו' (יוסרו) עם עבודת המנוע, כך שטיב השטח ישתפר בהדרגה. אם השמן לא מסוגל לשאת עומס כלומר להפריד ביעילות בין החלקים המשתפשפים זה בזה יווצר מגע מתכתי ואז יש נקודות של ריתוך בקר המסירות וקורעות חומר מצד אחד, וחלקו נצמד לחלק הנגדי. התוצאה היא חיספוס יותר גס ושחיקה של פני השטח, שעם הזמן מגדילה את המירווחים וכדומה. מנגנון זה הוא הסיבה לכך שכשעוברים לשימוש בשמן מתאים, מלוא השיפור בביצועי המנוע ובצריכת הדלק מושג רק לאחר זמן מה, ולא מיידית, וזאת בנוסף ליכולת המסה האופיינית למשל לשמן סינטטי, שאורך זמן עד שהיא מצליחה לנקות ולשחרר רינגים תפוסים מפיח וכדומה. יוסי

תופתע לדעת שטיב פני השטח של הרינגים והצילינדר נוטה להגיע לטיב שטח אופייני בין אם אתה מתחיל משטח מלוטש מאד ובין אם אתה מתחיל משטח יחסית מחוספס (יחסית, ארז, לא שרוט והרוס). זו גם הסיבה שיצרנים מתחילים מטיב שטח נמוך במעט מטיב השטח המושג לאחר הרצת מה, כי זה זול יותר, ואין כל קשר לטיב מכונות העיבוד השבבי. סוג החיוץ של השמן משפיע מאד על טיב השטח שיושג אחרי זמן מה, וככל שחוזק שכבת הגבול גבוה יותר, כך יהיה טיב השטח גבוה יותר. אין ספק שתנאי התיפעול של הרכב משפיעים על בלאי השמן. הוראות ההחלפה של 30000 ק"מ אינן תלויות גם בזמן שחלף מההחלפה הקודמת ובתנאי התפעול, גם ע"פ הוראות היצרן והיבואן? יוסי

מצטער מרק, עם הקטנת מקדם החיכוך יש צורך להקטין את המומנט כדי להגיע להידוק הנדרש. כמובן שתמיד עדיף להשתמש בחומר יעודי למצתים, ולהדקם במומנט המומלץ. יוסי

לדני, שמח שקרבות מהנדסים משעשעים אותך, לפחות משהו חיובי יצא מהשנים ומהמאמץ שהשקעתי. ולמרק, כמובן שדיודות על בסיס גרמניום מתאימות אף הן, ושם מפל המתח האופייני להולכה הוא רק 0.2 וולט, כך שנצילותן טובה יותר. לא יודע מהיכן שאבת את הרעיון שדיודות זנר נפוצות יותר, זהו בפירוש לא השימוש לו הן נועדו, אף כי הדבר אפשרי, ודיודות רגילות יעשו היטב את תפקיד מניעת זרימה הפוכה. כל דיודה החל ב 1N4001 ומעלה תעשה את העבודה. אם כבר קיימת דיודה בחיבור המצת, אין צורך בדיודה חיצונית נוספת. יוסי

מצטער, אבל אם המטען מיועד לטעון את המצבר כפי שכתב השואל, התשובה של מרק לא נכונה. ראשית, אין כל צורך בדיודת זנר אלא בדיודה רגילה, אחת לכל מטען, כדי למנוע צימוד בין שני המטענים. שנית, את רגל הדיודה המסומנת בקו יש לחבר לפלוס של המצבר ואת הרגל השנייה של הדיודה (הצד הקרוב לבסיס המשולש המצויר על הדיודה) יש לחבר לפלוס של המטען. את המינוס יש לחבר ישירות למינוס של המצבר. דיודת סיליקון אופיינית מפילה על עצמה כ-0.7 וולט בהולכה, כך שאם מתח המצבר הוא 12 וולט, רק אם המטען יספק מתח העולה על 12.7 וולט יעבור זרם לתוך המצבר ויטען אותו. יש כמובן להתאים את גודל הדיודה ויכולתה להוליך זרם לעוצמת המטען. יוסי

תומר, לגבי גידמים אינני יודע אבל במרבית המקרים חוסר האיזון בצמיגים הוא דו-מישורי ולכן יש צורך במשקולת (עופרת ולא ברזל) בכל צד של הצמיג, 1+1=2. מעבר לזה באמת אין צורך אם הצמיגים נורמליים. יוסי

בעבר יעצתי למישהו שנתפסה ונמרחה לו בוכנה של משור שרשרת 2 פעימות, לטבול אותה בקופסא עם שמן מנוע מחומם. התפשטות הבוכנה שחררה רינג שנתפס עליה ואפשרה לנקות גרדים מחריץ הרינג. יתכן שחימום של הבוכנה במיכל מתכתי של שמן מנוע יועיל גם לך, רק תקפיד שהבוכנה לא תיגע ישירות בתחתית המיכל, אם אתה מחמם אותו דרך התחתית שלו. כשהבוכנה תתחמם, יהיה קל יותר לחלץ את הפין התקוע. יוסי

נדמה לי שלא הבנת למה התכוונתי - מומלץ להרחיק את כרטיס הטלביזיה מהמעבד הראשי, כלומר, במארזים שאני מכיר, להרכיב את כרטיס הטלביזיה הכי נמוך שאפשר, רחוק מהספק ומהמעבד. היות וזו פעולה מאד פשוטה, ממליץ לך לנסות. יוסי

יכול להיות שמיקום כרטיס הטלביזיה בתוך מארז המחשב שלך מושך רעש (כלומר הפרעות חשמליות), למרות שהטיונר אמור להיות מסוכך ביעילות - קרה פעם במחשב של ידידים. נסה להוריד את הכרטיס לסלוט נמוך יותר, אפילו לזה הקרוב לתחתית המארז. יוסי

מר הדר, למה לא תמצא מישהו מהליגה שלי למשל, כדי לרדת עליו? אתה מוזמן בחפץ לב. וכדי לחמם מעט את הזירה, הנה משהו מפרי עטו של חנניה רייכמן ז"ל: כדי לראות פיגעי אדם, אין כל הכרח להיות חכם. לזאת יצלח גם מבקר, שהוא טיפש ממין אחר. חלומות פז, יוסי