yosi05

דניאל, היות ואינני מכיר כלל תוכנות לניהול מנוע , אשמח אם תסביר לאיזה פונקציות משמשים חישן גל ארכובה וחישן גל זיזים, וכן לאיזה צורך - ברכב המדובר - ישנו זיהוי פרטני לכל צילינדר וצילינדר בסימוני גל הזיזים. גם לי לא ברור איך מתאר דני שמודול כלשהו חש בעוצמת הדחיסה במנוע ומשתמש בפרמטר זה להפסקת הצתה לצילינדר ספציפי (לא בדרך של חישת זרם הסטרטר זמן ניסיון התנעה). דרך אגב, לדעתי סביר שניתן לדעת אם פרק הזמן בין אותות חישן גל ארכובה ואותות חישן גל זיזים הם בגבולות הסביר גם ללא השוואה לרכב תקין וזאת ע"י מדידת מהירות הסיבוב של המנוע, וחישוב הזמן החולף בין סיגנל אחד וסיגנל שני בהתחשב בתנועת המנוע בפרק זמן זה, אבל זה רק רעיון תיאורטי. יוסי

מעולם לא הזדמן לי לקרוא משהו ספציפי על הפסדי חיכוך במערכת הבוכנה/צילינדר אבל הדעת נותנת שהלחץ האפקטיבי הממוצע על ראש הבוכנה (והלחץ הצידי שהוא גורם בין הבוכנה לדופן הצילינדר) חשוב לא פחות מקצב התנועה. בשעה שהמילוי הנפחי של הצילנדר גבוה (וזהו המצב בסל"ד נמוך ובמצערת פתוחה), לחץ זה גבוה ולכן בהכרח נגרם לחץ צידי גבוה ועמו הפסדי חיכוך. היות ואינני יודע לכמת את הגידול בהפסדי החיכוך בגלל הלחץ הצידי לעומת ההפסדים הנובעים מהתנועה המהירה יותר בסל"ד גבוה, נמנעתי מלהתייחס לכך. יוסי

בודאי שנסיעה בהילוך יותר גבוה עם יותר לחיצה על דוושת הדלק (בגבולות ההיגיון) עדיפה וחוסכת דלק. ראשית ולפני הכל, הפסדי היניקה של המנוע נמוכים בהרבה - הפסדי יניקה הם הפסדי אנרגיה שהמנוע סובל כשהוא יונק אוויר מול התנגדות פרפר המצערת. ככל שהמצערת יותר פתוחה וככל שסיבובי המנוע נמוכים יותר, כך תת הלחץ מעל לבוכנות קטן יותר (פחות וואקום) ולכן אפקט הבלימה המופעל על הבוכנות והמנוע קטן יותר. שנית, ההפסדים שגורמות מערכות עזר שונות סביב המנוע נמוכים יותר - פחות הספק מתבזבז במשאבת השמן ובמשאבת המים. אם קיים הגה כוח הידראולי, גם בו ההפסדים בסל"ד נמוך קטנים יותר. היות וההפסדים הנ"ל מאלצים את המנוע לשרוף דלק כדי לפצות עליהם, סל"ד נמוך ומצערת פתוחה עדיפים מבחינת החיסכון בדלק, אף כי ברור שהתגובה הדינמית של הרכב תהיה פחותה לעומת הילוך נמוך יותר וסל"ד גבוה. רווח נוסף הוא יותר שקט - מנוע המסתובב לאיטו רועש פחות. להערכתי יפחתו גם מפלי לחץ במערכת הפליטה והפסדי חיכוך במיסבים שונים (מותחנים, מיסבי אלטרנטור וכדומה). יוסי

ובהמשך להמלצתו של רפי לין, ישנן מכוניות בהן מתג ההצתה (סוויץ') מכיל שני מגעים נפרדים המחברים מתח במצב מנוע פועל - מגע אחד לצרכנים החייבים לפעול בזמן שהסטרטר פועל כדי שהמנוע יתניע, ומגע שני המנתק מתח בזמן שהסטרטר פועל אבל מחבר אותו כשמשחררים את המפתח. אם מגע שני כזה קיים אצלך והוא לא תקין, יתכן מצב שבו חלק מצרכני החשמל (מחוונים או 'מדים' בלשונך) יתנתקו רגעית, ובכל זאת המנוע ימשיך לפעול. במקרה זה סביר (למרות שלא ציינת זאת) שישנם צרכנים נוספים המתנתקים כמו צופר, מאוורר פנימי וכדומה. אם ישנן פונקציות המתנתקות רגעית בזמן שהסטרטר פועל (למשל אורות ראשיים הכובים רגעית), יתכן שזהו המבנה אצלך ברכב. כמובן שיכול להיות שישנה תקלה בלוח המחוונים עצמו. יוסי

לו אני במקומך, הייתי מאתגר את חנן או מישהו ברמתו לתכנן לך מעגל מיתוג בו ניתן לשנות את הדיוטי סייקל (כלומר איזה אחוז מהזמן יש אספקת זרם לגוף החימום). אם המתכנן יגדיל לעשות והמעגל גם ינתק את החיבור בכל פעם (לפי אחוזי הזמן שתקבע לו בעזרת פוטנציומטר פיקוד) שהזרם דרך גוף החימום הוא אפס (מתח סינוסוידלי) אז מעגל המיתוג יאריך ימים והמנגנון גם לא ייצר ספייקים. כך תוכל לכוון בעצמך את רמת החום הדרושה בטווח רחב. מעגל כזה הוא בעל נצילות גבוהה ולכן כמעט ולא יתחמם. יוסי

ראשית, אחוז גבוה של מנועים גומרים את חייהם או שחייהם מתקצרים משמעותית בגלל תקלות במערכות שלהם - קריעת חגורת תזמון (המחייבת בדגמים רבים לפחות פרוק ראש והחלפת שסתום/ים), איבוד מים מסיבי הגורם לשריפת אטם ראש ולעיתים לעיוות בראש וכדומה. שנית, פרופיל הנסיעה ברכב חשוב מאד. נסיעות קצרות רבות במנוע קר קטלניות, אף כי שמן איכותי והחלפתו התכופה ועומס קל בשלבים הראשונים לנסיעה ממזערים את הנזק. מנוע קר ניזק מכמה סיבות, ואין בינהן אף אחת הדומה/קשורה לפעילות השרירים בגוף האנושי. 1 - הבוכנה במנוע קר איננה עגולה והיא גם קטנה יותר מקוטר הצילינדר, ולכן תנועתה והחיכוך בדפנות אינם אופטימליים. 2 - דלק מכיל גפרית (ואפילו בכמויות קטנות) וגופרית זו יוצרת חומצה גופריתנית בתהליך השריפה. חומצה חמה (הנוצרת כשהמנוע קר) תוקפנית פי כמה מאשר אדי חומצה (הנוצרים כשהמנוע בטמפרטורת עבודה) ולכן הדקות הראשונות יוצרות בלאי גבוה ע"י איכול כימי של הרינגים והצילינדרים. שמן איכותי וטרי אמור לסתור את החומצה אבל בודאי שפעולתו איננה מושלמת, וברכב המרבה בנסיעות קצרות אפקט הסתירה עלול לא להספיק. 3 - המחשב או הצ'וק מעשירים את התערובת במנוע קר ועודפים שאינם נשרפים מוהלים את שכבת השמן שעל דופן הצילינדרים ומגיעים לאגן השמן, תוך דילול השמן. שוב, נסיעה הדרגתית מקטינה את האפקט אבל הוא קיים תמיד. יש בודאי סיבות נוספות שלא עולות בדעתי ברגע זה. יוסי

קודם כל, מודה ועוזב ירוחם. אינני מומחה בעיבוד פלסטי של מתכות, אבל אם עודני זוכר משהו מהלימודים אני מנחש שמשתנה המבנה הגבישי במתכת, המבנה הסריגי מצטופף ומתחזק כתוצאה מהלחץ הפיסי הפועל בזמן העיוות (או הכיפוף), ואולי אנומליות במבנה הסריגי נעלמות תוך ציפוף המבנה. כנראה שהמבנה הגבישי הטבעי בטמפרטורת הסביבה קשיח מדי ליישומי כיפוף ואטימה (המצריכים עיוות פלסטי בכוח נמוך). נדמה לי שהחימום משנה את המבנה לפחות קשיח והקירור המהיר מקבע מבנה סריגי שאינו טבעי למתכת בטמפרטורת הסביבה, ובכך מוחזרת הפלסטיות והרכות לנחושת. אם מישהו יעלה הסבר מדויק ובדוק, רק אשמח. יוסי

ניטץ' יקירי, ציניות היא מעלה, אבל כמו בכל מעלה, יש להשתמש בה במשורה. מוכר לך הביטוי 'שלא לשמה בא לשמה'? אומנם הטעות של חוסר קניית שייבה לקרטר איננה ראויה להתייחסות ארוכה, אבל לא כך לגבי העובדה שעיוות פלסטי במתכת (כולל מתכת פלסטית כנחושת) גורם להקשיית מעוותים, ושהטיפול התרמי המאולתר שתארתי מחזיר את הפלסטיות למתכת, אף כי הוא בוודאי נתגלה לפני כמה וכמה אלפי שנים, בתקופת הנחושת. אולי תתעניין לדעת שבנחושת ניתן לבצע ריתוך בקר, רק ע"י הצמדת שתי פיסות נחושת זו לזו בלחץ גבוה מספיק. כל חוטי החשמל אצלך בבית וברכב נוצרו ע"י משיכת חוטי נחושת עבים והורדה הדרגתית בקוטר שלהם לעובי הנדרש. היות וחומר הגלם מגיע בגלילים גדולים אבל מוגבלים, יש צורך לחבר קצה לקצה. אני מחזיק בדוגמא של חיבור כזה, שכולו נעשה בקר - ללא חימום - בעזרת תפסניות מיוחדות ומנגנון הפעלת לחץ. שיטת החימום של נחושת וקירורה המהיר משמשת גם אנשי קירור ומיזוג אוויר כשהם נאלצים לכופף מחדש קטעי צנרת - תהליך הכיפוף הראשוני מקשה את הצינור וכדי להקל על תהליך הכיפוף ולמנוע סדקים מקובל האילתור של חימום בעזרת מבער וקירור ע"י סמרטוט שנטבל במים. יוסי

בשעת דחק - אם השייבה ממש חרושה - ניתן לרענן אותה ע"י חימום וקירור מהיר שלה. הבעייה של שייבה משומשת מנחושת בכך שהיא מתקשה ואז איננה מסוגלת לחדור לחריצים ולהתאים את עצמה לפני השטח, ובכך לאטום. חמם אותה על להבת גז ביתי ואז זרוק אותה לכוס מים. הקירור האגרסיבי גורם לנחושת להתרכך ואז היא נמעכת בקלות מחדש ונוצרת אטימה טובה. יוסי

בוסטר בלם בעל שסתום דולף? אם זו הסיבה, דוושת הבלם תהיה קשה בתום אותן שניות של רעשי דליפה. התנעה כשדוושת הבלם לחוצה תגרום מיידית לשקיעת הדוושה לאחר הופעת וואקום. יוסי

כל אחד, ולאו דווקא מכונאי יכול לזהות נוכחות מים בדלק. קפוץ לתחנה ומלא ליטר במיכל שקוף נקי וריק כלשהוא, למשל בקבוק שקוף של משקה קל או כל מיכל דומה. כדי לא לעורר חשד, אם תשאל למה אתה עושה זאת הסבר שהדלק מיועד למכסחת דשא. קנה את אותו סוג דלק בו אתה חושד. כשתגיע הביתה הנח לבקבוק לעמוד במנוחה 30 דקות. אם יש מים בדלק אתה תראה באופן הברור ביותר שנוצרת בועה בצבע שונה בקרקעית הבקבוק. כשתטה בזהירות את הבקבוק תראה שהבועה זזה לנקודה הנמוכה ביותר. וההסבר - מים כבדים מדלק וכשמוהלים מים בדלק אין בינהם עירבוב - המים נפרדים ושוקעים על קרקעית המיכל, אם רק מניחים להם. יתכן ויש כמות אפסית הנמהלת בצורה מושלמת ולא תבחין בה, אבל לא היא שתיצור בעיות. עדכן אם אכן הבחנת במים בדלק. יוסי

ג'ינג'י, מכל מה שכתבתי דווקא המילה אמפליטודה לא ברורה? למענך ולמען אחרים אנסה להסביר את שתי הגישות השונות לריסון תנודות פיתול: 1 - פולי המנוע חלול (נניח כמו כעך חלול, טורוס חלול), ובתוכו מותקן כעך יותר קטן אך כבד. המרווח בינהם מלא במין נוזל צמיג. כשגל הארכובה רוטט תוך סיבובו (כלומר מסתובב יותר ופחות מהר בגלל הקפיציות שלו ומכות הבוכנות עליו), נוצרת החלקה בין הכעך החיצוני הצמוד לגל הארכובה ובין הכעך הפנימי. החלקה זו נעשית תוך חיכוך בנוזל וספיגת אנרגיה מהגל, כלומר ישנו ריסון של התנודה. פעולה זו דומה במידה מסוימת לפעולת בולם זעזועים במתלה הרכב. 2 - פולי המכיל חלק פנימי נפרד ובינהם גומי פועל על עקרון שונה - משכך דינמי (דמפר דינמי) שפעולתו דומה למשככים המורכבים היום בגורדי שחקים ובגשרים במקומות המועדים לרעידות אדמה, ביפן למשל. העיקרון כאן הוא שהתדר העצמי של המרסן זהה לתדר העצמי (לפיתול) של גל הארכובה. כשהגל מתנודד בזמן שהמנוע פועל בסל"ד המתאים, המרסן רועד יחד אתו, אבל היות והוא מורעד בגלל תנודת הגל, תנודת המרסן מפגרת אחרי רעידת הגל כלומר קיימת פה רעידה במופע הפוך (אנטי פזה). הדבר דומה לתנועת גוף האדם המתנדנד על נדנדה ומבקש לעצור את התנודה - הוא זורק את גופו בכוון הפוך לתנודה ובכך מרסן אותה. תגובתי אכן שונה מהשאלה המקורית אבל נדמה לי שלא פחות מעניינת. יוסי

קומפי הידוע כגזלן וחמדן פתולוגי - הוא הרי עובד במכון המעביר טסטים - טרח לרשום עבורך תגובה שיטתית ומסודרת, והסביר כל צעד בסאגה שתארת. המעט שיכול היית להוסיף הם דברי תודה והתנצלות על מיעוט ההבנה שגלית. רק כדי שלא תחשוב שרק בישראל מקפידים בזמן הטסט - אני מחזיק בידי טופס ממכון טסטים באוקלנד, ניו-זילנד (כן, לא תאמין, אפילו בארץ הקיווי יש מוסדות כאלה), ובו מצויין באנגלית על גבי נייר בין שאר הריג'קטים - כפתור הנעילה של הדלת האחורית שמאלית שבור או בנוסח האנגלי - L/H rear door lock knob broken . לא טרחתי לרשום שאר ירקות כמו דליפות ממשאבות אופן, נורות לא תקינות וכדומה. ביהדות מקובלת האמרה "מודה ועוזב ירוחם". אז עזוב את דרך ההשמצות האוטומטית, הודה שטעית ותרוחם. וליועץ הסתרים בנושא קומבינות בטסט, מקווה שיום אחד לא תצטרך לשבת שבעה או לסעוד נכה בגלל קומבינטור. יוסי

התקנת רדיו/מגברים/סאבים/מולטימדיה וכיוצא באלה - GOLD STEREO, הנמצא ברחוב הארד מס' 3 ברמת-החייל שבתל-אביב, 03-6471395. הכניסה היא דרך שביל גישה הצמוד לפנצ'ריה. המקום מופעל ע"י יניב ושני עובדים. הבחור מנהל מקום מסודר ומוקפד, ולאחר שתי מכוניות שלי שהותקנו על ידו ועל ידי עובדיו אני יכול להעיד על קפדנותו, על איכות הביצוע, על הסבלנות ועל המחירים הנוחים. האיש גם אינו מתיימר - למרות מומחיותו, כשאינו יודע או בקי, הוא מתייעץ עם נציגי היבואן וכדומה ואם אינו מבין עד תום מה יש לעשות, הוא פשוט מסרב לבצע. בהיותי במקום נחשפתי להתקנות אחדות שבוצעו במקביל על מכוניות שאינן שלי, והתרשמתי שגם כשבעל הרכב אינו מבין גדול, יניב מעניק יחס הגון ועבודה איכותית. יתר על כן, כל ההתקנות עבורי בוצעו בעזרת חלקים ואביזרים שסופקו על ידי ויניב לא פצה פה, התקין, השלים כשהזדקקתי להשלמות, ואף סייע בתיקון ובאלתור בחלק שהיה תקול ושהובא על ידי. מבחינתי, ההמלצה הטובה ביותר היא שאני מתכוון להתקין אצלו רכב נוסף בקרוב, ולאחר ברור שערכתי, בפעם זו גם לקנות ממנו חלקים מסוימים. יוסי

התקנת רדיו/מגברים/סאבים/מולטימדיה וכיוצא באלה - GOLD STEREO, הנמצא ברחוב הארד מס' 3 ברמת-החייל שבתל-אביב, 03-6471395. הכניסה היא דרך שביל גישה הצמוד לפנצ'ריה. המקום מופעל ע"י יניב ושני עובדים. הבחור מנהל מקום מסודר ומוקפד, ולאחר שתי מכוניות שלי שהותקנו על ידו ועל ידי עובדיו אני יכול להעיד על קפדנותו, על איכות הביצוע, על הסבלנות ועל המחירים הנוחים. האיש גם אינו מתיימר - למרות מומחיותו, כשאינו יודע או בקי, הוא מתייעץ עם נציגי היבואן וכדומה ואם אינו מבין עד תום מה יש לעשות, הוא פשוט מסרב לבצע. בהיותי במקום נחשפתי להתקנות אחדות שבוצעו במקביל על מכוניות שאינן שלי, והתרשמתי שגם כשבעל הרכב אינו מבין גדול, יניב מעניק יחס הגון ועבודה איכותית. יתר על כן, כל ההתקנות עבורי בוצעו בעזרת חלקים ואביזרים שסופקו על ידי ויניב לא פצה פה, התקין, השלים כשהזדקקתי להשלמות, ואף סייע בתיקון ובאלתור בחלק שהיה תקול ושהובא על ידי. מבחינתי, ההמלצה הטובה ביותר היא שאני מתכוון להתקין אצלו רכב נוסף בקרוב, ולאחר ברור שערכתי, בפעם זו גם לקנות ממנו חלקים מסוימים. יוסי

ואחרי העיצות המועילות הנ"ל, משהו מניסיוני. כשבצעתי נסיעת מבחן בסיריון החדשה לפני כמה חודשים, התרשמתי לרעה מאיכות קליטת תחנות הרדיו בת"א. לכן גם הזמנתי אותה בתצורת ציי רכב, כלומר ללא הרדיו-דיסק המקורי. למרות שנאמר לי ע"י היבואן שאין בה מגבר אנטנה והאנטנה מותקנת בגג הרכב מאחור, הקליטה של רדיו חדיש ורגיש שדאגנו להתקין ברכב מעולה, צלולה ונקייה. הבא בחשבון שאם לא ניתן לשפר את איכות הקליטה של המכשיר המקורי תזדקק לקנות מהחברה מתאם, כדי שתוכל לשתול ברכב רדיו אוניברסלי כלשהו. אם תזדקק לכמה רעיונות יצירתיים, פנה בה"פ. יוסי

ניתן לעטוף את הפילטר בבד מחוספס ואז המומנט שיופעל ע"י הידיים (אם ניתן להשתמש בשתיהן במשולב כדי להקיף את הפילטר) עשוי להספיק - רעיון די דומה לשימוש בצמיגי ספורט בעלי אחיזה משופרת. ניתן בוודאי גם להשתמש בקרע מפנימית גומי ישנה, ובתנאי שהפילטר יבש ונקי. האם כדאי לאלתר או להשתמש בכלי יעודי זו כבר שאלה אחרת. דרך אגב, ישנם גם מלקחיים מתכווננים בעלי מיפתח גדול (ג'בקה או קוקוריקו) המאפשרים לחבוק ולפתוח את הפילטר. יוסי

יסלח לי הכותב, כי ביסעורים, שחפים, אלבטרוסים ושאר עופות-ים אינני מתמצא או מבין, אבל בסיעור מוחות ובהנדסת רכב דווקא כן, ובתור מישהו שנהג מכוניות של פיאט מדגמים שונים הרבה שנים אני מבקש להעיר: הן רפי והן בני כותבים דברים של טעם, המבוססים על ניסיון והבנה (כך למיטב שיפוטי). הדברים שכתבת שגויים ומטעים - הגיר של פיאטים רבים (שים לב, היות ואינני מכיר את כולם אני מקפיד לסייג את דברי) וכולל את דגמי אונו רועש בסרק בגלל שהמנוע אינו פועל עגול בסרק, וגלגלי השיניים בגיר דופקים זה על זה. אני מעריך שתופעה זו נובעת מחיסכון יתר במשקל גלגל התנופה במנועים שלהם (המשפיע מצידו על מומנט האינרציה הפולרי של המסה הסובבת), ושניתן לראות זאת בקלות אם תשתמש בסטרובוסקופ ותאיר על גלגל התנופה. לכן כל לחיצה על דוושת המצמד (אם הוא תקין ומפריד כהלכה) המפסיקה את סיבוב חלקי הגיר, גם תפסיק את הרעש. במיסב הלחץ של המצמד התופעה הפוכה - המיסב פועל - כלומר חלק אחד שלו עומד והחלק השני שלו מסתובב תחת עומס - רק כשלוחצים על דוושת המצמד. כשהדוושה משוחררת אין בדרך כלל מגע בין המזלג של המצמד והמיסב, וחלקי המיסב לא מסתובבים כלל זה ביחס לזה, ולכן גם אינם יכולים לרעוש. התשובה שלך ובודאי התגובה הנעלבת שהוספת תורמים רק רעש לבן לשרשור ועלולים ליצור אצל השואל הבלתי מנוסה את המחשבה המוטעית שיש הרבה אפשרויות, בשעה שדי ברור שהרעש בא מפנים הגיר מהסיבות שכבר הוזכרו. מקווה (אבל כלל לא בטוח) ששמן גיר איכותי ישתיק את הרעשים וישפר את הסינכרוניזציה של ההילוך השלישי. ההמלצה שלי היא להשתמש בשמן גיר סינטטי מלא 75W-90 של 'רויאל-פרפל' אבל אם הפגיעה בפרופיל הסינכרון או במיסבים כבר חמורה, אני חושש שזה לא יועיל. לא יודע למה, אבל לפתע קפץ לי לראש פתגם מפרי עטו של חנניה רייכמן ז"ל: דומים בורים פטפטנים במחילתם לתוף, הרי גם הם ריקים בפנים ורועשים בלי סוף. יוסי

כדי לחדד, זרם המוצא באלטרנטור נוצר בסלילי השדה ולכן אינו עובר דרך הפחמים שבאלטרנטור. הפחמים מעבירים רק זרמים לרוטור, והם משמשים ליצירת שדה מגנטי. לכן גם (כפי שתאר חנן, באופנועים וכדומה) ניתן להשתמש במגנטים קבועים, אם הוויסות לא נעשה תוך שליטה בזרמי הרוטור. בדינמו קלסי, זרם הטעינה לצרכני הרכב השונים עובר מהעוגן הסובב דרך הפחמים הלחוצים אליו, ולכן הם נושאים זרם גדול לעומת אלטרנטור בתנאי עומס זהים. קלסיקה קלסיקה, זו דוגמא מעולה לכך שלא כל מה שישן עדיף על חדש. יוסי

קל וחומר, אם כך האמינות עוד גדלה. גם לשימושים תעופתיים קיימים מחוללים נטולי פחמים. יוסי

אם כבר משווים אלטרנטור לדינמו, יש הבדל מבני אחד המשפיע מהותית על אורך החיים - טבעות החלקה מול קומוטטור. באלטרנטור הפחמים דרכם עובר הזרם לרוטור מחליקים על טבעות נחושת רציפות. בדינמו (כפי שהיה קיים בכלי רכב) הפחמים נושאים זרם יותר גבוה (בהשוואה לזרם אותו מעבירים פחמי האלטרנטור לתפוקה זהה) והם גם מחליקים על קולקטור הבנוי מפסי נחושת ומרווחים בינהם. מבנה זה יוצר ניצוצות ובלאי מואץ של הפחמים, ורגישות לצפיפות הזרם של הפחמים (מברשות) - כלומר לזרם ליחידת שטח מגע של המברשות בקולקטור. כל זה מקצר את חייהם, מקטין אמינות וכדומה. יוסי

ערב טוב. צר לי, אבל אוסף התגובות המלבב לעיל לא הסביר ולו כהוא זה את הסיבה לכך שגלגלי שיניים בעלי שיניים ישרות רועשים לעומת גלגלי שיניים בעלי שיניים אלכסוניות, ולכוח הצירי המתפתח בתשלבות בעלות שיניים אלכסוניות אין כל קשר לרעש. הסיבה לשוני ברעש היא מספר השיניים המשולבות בו זמנית בין שני גלגלים סמוכים. בשיניים ישרות המספר הוא אחד לכל היותר ובגלגלים בעלי מודול גדול גם פחות מכך, לעומת ערכים גבוהים מ-1 לשיניים אלכסוניות. המשתמע מכך הוא שהקשר בין שני גלגלי שיניים אלכסוניים הוא רציף, כלומר השן טרם השתחררה ממגע בשן הנגדית, וכבר השן הבאה בגלגל נמצאת במגע, משולבת ומתחילה להעביר לחץ. לכן מכת השילוב מוקטנת ומי שהזדמן לו לראות (בעזרת אקסלרומטר ואנלייזר רעידות מתאים) את רמת הרעידות שמפתח זוג גלגלים ישרים לעומת זוג גלגלים אלכסוניים מכיר היטב את התופעה, ולא רק באמצעות האוזן. הרעש הנשמע נובע מהמכה. לא חקרתי מעולם גיר אוטומוטיבי אבל סביר שגם לקשיחות המופחתת של ציר הגלגל הנוסף ברברס יש השלכה על דיוק השילוב ולכן על הרעש הנוצר. וכעת לתשובה לשאלה - למה ברברס השיניים ישרות - ובכן הרברס הופך את כוון הסיבוב. ההילוכים הקדמיים נוצרים בכל פעם ע"י זוג גלגלי שיניים, ואילו הרברס נוצר ע"י שילוב של 3 גלגלי שיניים. הקשר בין גלגלי השיניים של הרברס נוצר ע"י הזזת אחד מהם ושילובו בין שני האחרים בניגוד לתשלובות ההילוכים הקדמיים הנוצרים ע"י סינכרומשים, ללא הזזת גלגלי השיניים עצמם. לדעתי אין קושי עקרוני לתכנן גיר בעל גלגלים אלכסוניים גם לרברס וזו רק שאלה של השקעה וכדאיות כלכלית. דרך אגב, גם במחרטות בהן שילובי שיניים שונים נוצרים ע"י הזזת גלגלי שיניים ושילובם זה בזה ולכן הם בעלי שיניים ישרות ישנו רעש אופייני הדומה למכונית גיר ידנית ברברס. דרך אגב, במקומות בהם יש צורך בהעברת הספקים עצומים ובמהירויות סיבוב נמוכות (סדרי גודל של כמה אלפי כוח סוס למהירות של נניח 16 סיבובים לדקה, יחס הפחתה הגורם למומנטים עצומים וללחץ גבוה בין השיניים) מקובל להשתמש בגלגלי 'אדרת דג' שהם זוג גלגלי שיניים אלכסוניים בעלי שיפועים הפוכים המיוצרים כחלק אחד. סידור כזה חף מכוחות ציריים (כי כל מחצית מבטלת את הכוח הצירי של המחצית השנייה), ובה בשעה נשמרים היתרונות של גלגלי שיניים אלכסוניים. יוסי

ניצן, יש אצלך בלאדה חימום לסעפת היניקה בעזרת מי הקירור של המנוע? אם כן, יתכן ובלאי במערכת הזו מחדיר מים לסעפת היניקה. ביטול זמני של צנרת המים לחימום הסעפת, אם קיים, אמור לבטל את ירידת כמות המים. יוסי

ובהמשך לנכתב בחתימתו של אישפוז וספציפית בשרשור זה, משהו מפרי עטו של חנניה רייכמן ז"ל: לו הטימטום היה מכאוב, היה צווח כל הרחוב. יוסי