yosi05

ראשית, לו חיפשת חומר בנושא 'הגנה קטודית' ו'פוטנציאל אלקטרוכימי' היית מבין הכל. בכל זאת ולכבודך - למגנזיום יש נטיה גבוהה משל הברזל (פוטנציאל גבוה יותר- ותהרוג אותי אם המילה הנכונה היא פוטנציאל יותר גבוה או יותר נמוך, כבר לא זוכר) להוציא מתוכו זרם בסגירת מעגל בינהם ואז הוא נמס לתוך המים ומחדיר זרם (של אלקטרונים, לא של חלקיקי מגנזיום) לתוך הברזל. ע"י כך נמנע שחרור אלקטרונים מתוך הברזל והוא לא מחליד. יכול להיות שהפכתי את כוון הזרם ואם כן, אני מתנצל. האפקט לא משתנה. גם ציפוי אבץ מגן על הברזל באותו אופן - האבץ מתכלה ותוך כדי כך מגן על הברזל. השימוש במגנזיום הוא כי הפרש המתחים הנוצר גבוה יותר ולכך איכות ההגנה טובה יותר. הידע שלי חלוד (טוב, אני לא מסתובב עם אלקטרודת מגנזיום נעוצה) אבל מומלץ לקרוא קצת בנושא, תקבל תובנות על בידוד צנרת בסרט פלסטי, שימוש בחול יבש סביב צנרת קבורה ועוד. יוסי

מצטער לשבור שוב את רצף השרשור, אז אקווה שרק הפעם. לעליית השמן לחלק העליון של המנוע כשיש שסתום המונע זרימה לאחור במסנן, במנוע תקין ובצמיגות שמן מומלצת מספיקות שניות ספורות. מעבר לכך ההמתנה מיותרת - בדגש על נסיעה מתונה או משיכת הילוכים מתונה מאד, הכל לפי המקרה. ולהלן ההסבר שאני מצטט מפורום אופנועים (כתבתי אותו שם רק לאחרונה ומצאתיו בקלות): אינני יכול להפנות אותך למקור מפיו למדתי שאכן מרבית הבלאי במנוע נגרם בדקות הראשונות לעבודתו (פרופסור רוזיאנו מהנדסת חומרים בטכניון, נוחו עדן), אבל ישנם כמה מנגנונים הגורמים לבלאי מואץ במנוע קר. אני מתכוון למנוע 4 פעימות בעל אגן שמן ניפרד. מעבר לדילול השמן בדלק (תערובת עשירה כשחלק מהדלק מתעבה ולא נשרף, ומוצא את דרכו לשמן האגן), לפחות בעבר אבל גם כיום - אם כי בכמויות מופחתות - בדלק יש גפרית. היא מתחמצנת ובסוף שרשרת הריאקציות נוצרת חומצה גופריתנית. כעת לקטע המעניין - אם המנוע קר, החומצה מצליחה להתעבות, תוקפת את דפנות הצילינדרים ואת הרינגים, ובסופו של דבר גם חודרת לשמן המנוע. אם המנוע חם, החומצה נשארת במצב גזי ונפלטת עם שאר גזי הפליטה. ושורת המחץ - חומצה גזית תוקפנית בכמה סדרי גודל פחות מאשר חומצה נוזלית חמה. זו גם הסיבה שגאונים המבטלים טרמוסטטים ברכב סובלים מבלאי מואץ. (קטע זה מתייחס לשאלת המקור ולאו דווקא לנושא חימום המנוע בקורדובה שמן המנוע מכיל תוספות בסיסיות המנטרלות את החומצה, אבל כמובן שהשמן מיוצר כדי להתאים למנוע בתנאים אופיניים ולא כמתואר בשאלתך. יוסי

שמר, בוודאי ובוודאי ששרוול הפלסטיק (נקרא 'מאיץ' בסלנג המקצועי) לא מפריע לאלקטרודת המגנזיום - היא פשוט מרותכת לצידו הפנימי של הפלנג' מחוץ לשרוול, כדי שיווצר מעגל חשמלי בינה ודרך המים לדפנות הדוד (במידה וציפוי האמייל לא מושלם) - השרוול היה מפריע מאד לכך. הצד השני של המעגל הוא הקשר המוליך שבין מתכת הדוד לפלנג' באמצעות הברגים. האלקטרודה חייבת להיות מותקנת לפי התקן בכל דוד חדש אבל בפלנג'ים תחליפיים 'חוסכים' והיא איננה. אם אתה קונה ומרתך אלקטרודה לעצמך, הרכב כבר ארוכה יותר, וכך חייה יתארכו גם אם בידוד האמייל כבר פגום. יוסי

אכן, והסיבה מעבר לבזבוז דלק, זמן, ודילול שמן המנוע היא תקיפה כימית של הרינגים ודפנות הצילינדרים. יש בפורום שרשורים ארוכים מלאי הסברים, נא לטרוח ולחפש. לילה טוב, יוסי

קודם כל, אתה שותה את מי הדוד? לא חושב שהם מזיקים ברחיצה, והעסק תקני (למרות שכך גם מבנה צנרת הוצאת המים החמים מהדוד, ודעתי בעניין כבר נכתבה). שנית, בפורום מתנהלים דיונים על חימום מנועים, שמנים סינטטיים ושאר ירקות שבמקרים רבים לא רלוונטיים לאורך החיים השימושי במנוע, פתאות מתפוצץ לו צינור מים והופ, הלך אטם ראש, נשבר רינג וכדומה. מעבר לבזבוז, החלפת דוד היא עניין מייגע, לפעמים הוא כלוא בחלל הגג, אתה נותן למישהו לעלות על הרעפים תוך סכנה לשבירתם וכדומה. אם ממילא אתה מחליף פלנג'ים כמו גרעינים, מה הקושי להכין לך בזמנך הפנוי אחד או שניים עם אלקטרודה, ולהרכיב אותם כשתצטרך? והיות ונדמה לי שקראתי שאתה מין פריק של איכות הסביבה (טורבינת רוח?) אתה לא חושב שהבזבוז שגורם ייצור דוד חדש היה נחסך אם יכולת לנצל דוד קיים במשך עשרות שנים? אפילו נניח שהיום סביר שהדוד ימוחזר, ראית פעם במה כרוך תהליך הגריטה של הדוד במגרסה ותהליך ההתכה, למשל בקרית הפלדה שליד עכו או באיזור התעשייה באשדוד? יוסי

בחור כה צעיר וכבר סובל מבעיות שמיעה? לא שמעת כי יצרני ומוכרי הפלנג'ים התחליפיים הם חפרים שלא לומר עבריינים. גם לייצרני הדוודים אין כל אינטרס שהדוד שלך יחיה עשרות שנים, אחרת איך יתפרנסו? דוד מתכלה עקב קורוזיה בו הגורמת לנזילה. קורוזיה היא תופעה חשמלית (נכון, יש גם תקיפה כימית אבל כאן זה לא המקרה), ואם מתכת הדוד מוגנת חשמלית היא תחזיק מעמד לעולמי עד (או בקרוב כך). ציפוי האמייל הוא בסך הכל סוג של בידוד חשמלי אבל עם הזמן ושינויי הטמפרטורה הוא נסדק ומתכת הדוד נתקפת. הגנה קטודית היא סוג של התחכמות - במקום להרוג את דופן הדוד מקריבים מתכת שמגיבה יותר בנוכחות אלקטרוליט, נמסה ומזרימה זרם לתוך הדוד. כך הוא נשמר על חשבון האלקטרודה המתכלה. בדוד חדש ישנה אלקטרודה ממגנזיום שהליבה שלה מרותכת לפלנג' מחוץ לצינור המאיץ, כדי שהיא תוכל 'לראות' - חשמלית - את מתכת הדוד. כשבידוד האמייל מזדקן האלקטרודה נמסה ומגינה על מתכת הדוד. כל עוד יש מגנזיום הדוד לא יחליד, כמה לא נוח מבחינת יצרני הדוודים. הדוד שלי עבר כבר 15 שנים ומצבו עדיין מעולה, אני מצפה לחתונת הכסף לפחות. את מצב הדוד אני שופט לפי קצב התכלות האלקטרודה - להשכלתך, במדינות מתוקנות היתה רוטינה של מדידת הזרם שהאלקטרודה מייצרת ע"י טכנאי מטעם חברת הדוודים כמדד לאיכות האמייל ולאורך החיים הצפוי של הדוד. המגנזיום מחובר כמובן בתוך הדוד, מהצד הפנימי של הפלנג', ולא קשור להארקה. לידיעתך, בדוד שמש שהפלנג' שלו הוחלף לאחרונה (3 חודשים) ע"י מתקין מקצועי בדירה שאני משכיר, אילצתי אותו להרכיב אלקטרודת מגנזיום (היו שם גם קולטים במצב גסיסה מתקדם כך שהיה לו חבל להפסיד עבודה יחסית רווחית בגלל קליינט שרוט וקצת מגנזיום). היה שיג ושיח מעניין בעניני רציפות חשמלית (לחפר אין רתכת) ובסוף התפשרנו על קשירת האלקטרודה לגוף החימום עם חוטי ברזל, והיא הונחה כמובן מחוץ לחלל המאיץ. יוסי

קודם כל, תודה על ההתייחסות המפורטת. אם יש לך חומר או קישור וכדומה בנושא חומר המילוי ותהליך התקשות הצבע, אשמח לקבלו. לגבי איזון, אין לי ניסיון באיזון גלי ארכובה, אבל למיטב ידיעתי גל ארכובה לצילינדר יחיד איננו מאוזן דינמית כלל וכלל - התכנון שלו מפצה במידה מסוימת על מסת הטלטל והבוכנה. לגבי גל של מנוע מרובה צילינדרים, אם ישנה סימטריה הוא אמור להיות מאוזן. אם יש לך גל כזה שאתה רוצה ביקרו, ניתן לסדר לו איזון על מכונת איזון שגם תסובב אותו - לי אין מכונה כזו אבל להערכתי אין בעיה למשוך בחוט או שניים ולבצע זאת בראשון או בחיפה, בהן יש לי קשרים. סתם מסקרנות, אתה יודע לאפיין או לחוש בחוסר איזון של הגל או שאתה רוצה רק לבדוק וללמוד? יוסי

קודם כל, אינך צודק בקשר להשפעת הצינור של ה'מטר'. את הצנרת החשופה בדרכה לקיר או גג הבית אני מבודד היטב (לא עובד בזה, הכוונה אצלי ואצל חבר טוב שאצלו שיפרתי את הרכבת המערכת). צנרת בקיר אכן מאבדת חום אבל אם היא מבודדת או שהקיר איננו רטוב, הפסדי החום הם הרע במיעוטו. המטר הזה הוא מחליף חום לכל דבר, מים חמים בפנים וקפואים (בחורף) בחוץ - אם כל מה שאתה צריך לעשות זה לפרק את ניפל הפליז של צינור 16 המוברג לקצה הצינור ולהשחיל פנימה כמטר צינור פלסטי 16 מ"מ ולהרוויח משהו בנצילות התרמית, אז למה לא? לגבי אלקטרודת המגנזיום, זהו מין גליל בגוון אפור כסף מלוכלך באורך של עשרים ס"מ או יותר המולבש על מוט פלדה מרכזי. תחתית המוט מרותכת לפלנג' כדי להבטיח רציפות חשמלית. אל תחפש כזה בפלנג' תחליפי זול הנמכר בחנויות - יש להתאמץ להשיגו אצל מתקיני ויצרני דוודים ולחבר אותו כראוי - מחוץ למאיץ. המגנזיום נמס בהדרגה ומשחרר זרם למים. הזרם נכנס למתכת הדוד ומונע ממנה להחליד - הגנה קטודית. אם גוף הדוד מבודד היטב (ציפוי האמייל שלם ותקין) יש בידוד בין מסת הברזל לאלקטרודה והיא כמעט ולא נמסה. יוסי

אחת הסיבות לכך שהמים החמים הצבורים בחלקו העליון של הדוד מתקררים בדרכם הביתה הוא צינור הוצאת המים החמים מהדוד - הצינור עשוי ברזל, בתוכו עוברים המים החמים בדרכם החוצה וסביבו יש מים חמים, פושרים וקרים עד קפואים (בחלקו התחתון). מבנה 'גאוני' זה אופייני לכל הדוודים שיצא לי לפגוש, והוא אפילו תקני. מעבר לייצור דוד בהזמנה שבו יציאת המים החמים תהיה מראש הדוד (כמובן שקוע מעט פנימה, כך שייותר כיס אוויר) יעץ לי פעם מתקין דוודים נבון (לא להתלהב, בכל הקשור להתקנה הוא היה חפר ושקרן) להשחיל לתוך צינור הוצאת המים צינור פלסטיק 16 מ"מ - הוא מתאים, מפריע רק מעט ולמרות שיכולת הבידוד שלו לא טובה, עדיין זה עדיף במשהו על המצב הרגיל. דרך אגב וללא קשר לנושא השרשור, ארז והשאר - אתם מקפידים לבדוק את אלקטרודת המגנזיום בכל טיפול בפלנג' ולהחליפה אם התכלתה? קצב התכלות האלקטרודה מלמד על כושר הבידוד של שכבת האמייל שבתוך הדוד ואם היא סדוקה, המגנזיום מתכלה במהירות רבה. ללא מגנזיום (וכשהאמייל כבר סדוק) הדוד עצמו יחליד ויפרץ. יוסי

לחמם מנוע בעמידה זה אחד הדברים הכי מזיקים למנוע מבחינת בלאי, גם בסל"ד נמוך. אולי אין ברירה אם מעדיפים להמנע מניגוב שמשה מעורפלת, אבל אם ניתן, הדרך שפורטה לעיל - להפעיל חימום ומיזוג לכוון השימשה היא הדרך היעילה והקצרה כדי להצליל הראות ולהפטר מהאדים. יוסי

תוכל בבקשה להתייחס לנקודות הבאות: אם הבנתי נכון, מדבריך עולה שאוויר יבש בתקופת החורף מאריך את משך הייבוש וההתקשות של הצבע? האם לחות נמוכה מאריכה את זמן הנידוף של ממסים? איך הדבר מתיישב עם העובדה שאכן היו לנו כמה ימים יבשים מאד, אבל בחורף ישראלי אופייני הלחות דווקא גבוהה מאד (ויעיד מד-הלחות בחדר השינה שלי)? כמו כן, אם המתנה ממושכת בין שכבה לשכבה היא חיובית, למה היא קשורה דווקא לחורף? האם ייבוש בתנור לא מונע או עוקף את המגבלות שפרטת? האם זמן הייבוש בתנור לא מביא בחשבון נידוף של ממסים לרמה המתאימה ליישום שכבה נוספת? האם חומר המילוי של הפחחים עובר התקשות תודות לנידוף ממסים או לראקציה בין חומר יסוד למקשה? האם ריאקציה זו משחררת ממסים? בתודה, יוסי

זה נכון כמובן, אבל לא באותו יחס. מהירות סחיטה של 800 סל"ד מייצרת כוח סחיטה גדול פי 4 מאשר מהירות סחיטה של 400 סל"ד. הכפלה שך קוטר התוף רק תכפיל את כוח הסחיטה. לכן בכל הקשור לכוח ואיכות הסחיטה, למהירות הסיבוב יש השפעה מכרעת. לא ממליץ לך על אלקטרה ממשפחת ELT 6xxx בעלת דלת עליונה, המנוע שורק בזמן סחיטה וכפי שהבנתי מטכנאי של אלקטרה זו תופעה אופיינית. מכונה דומה מאד נמכרה לפחות בעבר תחת השם ספקטרה. לדעתי גם לא כדאי להתפתות למכונות יקרות בעלות מנוע בהנעה ישירה - כל המכונות שהכרתי עד היום היו בעלות מנוע תחתי והנעת רצועה והן פעלו שנים רבות ללא בעיות מיוחדות. אם אתה יכול לקנות מכונה עם 3 שנות אחריות מלאה של החברה המייבאת בלא יותר כסף מאשר אחריות לשנה אחת, מה טוב. יוסי

קבל תיקון - יש דבקים שפיטמו אותם באבקת מתכת מוליכה, כסף נדמה לי, והם כלל לא זולים. יוסי

בעקרון דבק לא מתנגד טוב לקילוף אבל מתנגד מאד למאמצי גזירה - החלקה של שטח על שטח. אם מתאפשר לך להכין פד - יריעה קטנה שתכסה על איזור השבר, ובוודאי אם תוכל לעשות זאת משני הצדדים החיבור יהיה חזק מאד. אם תעלה צילום של איזור השבר, ניתן לנסות ולהתקדם. יוסי

לא יודע להתייחס למשאבות דלק בקטנועים (בוודאי לא באופן כללי וגורף) ובאופנועים, אבל בכל הקשור למנועי 2 פעימות בציוד גינון העובדה לחלוטין לא מדויקת. בודאי שמשאבות דלק מאד נפוצות בציוד כזה, אבל המשאבה איננה חלק עצמאי אלא דיאפרגמה המהווה חלק מהקרבורטור. בוא נגיד שבעשרות סוגים של ציוד גינון לא פגשתי יוצא דופן - בכולם יש סידור כזה והוא גם מתחייב כי בציוד גינון כמו במטוס, הכלי פועל גם על הצד ואפילו הפוך על ראשו, יש גם התחכמות של משקולת על קצה צינור יניקת הדלק אבל זה סיפור אחר. מאד מקובל שיש משאבת פריימינג ידנית, וכשהמנוע מותנע, גל תת-לחץ מפעיל דיאפרגמה השואבת את הדלק. במשורי שרשרת (לפחות בחלק מהם) ישנו פרפר צ'וק במקום משאבת פריימינג, להעשרת התערובת בהתנעה. יוסי

כדי להדגיש - אינני חולק - רק מבקש הסבר: אם בתערובת כבר יש דלק/שמן, איך בריחתה לאגזוז משנה את יחס התערובת? הייתי מבין לו אמרת שיש לכייל אחרת את התערובת כלומר את קוטרי הדיזות כפי שנדרש בכל שינוי בלחץ האוויר, פורטינג וכדומה. זה צורך ברור ומובן, אולי לכך התכוונת? וכדי לחדד, זה לא יחס השמן/דלק שישתנה אלא יחס התערובת, שמצידה תגרום לחימום בהעדר אפקט הקירור של התערובת. אינני מומחה, אבל האם אין הבדל בין סימני התפסות מנוע עקב חוסר שימון ובין הסימנים עקב תערובת ענייה? באשר לשינויי עקום המומנט במנועי טיונפייפ, בודאי שניתן לתכנן תהודה בטווח צר (לכוח בסל"ד צר) או בטווח יותר רחב, אבל המומנט שיווצר אז הוא פחות גדול (בגלל שינויי לחץ נמוך/גבוה מתונים יותר בסמוך לפתח הפליטה). גם אז מין הסתם יש טווח סל"ד שימושי מוגבל. יוסי

מעבר לעובדה שקיימים מנועי 2 פעימות בעלי שסתומי פליטה (כל זלדה ותומת מצוידים בכאלה, דיזל בעל מגדש מכני ובתומת אף טורבו), לא ברור לי מה הקשר בין בריחת תערובת לאגזוז ובין טיב השימון. כמו כן נדמה לי שבגלל תערובת שבורחת לאגזוז בלי להשרף גם צריכת הדלק מתקלקלת, ויעיד על כך הקטנוע שלי שבו הבעלים הקודם קדח לתוך האגזוז (הנקי יחסית) ומעבר לרעש עצום גרם גם לבזבוז דלק. ההסבר נכון מאד אבל לטעמי חסר בו משהו מהותי (אף כי הוא מוזכר בדברים במרומז) - העובדה שאגזוז לחץ (טיונפייפ) מבצע את פעולתו בסל"ד צר יחסית, והמנוע מתנהג בצורה מאד לא לינארית, סביב הסל"ד הזה המנוע חזק מאד ומעליו אין לו כוח. לכן גם צריך להחליף הילוכים כל הזמן או להכריח את מערכת הווארייטור והמצמד הצנטרפוגלי להתיישר עם ההתנהגות הנ"ל. וסתם פרט פיקנטי, מישהו העלה בפורום אופנועים הפנייה למאמר על הזרקת מים לצנרת הפליטה לפני האגזוז - איוד המים מקטין את לחץ הגזים וכך נוצרת התאמה בין מהירות המנוע ותדר התהודה של האגזוז בסל"ד יחסית נמוך - טיונפייפ שלב א'. עם ההאצה מתבטלת הזרקת המים והסינכרון נוצר בסל"ד גבוה - טיונפייפ שלב ב'. יוסי

וחוץ מזה, אם זיכרוני לא מטעה אותי, קיימים מנועים 'אקזוטיים' בעלי יחס דחיסה משתנה באופן אוטומטי בהם לחץ השמן לראש הטלטל משנה את המרחק בין שני חלקי הבוכנה (בוכנה טלסקופית), לקונטיננטל האמריקנית היה מנוע דיזל כזה שיועד לשימוש בטנקים, של 1500 כ"ס דומני. יוסי

אתה יכול לקוות שמשהו בהרכבת הדיסקים לא לגמרי תקין, ולנסות לנקות בקפדנות את תושבת הדיסק לנבה. חוץ מזה אם אין לך דיסק חדש ואכן קיים עיוות ולא ליקוי בהרכבה נסה להרכיב את הדיסק במצבים שונים (אם ניתן). כדי שלא תצטרך לפרק ולהרכיב 200 פעמים הרכב אינדיקטור לקפיץ או לבולם וסובב ידנית את הדיסק כך שתוכל למדוד את הזריקה שלו. כמובן שיתכן שאין תקנה זולת החלפת הדיסקים. יוסי

עלק מומחה עשית אותי, לא מומחה ולא נעליים. לגופו של עניין, ללא קשר למושגים בהם הבנתי חלקית ביותר, לדעתי אכן תהיה סטייה קטנה בין מצב הטרמוסטט בזמן עליה בטמפרטורה ובין מצבו בירידת טמפרטורה וזאת בגלל כוח החיכוך המתנגד לתנועה. בפתיחה, הכוח של החומר המתפשט בצילינדר הטרמוסטט + לחץ המים על הדיסקה (ואיזה שהוא הפרש לחצים עם התקדמות הפתיחה) נלחם בכוח הקפיץ ובחיכוך. בסגירה כוח הקפיץ נלחם בכוח החיכוך, בכוח החומר המתכווץ ובלחץ המים. אם החיכוך משמעותי (וכוון פעולתו תמיד הפוך לכוון התנועה) יהיה גם הפרש בטמפרטורה בסגירה ובפתיחה. לכל הדיון לעיל אין קשר ממשי לשאלת פותח השרשור. בוודאי שהטרמוסטט משנה את מצבו ואף נסגר כמעט לגמרי בתנאים מסוימים בעבודה. בנסיעה בירידה בחורף כשהמכונית משייטת כמעט ללא גז אבל בסל"ד גבוה (כלומר סיבוב מהיר של משאבת המים) יהיה קירור מסיבי של המים, והטרמוסטט יסגר. כל מי שהתנסה בנסיעה בתנאים שתארתי כשהטרמוסטט תפוס פתוח יכול להעיד שהטמפרטורה נופלת אל מתחת לחום הנומינלי בו מיועד המנוע לפעול ושעד אליו הטרמוסטט סגור. גם נסיעה מהירה בכביש ישר עלולה לגרום לכך, מאותן סיבות. יוסי

יש מכל המינים והסוגים. ברכב מקובל לספק שמן בלחץ באמצעות משאבת גלגלי שיניים (סוג של משאבת מדחק חיובי). השמן מוזן דרך נקב לתוך קסוות המיסב, עובר דרך גל הארכובה למיסבי עקב הטלטל ויש שהוא ממשיך דרך הטלטל למיסב פין הבוכנה. סידור כזה דרוש בגלל התאוצות על כל המערכת (קפיצות, האצות ובלימות, סיבובים) וכן בגלל שינויי המהירות העצומים במהירויות הציר - גל הארכובה תוך פרק זמן קצרצר. חוץ מזה סחרור כה אינטנסיבי של השמן מסייע לקרר את המנוע ומסלק ביעילות שמן חם מהמיסבים. במיסבי החלקה תעשייתיים יש גם פתרונות אחרים, אף כי לעיתים קרובות יש משאבת שמן. אופיינית במקרה כזה ישנה משאבה חשמלית לתהליך ההפעלה ואז תופסת פיקוד משאבה מכנית הקשורה לציר הסובב. פתרון מקובל בתעשייה, גם לטורבינות במהירויות של הרבה אלפי סלדים היא טבעת סובבת (טבעת גריפה) - טבעת ברונזה בקוטר קצת יותר גדול מהציר רוכבת עליו חופשי. המיסב בנוי כך שהקסווה שלו בחלק העליון חסרה בקטע מסוים, והטבעת תוך כדי סיבוב מעלה שמן מתחתית המיסב (מעין אמבט שמן) ושופכת אותו על הציר בצד העליון. זהו פתרון זול ויעיל מאד, אבל שינויי מהירות גדולים גורמים להחלקת הטבעת תוך 'הרעבת' המערכת (מחסור בשמן) והמיסב נשפך מיד. כמובן שבמיסב כזה יש פזת הזנה בקסווה באיזור כניסת השמן, כדי לעזור לציר לגרוף את השמן פנימה למרווח שבינו לקסווה. נדמה לי שראיתי גם מערכות מוזנות בטפטוף אבל למיטב ידיעתי זה לא נפוץ. יוסי

עוד כמה עובדות: חיכוך לא אפסי, קיימת גזירה בתוך רפד הסיכה ('טריז השמן') - מולקולות השמן נעות זו מעל זו תוך חימום השמן. חימום פירושו הפסד אנרגיה. יתרון עצום של מיסב כזה הוא שיכוך תנודות - בניגוד למיסב גלגול, במיסב הידרודינמי (נקרא גם מיסב החלקה) בעומס משתנה קיימת דחיסה של שכבת השמן תוך הגדלת הלחץ המקומי ולכן גם יכולת התמיכה של שכבת השמן. התהליך כולו 'מרכך' את העומס ורמת התנודה העוברת לגל ולבית מיסב פוחתת. כמובן שבמנוע שריפה פנימית בו העומס פתאומי ואלים מטבעו זהו יתרון גדול. במיסבי החלקה בתעשייה - בשימוש נכון ובאחזקה קפדנית - רמת הבלאי של הגל וקסוות המיסב שואפת לאפס, מיסב זה יכול לפעול עשרות שנים. במנועי חשמל תעשיתיים אין את הבעיה של מומנט הפעלה וחיכוך ראשוני גדולים - השדה המגנטי בין הרוטור לסטטור מרים את עוגן המנוע מיד עם הפעלת הזרם ולכן אין כמעט בלאי. במקומות קריטיים קיימת משאבת שמן ראשונית בעלת הפעלה חשמלית המציפה את הגל לפני הפעלת המכונה. כך נמנע הבלאי הראשוני. זהו סידור הקיים כמעט תמיד בטורבינות קיטוריות. יוסי

ג'ינג'י, הרי לא מדובר על תשלום, מדובר על ג'סטה. ביום יום משלמים אלפי שקלים וגם יותר לאיזון שטח, (נסיעה, ציוד מיוחד, שעות מהנדס וכדומה), אבל כאן מדובר על סיוע לחבר בפורום שלא למטרות רווח. כן בני, אני מכיר היטב את אלי ר***** מראשון. מכון דומה קיים בחיפה, יש עוד אחד באזור הצפון (שניהם פליטי לוינשטיין), וגם באזור באר-שבע ניתן לאזן אצל מילנה. נדמה לי שגם בת"א יאזנו לך אצל חשמל-מוטור. ולמשקם/אוסף מאווררי מתכת ישנים - אין כל קושי, צור קשר בפרטי וננסה להתקדם. הציוד לאיזון דינמי קיים בכמה וורסיות. הציוד שאני משתמש בו הוא מכשיר למדידת פזה (בעקרון סוג של סטרובוסקופ המצריך מדבקה רפלקטיבית על הגוף המסתובב), ששולח סיגנל לאנלייזר המודד את הרעידה הסינכרונית של הגוף הרועד, ומציג את סטיית הפזה שלה מול האות מהסטרובוסקופ. תהליך האיזון מבוסס על הרצת אפס בה מתועדים מידת חוסר האיזון והזוית (של מכסימום הרעידה הסינכרונית מול סיגנל הסטרובוסקופ). אחר כך מצמידים משקולת בוחן וחוזרים על ההרצה תוך תיעוד זוג מספרים שני. משני זוגות המספרים ניתן לשרטט על נייר פולרי משוואה ווקטורית שניתן לפתור גרפית. הווקטור המשורטט מראה את גודל ומיקום משקולת התיקון הנדרשת. שים לב, לא מדובר פה על מכונת איזון כמו של צמיגים השוקלת את הגלגל וכדומה - מדובר על איזון בו אינך יודע את השפעת משקולת הבוחן וגם לא את רגישות המערכת. הקושי איננו בתהליך הקצר והבסיסי אותו תארתי - במציאות ישנן המון חריגות ואנומליות, תופעות של חוסר לינאריות, קשיים באיזון בתדרים קריטיים ובעיות דו-מישוריות. לא מדובר פה על איזון של גלגלי רכב אלא גופים שונים ומשונים, מפוחים, תופים ועוד. במציאות ישנם גם סדקים, גמישויות חריגות ועוד, וכולם מכבידים על השלמת התהליך. יוסי

כמו שאמר - לא, לא מר רייכמן ז"ל אלא חברי בועז - יוסי בשטח אין כל מתח. צור קשר בפרטי ותקבל איזון שטח דינמי כשר למהדרין. אני יודע לאזן גם מאוורר ספרדי וגם מאוורר גרמני. או שתקפוץ אלי או שאקפוץ אליך עם ציוד איזון נייד והבעיה תפתר. אם איזנתי מאוורר מתכתי עתיק בן 60 שנה ומאוורר תיקרה אצל חברי בועז הנ"ל, מן הסתם אתמודד גם עם יצירת הפאר שלך. יוסי כל מילה לחוד נכונה, ובוודאי שאין כדאיות כלכלית באיזון מאוורר אוטומוטיבי זעיר, אבל המסקנה הסופית שגויה. אין כל הכרח להשתמש בתפסים קפיציים, ניתן לקדוח ולהדק בורג עם אום, ואיזון דינמי סבלני ינקה לא רק רעידה חד מישורית אלא גם רעידה דו-מישורית, וגם טבור עקום ומעוות לא יפריע כהוא זה. כבר יצא לי אפילו לאזן (בתעשיה) מאוורר ע"י הלחמה של טלאי פלסטי על מאוורר פלסטי, אין כל קושי. אם למאוורר יש שוליים סביב הכנפיים ניתן בשלבי הניסוי באיזון להשתמש אפילו בחוט ברזל או נחושת מכופפים, כמשקולת בוחן זמנית. יוסי

יש בשרשור כמה נקודות שאינן ברורות לי: 1 - למה שריפת בית הנורה גורמת לשריפת הנורה עצמה? 2 - למה קצר בבית הנורה או בפס חיבורים גורם לשריפת הנורה? 3 - איזה מנגנון ברכב יכול לגרום להופעת מתח יתר באספקה לנורה? נדמה לי שיש לחפש את הסיבה לקצב שריפת הנורות בשלוש סיבות: א - נורות מאיכות ירודה. ב - תכנון לקוי של הרפלקטור אליו מחוברים בתי הנורה, ואולי גם ליקוי בדרך החיבור של הרפלקטורים לפח הרכב. כוונתי בתכנון לקוי - המבנה מרעיד את הרפלקטור והנורות בתאוצות גבוהות, אולי בגלל תדר רזוננס ואולי סתם עקב חיוץ לא מספיק. ג - נפח אוויר לא מספיק סביב הנורה הגורם לחימום יתר שלה - קשה לי להאמין שזוהי הסיבה. שמעתי על תופעה דומה בפנסים הראשיים של טנקי מרכבה לפני כמה שנים - הוספת תווך אלסטי שהגדיל את תנועת הפנסים אבל הוריד בהתאמה את הכוחות המאלצים ולכן גם את התאוצות פתר את הבעיה. הייתי מנסה להוסיף גומיות רכות בין הרפלקטורים לפח המכונית או אפילו קפיצים סביב הברגים בין אוזני הרפלקטור לפח. כמובן שאסור להדק עד הסוף כדי שתשאר גמישות. ניתן גם להוסיף משקל לרפלקטורים, נניח להדביק מסה של כמה עשרות גרמים. השילוב של תומך אלסטי והכבדה יוריד את תדר הרעידות של הפנסים ויקטין את התאוצות. יוסי