yosi05

מצטער דניאל אם קיפחתי את זכויות היוצר שלך. לגבי ההערה השלישית אליה אתה מתיחס - לא ברור לי איפה הכשל הלוגי במה שכתבתי. תוכל להסביר שוב? יוסי

שלוש הערות למאמר המתורגם והמבואר: 1 - החימום של הנוזל ההידראולי בממיר המומנט אינו נגרם בגלל הפרש המהירות בין מניפת המשאבה למניפת הטורבינה אלא בגלל גזירה (הפרש מהירות) בין חלקיקי הנוזל. נכון שככל שהפרש המהירות בין המניפות גדול כך מתגברת גם הגזירה, אבל במאמר שבוודאי יהפוך לנכס צאן ברזל בפורום כדאי להיות מדויק לגמרי. 2 - קיימים ממירי מומנט בהם ישנם שני סטטורים ולא אחד, כמופיע בסכמה שבמאמר. לא יודע אם הם נפוצים ברכב, זה שאני מכיר קיים בגיר אליסון של טנקים אמריקניים יחסית ישנים. 3 - ישנה שיטה יחסית פשוטה נוספת כדי לדעת אם נעילת ממיר המומנט מתפקדת - נותנים לחיצה עדינה נוספת על הגז בזמן שיוט. אם הלחיצה העדינה מקפיצה מיידית במעט את הסל"ד - אין נעילה. אם קיימת נעילה, הסל"ד יעלה בהדרגה יחד עם מד המהירות. קל ופשוט לבדיקה עצמית. יישר כוח על ההשקעה. יוסי

אלוהים שבשמים - אתה יכול גם להשתמש בדמפר אקטיבי שהרזוננס שלו הוא תדר הרעידות בהגה, והוא ירעד באנטי פזה (מקובל בגורדי שחקים חדישים ובגשרים תלויים ביפן) לריסון הרעידות. החלפת צמיגים, הופיעה רעידה - רוב הסיכויים שהצמיג/ים עקומים או מתעקמים תחת הכוחות הצנטרפוגליים בזמן נסיעה, או שפשוט האיזון גרוע. חזור לפנצ'ריה, דרוש איזון מחדש ושים לב שתהליך האיזון מתכנס לאחר הרצה אחת על המכונה כלומר המכונה מראה משקל דרוש ובהרצה נוספת המכונה כותבת OK. אם זה לא כך, ובמיוחד אם המישקולת יחסית גדולה (נניח 30 גרם או יותר) סביר שהצמיגים מאיכות גרועה. דרוש תוצרת אחרת. קרה גם לי אצל אנטון ביפו לפני שנה ומשהו. דרשתי, הוספתי מעט (מאד) כסף וקניתי דנלופ נורמליים ומאז ועד שהאימפרזה נמכרה היה שקט, אחיזה מעולה וכל התופעות החולניות נעלמו. יוסי

נדמה לי שאין תשובה חד משמעית לגבי אורך החיים של תערובת דלק/שמן, אבל לא כדאי לשמור אותה יותר מחודשים ספורים. יחס תערובת מקובל הוא 4%. אם משתמשים בשמני 2 פעימות סינטטיים, המלצת היצרנים היא 2%. יש בארץ מישהו שמשווק אריזות קטנות (שקיות פלסטיק זעירות) המכילות שמן 2 פעימות סינטטי. כל אריזה מיועדת ליצור 4 ליטרים של תערובת. מאד נוח למישתמשים כבדים. יוסי

ושוב הפסקנות הבלתי ניסבלת של מי שחושב שכבר ראה וחווה את הכל. ובכן, וכדי לישב את העובדות: ישנן מכסחות דשא (כן, אלה הנדחפות על ארבעה גלגלים) המונעות במנוע 2 פעימות. יתר על כן, למרות שבארץ הן פחות נפוצות, לפני כמה שנים הן שווקו כמכסחות מקצועיות לגננים. בדגם שאני ראיתי האגזוז מותקן מתחת לגוף המכסחת ונוטה להאכל, אבל יתכן שיש גם דגמים אחרים. מצד שני וככל שהדבר תמוה, ישנם חרמשים מוטוריים (כן, כאלה עם חוט הקוצר עשביה) המצוידים במנועי 4 פעימות עם שמן הנפרד מהדלק - יש נדמה לי להונדה דגם כזה. גם לשינדאווה יש דגמי 4 פעימות חדישים ובהם אפילו סידור מכני הדוחס את התערובת, להגברת ההספק. הרציונל במקרה של שינדאווה הוא השגת יחס הספק/משקל טוב תוך הקטנת זיהום האוויר, כנדרש (כך על פי פירסום שקראתי) בקליפורניה. מסקנה, לפני שקובעים בפסקנות שאין דבר כזה, מוטב לשאול אם הכותב בטוח או משהו בסגנון. יוסי

השאלה ששאלת לא כל כך מופרכת. היות והקיבוליות (המשפיעה על העכבת, האימפדנס) של כבלים קואקסיאליים תלויה גם בחומר הבידוד שבין התיל המרכזי לסריג הסיכוך ובעוביו, כיפוף החוט משפיע עליה. מניסיון רב שנים בכבלים קואקסייאליים בציוד מדידה מיטלטל ונישא (למדידת רעידות - הזנת DC לרגש הרעידות וקבלת אות משתנה המתורגם לרעידה על אותו חוט), אם החוט מקבל כפיפה בזמן מדידה 'חיה' התוצאה משתנה, במיוחד אם הסיכוך לא מושלם. המנע מכיפוף החוטים ברדיוס קטן. היות ואין מדובר בטילטול החוטים בזמן הקליטה (מקווה שאצלך הבית לא מתנייד לפעמים) לא חושב שיש בעיה בארגון שצילמת. יוסי

לחותם בשם ארזארז - אתה מערבב מושגים וחצאי עובדות. בודאי ששיפור הזנת הזרם לנורות מגביר את המתח המגיע אליהן ולכן כמובן גם את הזרם העובר דרכן, ולא כפי שציינת, רק הגברת מתח - אין חיה כזו במעגלים אומיים (אומנם התנגדות חוט הלהט תלויה גם בטמפרטורה שלו). מה הקשר בין הזדקנות הנחושת ובין ירידת המוליכות בחוטים? המוליכות נפגעת קודם כל בגלל הווצרות קורוזיה בקצות החוטים, ובדרך כלל לא מעשי עד בלתי אפשרי לשפר את ההולכה שם, במיוחד עם הדבר קורה בתוך נעלי כבל הלחוצות על החוטים. החלפת ממסרים, תושבות ממסרים, שיפוץ או החלפת ידית תאורה וכדומה היא מלאכה מסובכת ויקרה, ומיותרת לחלוטין אם אפשר, כפי שהוצע לפותח השרשור, להשתמש בכל מעגל האספקה הקיים רק כדי לפקד על מגבר אורות, שתואר בפרוט ובדייקנות ע"י רפי לין. אומנם נכון שהגברת המתח (ושוב, כמובן גם הזרם) לנורות הראשיות תקצר את חייהן ואכן נכון גם שחיבור המתח הדרגתית (הדימר שהצעת) יאריך מאד את חיי הנורות אבל הגברת המתח לא תשנה קרוב לודאי את המצב ביחס למה שהיה ברכב כשהיה חדש. אם פותח השרשור יתקין מגבר וישתמש בנורות איכותיות לא צפויות לו להערכתי שום בעיות. ארזארז, לדעתי יש מקום, אם אתה מתמצא ויכול להסביר זאת גם לאחרים, להרחיב מעט בנושא שינוי התנגדות חוט הלהט כתלות בטמפרטורה שלו, מכת הזרם החזקה בשניית ההדלקה וכדומה. יוסי

לגילי - אתה מרכז את ההסתיגות שלך לכך שקצב הסיבוב של המנועים איננו אחיד - זהו כמובן המצב בכל מנוע בעירה פנימית, והאינרציה הפולרית של גל הארכובה מחפה על כך. בנוסף קיים גלגל התנופה המעגל ומחליק את שינויי המהירות. באופן יחסי, ככל שמספר הצילינדרים נמוך יותר כך גלגל התנופה גדול יותר. בדוגמא של גרירה ע"י מוט לעומת רצועות או כבלים יהיה הבדל מסוים - המוט נוטה לגרום לרעידות או נקישות יותר מאשר מתווך אלסטי, ובדוגמא של הקרטינג בן 2 המנועים עדיף כמובן להשתמש בגל הנעה בעל גמישות לפיתול, כך ששינויי המהירות הרגעיים בין שני המנועים יספגו ע"י הגל (או סוג מתאים של מצמד חיבור (קפלינג, לא מצמד הפרדה) אבל מכאן ועד קביעתך שההספק על הגל המשותף לא יהיה סכום ההספקים של שני המנועים עוד רחוקה הדרך. אתה מסתבך ומסבך מקרה פשוט בדיון על קטע יחסית שולי של התהליך. הדבר היחידי שאותו דרך אגב לא הזכרת הוא שקשה יחסית לכוון את שני המנועים כך שבלחיצה על הגז יפתחו שניהם את אותו ההספק, אבל ברכב מירוץ כשאופי הנהיגה קרוב למצב של אין כוח/מלוא הכוח, זה לא מאד חשוב. יוסי

מניסיון, (אומנם ברכב אחר) - אם הרכב נוסע מדי יום ומשאבת הדלק כולל שסתום הפריקה בקו החזרה תקינים, הלחץ הנותר בצנרת הדלק לאחר לילה ארוך מספיק להתנעה. חוץ מזה, תמיד ניתן לנטרל את האימובילייזר, לפתוח סוויץ', להמתין שתיים שלוש שניות ורק אז להתניע. בקשר לפיקוד משאבת הדלק, אולי ניתן לנתק את קו המינוס? אם אתה כבר מתעמק בניטרולי האימובילייזר, מה דעתך לחפש חישן שניטרולו מונע התנעה, כך שההגנה נגד גנבים לא תהיה כל כך טריויאלית? יוסי

בהנחה שהמיסב או המיסבים (יש מבנים שונים) הם מיסבים פתוחים כלומר לא בעלי מכסים: החדר גריז לחללים שבין גופי הגלגול (כדורים או גלילים קוניים). השתמש בכף היד כדי ללחוץ על הגריז פעמים אחדות בכל גזרה של המיסב כך שהמיסב יתמלא כולו. במיסב בעל שתי שורות של כדורים יש לבצע זאת בקפדנות משני הצדדים. יש גם להוסיף מעט גריז לבית בו המיסב מותקן אבל יש להבטיח שנניח 25% מחלל הבית ישאר פנוי, כדי לאפשר לעודף הגריז לצאת מתוך המיסב. בשום אופן אין לדחוס לתוך בית המיסב גריז. בטנקים ישנים למשל היה הגירוז מתבצע ע"י החדרת גריז בלחץ לבית המיסבים, אבל אז היה מחזיר השמן בקצה הבית מורכב כך שעודף גריז יכול היה לברוח החוצה בקלות רבה. יוסי

בודאי שנכון. יוסי

הקישור אכן מעניין מאד אבל כדי שלא תהיה טעות - קיימים יצרני מיסבים עולמיים מובילים כמו FAG, KOYO, INA, DODGE, NTN וודאי עוד רבים וטובים שחמקו ממני הפעם. לא שהתוצרות שהוזכרו הן רעות, אבל בוודאי שאינן טובות מאחרות. לא פחות חשוב מיצרן המיסב הוא גירוז ראשוני שלו (אם הוא לא מגיע מיצרן הרכב כמכלול סגור) - אין להפריז במילוי המיסב בגריז. יש תמיד לאפשר לעודף להידחף החוצה. גירוז עודף גורם לחימום יתר של המיסב ומקצר את חייו. אם בגלגל מורכבים זוג מיסבים קוניים נגדיים יש חשיבות עליונה לכוון העומס הראשוני שלהם - עומס לא מספיק או גבוה מדי יהרוס את המיסבים תוך זמן קצר. יוסי

לגילי - כרגיל חנן צודק, אבל אוסיף כמה הארות. מה שאתה מדבר עליו הוא תיאום של פזת הסיבוב של המנועים - זהו דבר חיוני כששני גנרטורים או יותר מספקים זרם לאותה רשת - סינכרון בשפה המקצועית. כל המערכות הסילוניות של חברת חשמל למשל וכל טורבינות הקיטור שלהם מצוידות כמובן במערכת סינכרון כזו. כשמפעילים גנרטור האמור לספק כוח לרשת החשמל מבצעים קודם לחיבורו לרשת הליך של סינכרון (ידני או אוטומטי) ורק אחרי שהסינכרון מושג מעמיסים את הגנרטור כלומר מוסיפים אנרגיה לציר הגנרטור ומאפשרים לו לספק זרם. התאור הפלסטי שסיפקת לגבי סינכרון הירי דרך שטח הסיבוב של להבי המדחף יפה ונכון - המהנדס פוקר הוא אבי המנגנון הראשון שפעל כך במלחמת העולם הראשונה, אבל אין כל קשר להפעלת שני מנועים בו זמנית לציר משותף. בשני מנועים המסובבים יחדיו גל משותף אין כל טעם בסידור כזה. יתר על כן - גם אם נניח שהבחור כן מוכשר מספיק לבנות ניהול מנוע כזה, עדיין אין כל סיכוי שהמומנט שהמנועים יפתחו יהיה זהה - כמות הדלק, נפח הצילינדרים בפועל, ההתנגדות לזרימה וכדומה יבטיחו שההספק בפועל לא ישתווה ובהכרח מנוע אחד יהיה חלש מהשני, אבל אין בכך כל בעיה או קושי. אם ניקח דוגמא מעולם אחר - מערכת המסוע הענקית של מפעלי ים-המלח המעלה אשלג ממפלס הים עד לאזור הכור האטומי - קרוב ל-600 מטר הפרש גובה. שם ישנם שני מנועי חשמל הפועלים על ציר משותף להנעת גיר עצום המפעיל את המסוע. תמיד ישנו הפרש בין הזרמים של שני המנועים - אחד תמיד משקיע יותר כוח, אבל זה ממש לא חשוב. ישנן עוד דוגמאות, אבל נדמה לי שהרעיון ברור. יוסי

בנצי, כל כך שכנעת אותי שלפני שבועיים הזמנתי לסטודנט הצעיר במשפחתי סיריון חדשה (אוטומטית 1300, המנוע והגיר של טויוטה יאריס). בלי להיות צי רכב קיבלתי מחיר מעולה. דיווחים על תצרוכת דלק בפועל יבואו תוך חודשיים או משהו כזה. לפותח השרשור, במקום לשבור את הראש על רכב יד שנייה, אם תוכל למתוח את תקציבך לך על רכב חדש. עם קצת מזל תקבל אוטו חף מבעיות ואם תקפיד לטפל בו, הוא ישרת אותך בנאמנות ותוכל גם למכור אותו בקלות (יד ראשונה עם .... ק"מ, מסטודנט.....). בודאי שקיימות משומשות במצב טוב, רק שטיפול איכותי נדיר במקומותינו. אם אתה מכיר אישית את נהג הרכב בפועל (אפילו מליסינג) ויכול לקבל היסטוריה אמינה שווה להסתכן, אחרת תמיד מקנן ספק. יוסי

נקודה נוספת למחשבה לפני ביצוע העבודה. הוספת מדחס מזגן על המנוע משנה את מיקום מרכז הכובד של יחידת המנוע/גיר. במיקרים לא מוצלחים התדר העצמי של יחידת הכוח משתנה כך שנוצרת רעידה חזקה בסיבובי מנוע מסוימים (בכל הילוך והילוך). הדבר מפריע במיוחד בהילוכים 4 ו-5 בהם המנוע שוהה זמן יחסית ממושך בסל"ד פחות או יותר קבוע. בהתקנה מקורית מהיצרן כמובן שתושבות המנוע מתוכננות כך שהבעיה לא תיווצר, אבל בהתקנות שנעשו בארץ, מבנה ומיקום תושבת המדחס עלול לגרום לרעידות כאלה. מומלץ לוודא שתושבות המנוע והגיר תקינות ולהביא בחשבון שאפילו אז יתכן שתהינה רעידות. ניתן אומנם לשנות את מיקום המדחס, להגביה או להנמיך אותו, לקרב מעט או להרחיק אותו מהמנוע עצמו אבל שינויים כאלה מחייבים עבודת מסגרות לא פשוטה, ולפעמים יש צורך בפולי אחר על קצה גל הארכובה. בהתקנת מזגן מקומית שעשו לי פעם הסתבך היצרן בתוצאה כזו, עד שהעתיק את תושבת המדחס של יצרן ישראלי אחר, והבעיה של רעידות נעלמה. ניתן כמובן גם לשנות את קשיחות תושבות המנוע/גיר או את הזויות שלהן ביחס למיקום מרכז הכובד של יחידת הכוח, אבל עבודות כאלה אינן בתחום היכולת של מתקין מזגנים מצוי. מהאמור לעיל עולה שכדאי שהמתקין יהיה קרוב אליך, כך שאם תהינה בעיות תוכל להגיע אליו בקלות. שיהיה בהצלחה בכל מקרה, יוסי

אם בני כתב, תן לו קרדיט. להיגיון (שלך או של כל אחד אחר) אין כל ערך בהעדר ניסיון או ידע תיאורטי - גם אינטואיציה מתפתחת אט אט על בסיס ניסיון. הסטרטר הוא מנוע זרם ישר טורי - התכונה המאפיינת מנוע חשמלי מטיפוס זה היא מומנט ראשוני גבוה מאד (מומנט התנעה של רוטור הסטרטר). להשכלתך - במנועים כוכביים (היו מקובלים מאד במטוסים) בהם תמיד אחד הצילינדרים פונה למטה ויש חשש ממשי לנעילה הידרוסטטית יש כלל יסודי - תמיד מסובבים את המנוע ביד (ישר את המדחף או בעזרת ידית מתאימה) כדי לוודא שאין נעילה הידרוסטטית. כל פעם שרכב שטח צולח שלולית עמוקה מאד והמנוע כובה תוך כדי (או כשיש הצפה חמורה סביב רכב חונה וכדומה) קיים חשש שהמנוע 'שתה' מים ויש לאפשר להם לצאת לפני התנעה רגילה. חתימה טובה, יוסי

יסלח לי הכותב (יום כיפור הרי מתקרב) אבל גיבוב כזה של רסיסי עובדות לא בדוקות (וזה בלשון המעטה) לא קראתי כבר מזמן, וגם המשיבים לו עירבבו עובדות חלקיות ולא מדויקות. גם המאמר של המהנדס הקנדי לוקה בחסר לפחות בנקודה מהותית אחת, ואנסה לבאר בקצרה. גם מערכות הידראוליות וגם מערכות חשמליות יכולות להיות עדינות, חזקות, מהירות תגובה ככל שנדרש - הכל תלוי בתיכנון ובאפליקציה. מערכות הידראוליות חזקות יותר מאשר מערכות מופעלות מנועים??? כנראה שמכונות החפירה במכרות פתוחים לא קראו זאת, כי באופן די גורף מחפרים למיניהם מופעלים במנועי חשמל. כל מערכות הפעלת משטחי ההיגוי במטוסים מופעלות במפעילים הידראוליים? כנראה שברגי הנעה מופעלים מנוע חשמלי לא מוכרים לכותב אבל הם נפוצים (כדוגמת מפעיל חשמלי לשערים). כן נסע במטוס בכלל מופעל ע"י צילינדרים ואין כל קשר או דימיון למערכת הגה כוח שהיא מערכת המפוקדת ע"י שסתום סרוו הידראולי (היה לי הכבוד לתכנן אחד כזה במסגרת פרוייקט גמר בטכניון לפני שנים רבות). תכונה מובנית של מערכת סרוו הידראולית ברכב היא שגם כשההגה ישר ישנו במערכת לחץ מינימלי הנפרק דרך שסתום ומעמיס במידת מה את המשאבה, ולכן מחמם מעט את הנוזל ההידראולי וגוזל כוח מהמנוע, שלא לדבר על מורכבות המנגנון הכולל גם צנרת ואביזרים ועל כך שלא קל לשנות בו פרמטרים תפעוליים - לצורך כך יש לשנות חלק פנימי בשסתום הסרוו. מערכות חשמליות גמישות בהרבה, קל ופשוט לשלב בהן פקודות מתוחכמות, איבודי הכוח בהן מינימליים ואמינותן היא שאלה של השקעה וניסיון מצטבר. כל מערכת היגוי, בין מכנית ובין חשמלית בנויה כך שאם הכוח נכשל ההיגוי נשאר מכני, אף כי במצבים מסוימים ההגה ההופך קשה מסוכן מאד. אפשר להתווכח על תחושת הנהיגה שמעבירות מערכות ניהוג חשמליות אבל זו בוודאי שוב שאלה של השקעה באופטימיזציה שלהן - אין שום דבר טמא בהגברה חשמלית. אומנם השתמשתי בשמו של מרק אבל גם אחרים מאד לא דייקו, כך שאל תקבל את התייחסותי לדבריך כפגיעה אישית. יוסי

אם לצטט את חנניה רייכמן ז"ל: גם מיזנטרופ, שונא אדם זקוק לבני מינו. מה יעשה הוא בלעדם, את מי יוכל לשנוא? אז אל תקלקל להוא, הנח לו לשנוא, הוא כנראה זקוק לזה. חתימה טובה, יוסי

לכותב לפני - חצי אמת גרועה משקר. אינני טוען שאתה מעגל אמיתות במכוון, אבל כדאי לדייק - ברכב משומש שקניתי פעם ושחנה במרוצת מרבית שעות היום בחנייה מקורה ופנימית היה צמיג אחורי אחד שהתייבש לפני כל היתר, כי בחנייה בבית צמיג זה נחשף בסופי שבוע באופן שיטתי לשמש - האין זה המצב גם בצמיג עליו אתה מתלונן? החומר בו השתמשתי במשך 7 שנים ויותר היה ספריי קצף אמריקאי כלשהו שנמכר בחנות חלפים. 4 פעמים בשנה פורקו כל הצמיגים מהרכב המדובר (כמובן לא כולם בו זמנית), נרחצו היטב במים וסבון, ניתן להם להתייבש כליל ואז הם קיבלו ציפוי יסודי ושיטתי של קצף הגנה משני הצדדים. החומר דרך אגב מכתים מאד ועדיף להניח לו ליזול על אספלט או על שכבת עיתונים וכדומה. הדפנות נשארו רכות, ללא סדקים ושמנוניות למגע, אלא שזה לא מנע מהסוליה להסדק ומהצמיגים לחרוק בסיבובים מה שמעיד על תאחיזה ירודה. לרכב הננהג בזהירות מופלגת זה מספיק, אבל בודאי שזה לא משביע רצון לפותחים ולמתחרים למיניהם, וכמו כן ההתעסקות גם היא רבה ולא בטוח שכדאית. כמובן שאם הצמיגים אינם טריים ויש בהם סדקים מראש, הספריי אינו מעלים אותם. תפקיד חומרי הקסם הוא למנוע התנדפות של ממסים המוחדרים לגומי בתהליך הייצור והמונעים מהשרשרות של המולקולות ליצור יותר מדי קשרים צולבים הפוגמים בגמישות. פוטונים מקרינת השמש או אוזון מאיצים את התנדפות הממסים הללו, נוצרים קשרים צולבים שמלבד הקשחה גם משנים את נפח הגומי ויוצרים סדקים כי חלקי דופן נמשכים הן ימינה והן שמאלה ללא יכולת ממשית לרצות את שני התהליכים, ואז החומר מתבקע. יוסי

מידע כללי: שום ספריי או נוזל לא ימנעו את התייבשות סולית הצמיג (החלק הנוגע באספלט) כי הספריי/נוזל מקטין את החיכוך ואסור ליישם אותו על הסוליה. החומרים הללו משמרים את גמישות הדופן ומונעים סדיקה שלה, וכמובן שיש למרוח/להתיז את הספריי משני צידי הגלגל (פנים + חוץ), ולפעולה בתנאים ביתיים יש צורך בפירוק הגלגלים מהרכב. ככל שהרכב נחשף פחות לקרינת שמש ישירה כך ההתייבשות וההסדקות של הצמיגים מוקטנות, אף כי האוזון שבאוויר גורם גם הוא לתופעות דומות. רביעית צמיגים מקוריים חייה ונשארה רכה וגמישה ללא שמץ של סדקים נראים לעיין בדפנות במשך 7.5 שנים ברכב החונה בחנייה מקורה, למרות שהוא חנה כ-5 ימים בשבוע למשך חצי יום בכל פעם בשמש. לדעתי יש טעם בטיפול כזה לרכב הנוסע מעט, כדי לסחוט מהצמיגים עוד תקופת שרות וזאת בתנאי ששומרים על לחץ האוויר, נמנעים ממדרכות ובורות ולא נזקקים למלוא יכולת האחיזה של הצמיגים שפוחתת גם בתנאים אופטימליים עם הזמן. יוסי

כפי שציינו כאן מומנט האינרציה הפולרי של גלגל קטן וקל יהיה נמוך יותר והדבר יקל על המנוע לשנות סל"ד במהירות רבה. אפקט אחר הוא שלרכב יהיה קל יותר לבצע פניה על הכביש, אף כי אינני יודע מהי התרומה במישור זה ויתכן והיא זניחה. לכל גוף סובב ישנה נטיה להמשיך לשמור על הכוון שלו וכל ניסיון להסיטו מכך מצריך השקעת אנרגיה - זהו העיקרון על פיו פועל ג'ירוסקופ. דוגמא קיצונית לכך היא מנועים תעופתיים משחר ימי הטייס - היו מנועים כוכביים בהם כל גוש הצילינדרים הסתובב סביב גל ארכובה קבוע. היתרון באותם ימים היה קירור יעיל אבל האפקט הג'ירוסקופי האדיר שיצר מבנה כזה הכביד מאד על יכולת המטוס לפנות ולתמרן. כאמור גלגל תנופה קטן וקל יקטין את האפקט הג'ירוסקופי אבל להערכתי האפקט בטל בשישים. יוסי

לארנון - כמעט כל דיודה תעשה את העבודה. בקש דיודה מסוג N4001 וצפונה, כלומר N4004, N4002או מספר סופי יותר גבוה. הדיודות הללו מיועדות כולן לזרם של 1 אמפר והספרה האחרונה מייצגת את המתח ההפוך לו יכולה הדיודה להתנגד. הראשונה בקבוצה מספיקה די והותר למתח ברכב, ולכן כולן מתאימות. הקפד לחבר את הדיודה בקוטביות הפוכה כך שבמצב רגיל של חיבור למתח היא לא תוליך, ומקם אותה קרוב לסליל הממסר, נניח ישירות על תושבת הממסר אם אתה משתמש בכזו או הלחם אותה ישירות על רגלי סליל המתח של הממסר. למרות שסוויץ' ההתנעה הוא בעל מגעים יחסית גדולים, הדיודה רק תקל עליו ותאריך את חייו. עלותה אפסית. לשואל השני, לא ברור לי המעגל והחיבור שאתה שואל לגביו אבל עקרונית כל ספייק (מכת מתח) במערכת רגישה עלול לשגע אותה ולשבש את פעולתה - תמיד עדיף להוסיף דיודות כדי לבטל קפיצות מתח. קפיצה גדולה גם מייצרת הפרעה העלולה להזיק למחשבים או ליצור רעש ברדיו וכדומה. יוסי

אכן כן ברם אולם (מצטער, לא נזכר במשהו רלוונטי מפי חנניה רייכמן): במעגלי מתח ישר, כל הפסקה של זרם לצרכן השראותי (כלומר הפסקת זרם לסליל, של משלב הסטרטר או של ריליי וכדומה) מייצרת מכת מתח בגלל האנרגיה הנצברת בסליל. מכת מתח זו מקפיצה ניצוץ בין מגעי המתג המנתק. קבל הפלטינות למשל נועד למנוע תופעה זו, אחרת הפלטינות ישרפו תוך זמן אפסי. גודל הקבל מחושב כך שכן תווצר מכת מתח מסוימת, אחרת לא ייוצר מתח גבוה בסליל המשני של הקויל. במקומות בהם אין צורך במכת המתח הנ"ל וכדי להסיר ספק - במעגלי זרם ישר בלבד - מקובל לחבר דיודה על סליל הממסר בקוטביות הפוכה כלומר כך שהיא לא תוליך כשהממסר מושך. בזמן ניתוק הזרם לסליל, האנרגיה שנאגרה בסליל שואפת לשמור על רציפות הזרם בממסר, כך שהוא הופך למקור האנרגיה, ואז הזרם שנוצר נסגר דרך הדיודה ללא היבנות מתח גבוה רגעי. לכן מגעי הממסר לא סובלים מפריצת ניצוץ ולמעט התחמצנות, שחיקה מכנית וכדומה הם לא יתבלו. אם המפסק שאתה משתמש בו הוא בעל מגעים מספיק גדולים הדיודה איננה הכרחית אבל אני מקפיד להרכיב כזו, למען האלגנטיות שבבניה. יוסי

גם במכסחת יש להקפיד על החלפות שמן במועדן - הרוצח מספר 1 של מנועי מכסחות למיניהן הוא החלפות שמן שלא בוצעו או מחסור דרסטי בשמן (יחד עם חימומי יתר בגלל סתימות במסלולי זרימת אוויר הקירור). ניתן להשתמש בשמן 30 מינרלי זול. בשימוש ביתי הקפד להחליף אותו לפחות פעם בשנה, ואם אינך מתעצל אפילו פעמים. את השמן הישן שאב בעזרת מזרק פלסטי גדול וצינור גמיש או במשאבה יעודית, כשהמנוע קצת חם. אל תמלא יותר מדי כדי שהעודף לא יזרק לאגזוז דרך הנשם. ישנן כמובן מכסחות של 2 פעימות ואז אין אגן שמן נפרד - כפי שנאמר משתמשים בתערובת של דלק ושמן 2 פעימות ביחס המתאים. יוסי

מצטער על ההצתה המאוחרת בתגובה. ראשית, וחלילה לא כי נעלבתי, ממש אין לי בעיה בהבנת הנשמע או הנקרא. האלקטרונאי אמר שהוא חושב - לא בטוח - שההחלקה נועדה למנוע חימום יתר וכפי שהזכרתי בהתיחסות קודמת וגם נימקתי, ההסבר נראה לי הזוי. שנית, התופעה מתרחשת הן כשהגיר קר והן כשהוא חם, לחלוטין לא תלוית טמפרטורה. הערב חשתי בתופעה דומה גם בהחלפה מראשון לשני. יותר מזה, כשהפחתתי את הלחיצה על הגז בראשון השתלב השני במכה שאיננה אופיינית. אני מתחזק בדעתי שכל המוזרויות הנ"ל הם כשלים של תוכנת העברת ההילוכים לקרוא את העומס על המנוע או את הקצב הדרוש להחלפת ההילוך (שחרור בלם/נעילת בלם) בתוך הגיר הפלנטרי. התופעות מתרחשות, עד כמה שהצלחתי לקבוע, בעיקר כשאני משנה בעדינות את הלחיצה על הגז זמן קצר לפני החלפת הילוך, וגם אז לא בכל פעם. אני מתכנן לפנות למהנדס של לובינסקי ולבקש הסברים, ולהערכתי רק עדכון תוכנה ינפה (אולי) מוזרויות אלה. יוסי