yosi05

מניסיון עם גיר סורר של אונו - מעבר לשמן גיר מאד איכותי שיפר פלאים את השילוב לראשון, את הסינכרוניזציה בכלל ועל הדרך גם השתיק את הגיר שרעש קודם (גיר 5 הילוכים שהורכב מגרוטאות והחליף גיר 4 הילוכים שהיה במקור). שמן 75W-90 סינטטי של חברת רויאל פרפל. לא זול אבל מאד אפקטיבי. כפי שנאמר, מומלץ להחליף רק אחרי שהמערכת המכנית תבדק ע"י מכונאי. יוסי

כמה הערות בקשר לנושא, אף כי לא התייחסות מפורשת לבעייה שבגינה נפתח השרשור: - מרבית מתקיני הדוודים מתקינים את הקולטים בזוית נמוכה מדי לעומת האופק, והזווית של גג רעפים סטנדרטי בהרבה מקרים קטנה מדי אף היא. היות והבעיה חריפה במיוחד בחורף, אישית התקנתי את הקולטים בזוית של 45 מעלות. - היות והגשם + האבק יוצרים שכבה חוצצת על זכוכיות הקולט כדאי לנקות, ויותר מפעם בשנה. כדי להקל מומלץ להתקים על כניסת המים הקרים הסתעפות ובה ברז עם יציאה לצינור גמיש. זה מקל מאד על ניקוי הזכוכיות. ניתן לבנות מברשת ארוכה וכך להגיע לקצה הקולט גם מחלקו העליון. הזלפת מים מהצינור החיצוני + שפשוף הזכוכית בסיוע המברשת יחוללו פלאים ואז אין כל צורך להגיע בעזרת היד לכל פני המשטח של הקולט. - ניקוז המשקעים מהחלק התחתון של הקולט/קולטים נקרא שטיפה הפוכה בשפת מתקיני הדוודים. מומלץ לבצע כל שנה. כשהגישה לפקקים בתחתית הקולט קשה, ניתן להוציא משם צינור מאריך ובקצהו פקק או אפילו להתקין ברז כדורי, אבל ברז כזה לקוטר גדול איננו זול. - לא רק האטמים שסביב זכוכיות הקולט עלולים להחדיר לחות פנימה - ישנן גומיות גם ב-4 פינות הקולט, סביב הצנרת הנכנסת והיוצאת. גם גומיות אלה עלולות להתייבש או במקרים מסוימים לאפשר הובלת מים פנימה בזמן גשם וכדומה. יוסי

אין תשובה חד משמעית לשאלתך. אישית אני קונה תמיד את הכי זול עליו אני יכול לשים יד, וההתקנה ממילא עלי. קניתי כבר והתקנתי כל מיני תוצרות, וכל פעם זה רק ענין של מזל אם התפקוד יהיה מושלם או שיהיו רעשים מרגיזים וכדומה. הבעיה לדעתי במה שקורה כשיש תקלה בלוח הבקרה והשליטה - ניתן בדרך כלל להתקין שלט קיר חיצוני אוניברסלי (טרמוסטט קיר), אבל יש לזה יוצאים מן הכלל: במזגן סיני שקניתי פעם מותקנת בקרה של מיטסובישי, והמזגן מגיע עם מנוע מאוורר פנימי בבקרה אלקטרונית (ולא עם מנוע של 3 מערכות סלילים). ויסות המהירויות מצריך בקרה שאיננה קיימת בטרמוסטט קיר שיש לו 3 יציאות מתח נפרדות, אחת לכל מהירות. במזגן הזה צריך יהיה לזרוק את היחידה הפנימית במקרה של תקלה, אבל זה לא קרה עד היום (4 שנים). למעט הנקודה הזו, נסה לקנות מעבה (יחידה חיצונית) הכי גדול להספק נתון (בדרך כלל הגודל של המעבה מתאים לכמה הספקים, עדיף הספק מינימלי לגודל מכסימלי) - ככל שהמעבה יותר גדול כך הנצילות הכוללת גבוהה יותר והמזגן יצרוך פחות זרם להספק קירור נתון (מדובר על טכנולוגיה דומה, מבנה רדייאטור מעבה דומה וכולי). יוסי

אם אתה מאזור ת"א, מומלץ מכל הלב להתקשר למכונאי ותיק, מהימן וישר המומחה בקטנועים ובמיוחד בווספות לסוגיהן ולדורותיהן. מחר אני מבלה אצלו ואברר עבורך כיצד חודר אופיינית דלק לגיר של ווספה. יש לו טונות של חלפים לווספות, חלקי מנועים ומה שרק עולה בדעתך ורק בשבוע שעבר הוא שיקם ווספה מוזנחת. אם תפנה בפרטי אתן לך את המספר במוסך. יוסי

רפי, הבחור רמת-גני, אבל עובד יום יום באשדוד. יוסי

לחבר טוב יש מיטסובישי ספייסוואגון מודל 2001, אוטומטית, מנוע בנזין 2000 סמ"ק. לאחרונה ובקצב הולך וגובר הוא נתקל בבעיה הבאה: לאחר נסיעה קצרה יחסית, כשהרכב משייט ב-120 קמ"ש, באופן פתאומי הגיר יורד להילוך שלישי תוך קפיצה מתאימה בסל"ד, ונתקע במצב זה. גם עצירת הרכב באופן מוחלט (ללא כיבוי מנוע) לא משחררת את הגיר, והתחלת הנסיעה היא בהילוך שלישי בלבד. לדעתי סביר מאד שזה סוג של סכמת הגנה המתוכנתת ברכב, ולדבריו מופיע גם הבהוב קצר של נורת 'תקלת מנוע' במצב זה. מישהו יודע מה סביר שגורם לבעיה (חישן מנוע שגורם אופיינית לכך, תקלות אופייניות לרכב הנ"ל וכדומה)? כמו כן האם עדיף לפנות למוסך מורשה או לפנות לאייל נוימן באשדוד? בתודה, יוסי

אני מניח שבמקדונלד חימום השמן נעשה בבקרה טרמוסטטית, ולכן אולי הפרוק שלו מוגבל, ארוך יותר וכדומה. האם חימום על להבה פתוחה, כשאין בקרת טמפרטורה לא מזיק לו יותר? האם אין השפעה של המוצר העובר טיגון על קצב השינוי בתכונות השמן? יוסי

מה נטפלת למערכת ההידראולית? בקרת הגובה ב-C5 אוטומטית, ובנסיעה שמעל 40 קמ"ש היא מתייצבת אוטומטית על גובה יחסית נמוך, ולא חשוב על איזה כפתור ולכמה זמן תלחץ. בעמידה ובסרק התגובה אכן איטית יחסית, וקודם כל עולה הצד האחורי ורק אז הקדמי. בהורדה הסדר הוא שקודם כל יורד הצד הקדמי, והאחורי אחר כך. יש 4 גבהים, עד 40 קמ"ש ניתן להשתמש בגובה גדול יותר ועד 10 קמ"ש ניתן להגיע לגובה מכסימלי (אין קפיציות כלל) או לגובה מינימלי. אם העומס מהבגז' מוסר (אתה מוציא משקל) הרכב - גם אם הוא כבוי - ירד לגובה אליו כוון קודם. אם בצעת בלימה חזקה ואתה עומד ברמזור, אחרי כמה שניות הפרונט ירד מעצמו, כנראה לאחר שהוא עלה קודם כדי לשמור על איזון בגלל הגדלת העומס על הסרן הקדמי בתאוטה. במקום ללכת למוסך השווה לרכב אחר ורצוי שתקרא את ספר הרכב. יוסי

דניאל, אתה מתבזבז. איך אתה מצליח לרדת לסוף דעתם של שואלים בפורום, נבצר ממני להבין. אולי אתה גם מתמחה בפתרון תשבצי היגיון? נעשה שותפות - אני אאתר כאלה בתשלום, ואתה תפתור. בהנחה שדניאל אכן כיוון לדעתו של השואל: צ'וק מעשיר את התערובת ע"י חסימת מסלול האוויר בכניסת הקרבורטור ובכך גורם לכניסת יותר דלק ביחס לכמות האוויר. בקרבורטורים ברכב שיצא לי להכיר, מעבר לתנועה ראשונית וחלקית של פרפר הצ'וק, עם התקדמות החסימה ישנה גם פתיחה אוטומטית (באמצעות מערכת מוטות מכנית וזיז יעודי) של פרפר הגז הרגיל, כדי להקטין את ההתנגדות הכוללת ולאפשר חדירת מספיק אוויר. כשהמנוע מותנע והסיבובים עולים ישנו מנגנון כלשהו המקטין את סגירת פרפר הצ'וק. יש שיטה בה ציר הצ'וק מורכב אקסצנטרית ביחס לפרפר ותת-הלחץ פותח אותו חלקית. ישנה שיטה בה דיאפרגמה אחראית על פתיחתו החלקית. בכלי רכב שהיו לי בעבר לא היה צ'וק אוטומטי כך שאינני מכיר מה הולך שם. בכל מקרה, במקרים שהכרתי היה ציר הצ'וק מופעל בעזרת קפיץ תיווך כלשהו, כדי שהפרפר יוכל לחזור ע"י הוואקום (אקסצנטריות או דיאפרגמה). יוסי

נדמה לי שאתה לא מבחין בין סוגים שונים של מקררים, אז מפתח מקוצר: הפשרה חצי אוטומטית זה (נדמה לי, לא לצעוק) שם אלגנטי ללהוציא את התקע מהקיר כלומר כפתור המפסיק כליל את פעולת הקירור כדי שהקרח ימס. הפשרה אוטומטית היא גוף חימום המחמם את יחידת הקירור של תא הקירור הראשי (לא של הפריזר), ואז ישנה תעלת פלסטיק המובילה את המים המופשרים למין תבנית הקרובה למדחס וחום הדחיסה מאייד אחר כך את המים לחלל המטבח. עדיין צריך להפשיר את הפריזר ע"י הפסקת המקרר, אבל בגלל שלפריזר ניגשים פחות התכיפות יחסית נמוכה. נופרוסט עובד כמו מזגן, אוויר שקורר ועקב כך גם יובש מקרר את המקפיא והחלל המצונן. מנגנון חימום מפשיר את הקרח הנוצר ברדיאטור וחום המדחס מאייד את המים. כאן אין צורך בהפשרה בכלל, אלא רק אם ישנה תקלה. מקרר כזה יוצר אוירה פחות לחה בתוכו ולכן הירקות למשל נרקבים בו פחות וכדומה. מקררים כאלה יותר יקרים ולא בטוח שתשיג כזה במידות קטנות, אבל לדעתי שווה להשקיע. יוסי

אני גאה להיות וגם להשמע כאבא פולני (עוד לא סבא), ולא שמעתי שהפסיכולוגיה האנושית השתנתה מאז שנות ה-50 של המאה הקודמת. משום מה כל החברים המבריקים של שני הבנים שלי לומדים באוניברסיטאות או בטכניון, והפחות מוכשרים והמחפפים בחרו ללמוד במכללות. אני מכיר אישית גם דוגמא לתלמידה במכללת נתניה, ואם היא מתאימה ללימודים אקדמיים, אז גם החתול שלי יכול. כפי שכבר כתבתי, הבוגר היחידי של אורט בראודה שאני מכיר עובד אצלינו, והוא בחור חביב ומשתף פעולה, אבל הוא מהנדס כמו שאני טייס חלל. לא יודע בין איזה כסאות נפלת, אבל המקרה הפרטי לא רלוונטי, ועל טעויות משלמים. חוץ מזה איש לא מנע מאף אחד להשקיע בגיל יותר מבוגר בשיפור ציונים ובפסיכומטרי, ולהתמודד על מקום באוניברסיטה. המילים איצטרובל ואישקוקי תורמות המון, כי הן מעידות משהו על הידע הכללי שלך, ועל המטען הכללי שאתה נושא בין אוזניך. תמיד יש לך אפשרות להוכיח שאתה גאון מתמטי ואז גם השגים פחותים בשפה לא ימנעו ממך להרשם למקום המקפיד על סף קבלה גבוה. 550 בפסיכומטרי זה גבוה???? 740 ויותר זה גבוה, וישנם גם שמגיעים ל-800 עגול ואם תרצה, אכיר לך אחד. אולי הכלב קבור בכך שלא כל אחד ראוי להתהדר בתואר מהנדס. כבר כתב חנניה רייכמן ז"ל: ההכללות כולן פזיזות, ובין היתר, גם הזאת. בוודאי שיהיו כאלה שיבחרו במכללה ועדיין הם מוכשרים וראויים לתואר, אבל כמנגנון סינון כללי ואם ניתן לבחור, רק בוגרי אוניברסיטה. כן, אפרופו אספקלריה ואיצטומכא, שכחתי להוסיף שבמסגרת עבודתי אני פוגש עשרות ואולי יותר מהנדסים, ולמעט בודדים, תמיד המוכשרים והאינטילגנטיים שבינהם דוברים עברית עשירה, כולל רבים שעלו מרוסיה בשנות ה-90. משום מה ולמרות העדר רקע קודם הם טרחו להשקיע בלימוד השפה, וגם הצליחו. אחד מהם נהג שנים ללקט פתגמים, אחדים רכשו בהמלצתי את 'פתגמים ומכתמים' לחנניה רייכמן ואפילו ספר אגדות מכתבי ביאליק, והעברית שם קשה באמת. יוסי

בהנדסת תוכנה ובמחשבים אינני יכול להתיימר להיות בקי, אבל חד משמעית, מניסיון (לא מייצג) עם בוגר אורט בראודה, כל דימיון בינו ובין מהנדס מקרי בלבד. מסכים עם כל מילה של אייל לגבי הצטיינות בניסיון קודם (תיכון וצבא) ובחירה באוניברסיטאות או בטכניון, אף כי לבגרות נפשית ולבשלות יש השפעה לא מעטה על השגים בגילאים יחסית צעירים. אני יכול רק להעיד על עצמי, בזמנו נרשמתי לטכניון בלבד מהגישה שאם אינני מספיק טוב ללמוד בו, לא רוצה להיות מהנדס בכלל. יוסי

ראשית, ניתן לבדוק את רעידות המיסב (לא ניסיתי ברכב, אבל אם ניתן לסחרר את הגלגל קל מאד להשוות שני גלגלים זה לזה, לקבל את ספקטרום הרעידות ולוודא שאכן הרעש נובע מהמיסב. פעם היה מקובל ציוד לסיבוב הגלגל במהלך איזון גלגלים דינמי שבוצע על הרכב - מתקן כזה + אנלייזר רעידות והתשובה תהיה חד משמעית). שנית, קורה שמיסב מגיע פגום מהייצרן. לא תמיד הפגם הגורם לרעש משמעותי לתפקוד המיסב. שלישית, לא רק מחסור בגריז הוא קריטי - עודף גרוז גורם לחימום מופרז ובמקרים קיצוניים להרס המיסב. רביעית, הרכבה לקויה היא בהחלט סיבה לאורך חיים קצר מדי - לכלוך, נזק עקב מכות וכדומה. חמישית, אם המיסבים בגלגל הם קוניים נגדיים, ישנה חשיבות עליונה לעומס המוקדם עליהם - הם חייבים להיות מורכבים תחת עומס צירי קל, אחרת ישנם חופשים ההורסים במהירות את המיסבים. במיסבים מסוג כזה יש גם חשיבות גדולה לחופש הקוטרי של המיסב בבית המיסב ועל הציר. לעיתים יש הכרח להדביק את המיסבים לציר או לבית המיסב או להחליף את החלקים השחוקים. יוסי

לא מדויק אביב. אחד ההפסדים במנוע נקרא הפסד יניקה - הבוכנות (במנוע אטמוספרי) יונקות תערובת מול התנגדות המצערת, כלומר תת-לחץ מתנגד ליניקת הבוכנות. זהו מצב המאט ובולם את המנוע (ראה בלימת מנוע) והבלימה הזו עולה בצריכת דלק. כדי לחדד - מנוע מסתובב במהירות והמצערת פתוחה חלקית - הפסדי יניקה גדולים. חוץ מזה במנוע פועלים פרזיטים שונים (משאבת שמן, משאבת מים) שההספק שהם צורכים תלוי במהירות הסיבוב של המנוע. בדרך כלל אינך זקוק למלוא היכולת של משאבת המים במצב זה אבל ההספק עדיים מתבזבז, גם אם הטרמוסטט יסגר חלקית וכדומה. התמונה האמיתית יותר מסובכת כי במשאבה צנטרפוגלית (משאבת מים) ההספק תלוי גם בעומד (ההתנגדות לזרימה) ובספיקה אבל באופן כללי ובפשטות, ההספק הטפילי יגדל. אם אתה משתמש בגיר ארוך והסל"ד במהירות השיוט נמוך מאד, למנוע אומנם 'אין כוח' אבל הפסדי היניקה מינימליים - סל"ד נמוך ומצערת פתוחה, וגם המשאבות מבזבזות פחות הספק. לכן בדרך כלל תשתפר צריכת הדלק. כמובן שאם המנוע לא סוחב ואתה נאלץ להוריד הילוך התרגיל לא יועיל. יוסי

מצטער על התגובה העוקצנית שלי - אתה יודע הכל, מבין הכל ובכל זאת לא שואל בצורה נורמלית? השלם את החסר, ואולי תענה ע"י דניאל או ספי. ברשותי הונדה סיביק מודל 98, דגם מנוע ______ (ואולי גם דגם גיר _____). האם ברכב זה ישנה מניעה של נעילת ממיר המומנט בגיר האוטומטי כששמן הגיר קר? בנוסף, ברכב ישנה תופעה של ירידת מחוג שעון החום בנסיעה רציפה ומהירה עד לקו ה ____ בשעון, גם אם קודם, בנסיעה עירונית או בעצירה ממושכת ברמזור המחוג הראה טמפרטורה של ____ (או שנמצא במרכז השעון וכדומה). מקווה שאחרי ההערה שלי אתה כבר מבין יותר משהבנת קודם לכן. אוף. יוסי

טוב קרציה, כל פעם שאזדקק למישהו במאבק עם הרשויות, ראה עצמך כמגויס. נדמה לי שאתה מבין יותר באלקטרונים , אז הנה המעגל האנלוגי: 1 - ווסת הלחץ הוא מקור מתח ישר מדויק. הוא מסוגל לספק זרמים בטווח מסוים ללא שינוי במתח המוצא. 2 - ההצרות המפורסמת היא נגד מלופף מדויק (כזה שלא משנה את התנגדותו בשינויי טמפרטורה). 3 - התנגדות הצילינדר, הבוכנה והשסתומים שבו הם נגד נוסף המחובר בטור לנגד המדויק. התנגדות זו איננה ידועה, ואותה מנסים להעריך, כמדד לתקינות המנוע. 4 - שעון הדליפה הוא וולטמטר המחובר על פני הנגד הנמדד - מערכת הצילינדר הנבדקת. 5 - שעון נוסף, אם קיים, הוא לעצלנים וחוסך בסך הכל כיול של המכשיר בכל בדיקה, כל תפקידו הוא למדוד את לחץ האוויר ביציאת הווסת, נניח וולטמטר נוסף המודד במדויק את מתח מקור המתח הישר. כעת, ככל שהנגד הנמדד (הצילינדר במנוע) הוא בעל התנגדות נמוכה יותר, כך יתבזבז יותר מתח על הנגד המדויק (ההצרות) ושעון הדליפות ימדוד לחץ יותר נמוך - כנראה ששם הסקלה אדומה או משהו כזה. ההצרות היא כל התנגדות רצינית לזרימה. במאמר הציעו לסתום בעזרת אפוקסי את הניפל ביציאת הווסת ולאחר שהחומר התקשה, לקדוח בו קדח של 1 מ"מ. כל הסוד בהתקן כזה הוא יציבות של ווסת הלחץ בטווח רחב של לחצי אוויר במדחס, ויכולת לשמור על לחץ היציאה גם כשבודקים צילינדר דפוק המושך הרבה אוויר. חוץ מזה כדי להעריך את טיב הצילינדר יש להשתמש בקנה מידה אובייקטיבי כלשהו, ולכן המלצתי על כיול חד פעמי מול מכשיר מדויק, בעדיפות מעבדתי אבל ניתן להסתפק גם במכשיר קנוי. אם אתה כבר בונה כזה, תכין לך 'מדמה צילינדר סטנדרטי' כלומר ניפל שיתברג לקצה הצינור ושהנקב שלו ידמה דליפה של נניח 10%. כך לא תצטרך לחזור מדי פעם ולכייל מול מכשיר אחר, ה'מדמה' יראה מיד אם הווסת עומד לצאת לגימלאות, וגם תחסוך את הצורך בשעון נוסף. יוסי

אביב, לא החזקתי אף פעם מכשיר כזה ביד. היות ואתה כבר יודע היכן אני גר, קפוץ עם אחד וננסה למצוא את מיקום ההתנגדות. יש בוודאי בשוק ווסתי לחץ רגישים ומדויקים - השאלה אם הם לא יקרים במידה שמעקרת את התועלת באילתור. חוץ מזה יתכן שווסת יזייף באופן קבוע או שיהיה לו תחום מת רחב, ומצב אחרון זה אינו רצוי כמובן. ההצרות לדעתי איננה חלק מווסת סטנדרטי - הרי לשימושים רגילים היא מפריעה לזרימה חופשית. יוסי

הנה עשית זאת שוב, קופירייטר מבוזבז שכמותך. יוסי

סוף סוף שאלה כלבבי. היבואן נקרא לאור הנדסה (ולא ליאור הנדסה). הטלפון הוא 04-9833566, ובקש את סאמר. שמן הגיר מגיע בבקבוקים בעלי פיה צרה ויחסית ארוכה ונוח מאד להחדיר אותם לפתח המילוי, אף כי זה כמובן תלוי במקום שיש בתא המנוע. יוסי

לא מכיר מאיץ לדוד שוכב, אבל טריק מקובל הוא לכופף כלפי מעלה את גוף החימום כך שהחימום יהיה יותר 'שכבתי' והנפח העליון יתחמם מהר יותר. יש לסמן את כוון הכיפוף מבחוץ על הפלנג' כך שלא תטעה בכוון בהרכבה. כמובן שגם בזמן הושבת הדוד במקומו יש לוודא שצינור הוצאת המים החמים נמצא בחלק העליון של הדוד. יוסי

חנניה רייכמן ז"ל כתב: הסגנון הברור הוא לא זה, שקוראו יבינו אם ירצה; אלא זה שיובן מאליו, אם ירצה הקורא ואם לאו. הפעם נכשלתי כנראה. בוודאי שהשמן האיכותי לא מתקן את החירור עקב כשלי התעייפות (פיטינג) בפני השטח של החלקים המתגלגלים (טבעת פנימית, חיצונית וגופי הגלגול, כדורים במיסב גיר אופייני), לא בונה מחדש את כלוב המיסב וגם לא בונה שכבה מתכתית על משטחים שנשחקו. השמן האיכותי מפריד יותר בין המשטחים ולכן לא רק מקטין את המשך הבלאי אלא מקטין גם את הרעש הנלווה וכמובן גם את הרעידות. למשתמש המצוי, ואכן כתלות ברמת הנזק, השמן עשוי לחסוך את הצורך בשיפוץ להרבה זמן. ברור לחלוטין שאם כלוב המיסב כשל וכדור ברח ממקומו, השמן לא ימנע שיפוץ. מה שכנראה לא הבהרתי מספיק הוא שהשמן הסינטטי האיכותי כולל תוספות המיועדות לחיוץ משופר - לא מדובר בתוסף לשמן קיים כי אז אינך יודע מהו הריכוז האופטימלי, אם אין הפרעה בהתנהגות בין מרכיבים שונים, אם אין שבבים בשמן הקיים וכדומה. הרי אינני יכול להעריך מה חווית בשימוש בתוסף כלשהו. אני רק יכול לומר שבניסיון מדעי - הכנסת שמן סינטטי מסוים לגיר האצה ללא שינוי בשאר הפרמטרים במדחס מדדתי בציוד מכויל רמת רעידות מופחתת, שהשמן הוריד טמפרטורת עבודה בגיר תעשייתי ושבשני כלי רכב שלי השמן חולל פלאים בהשקטה ובשיפור סינכרוניזציה. אם כן, זהו סיכום קצר (וחלקי) של ניסיוני בשימוש בשמן ולכן דעתי הטובה עליו. לא מתכוון להפוך זאת לויכוח עם מי שהמלצותיו מקובלות עלי ברוב המקרים. יוסי

מחזק את ידי יגאל ומוטי לגבי הצורך בהרצה בעזרת שמן מנוע פשוט, וזו דרך אגב גם המלצתו של יצרן ה'רויאל-פרפל'. ההסבר הטכני לעומת זאת מעט שטחי ואנסה להרחיב ולדייק - שמן איכותי (ושוב, להערכתי לא עובדת היות השמן סינטטי אלא התוספות שבו והיכולת להבטיח יציבות בהתנהגותו ברכב בתנאי עבודה משתנים וחמורים הודות לשליטה בתכונות) בונה שכבת גבול עבה ומונע מגע מתכתי בין החלקים המתחככים. המגע יוצר תופעות מקומיות של ריתוך בקר כלומר תולש מתכת מצד אחד ואת חלקה מדביק לצד השני, כשהשאר נגרף לשמן. השמן האיכותי מרחיף ומחייץ יותר תוך בניית הפרדה משופרת ובכך מונע חיכוך (הריתוך הזה בקר צורך אנרגיה ומחמם) ומקטין בלאי. בהרצה אתה מעוניין בהתאמת פני השטח (מיקרו חיספוס) בין הרינגים ודפנות הצילינדרים, ולכן עדיף שמן זול. זו דרך אגב הדרך בה אני פועל גם במכוניות הפרטיות שלי - שמן יצרן בכמה אלפי ק"מ ראשונים ורק אז מעבר לקוקטייל הסינטטי החביב שלי. כדי לחדד עוד - בשמנים משובחים מלוא אפקט השמן מצריך זמן מה - שיאים בחיספוס פני השטח מוסרים לאחר זמן מה והמגע המתכתי הולך ופוחת. מסיבה זו אם מישהו רוצה להנות ממלוא השיפור בהקטנת החיכוך ובשיפור צריכת הדלק (או התוספת לסחיבה) יש לנסוע עם השמן הסינטטי (בתום ההרצה) נניח כמה מאות ק"מ לפני שהמצב מתייצב והשיפור מורגש במלואו. יוסי

צר לי לחלוק על דבריך, אבל שמן גיר מעולה בפרוש משקיט מיסבי גלגול רועשים - גם מניסיון אישי בגיר של אונו עתיקה (עדיין מתגעגע אליה) ששתלתי בה גיר 5 הילוכים (במקום 4 הילוכים ) שהורכב מגרוטאות, וגם ממדידה שבצעתי בעבר כשעקבתי אחרי גיר האצה של מדחס אוויר יבש (כלומר שאין בו שמן בין ברגי הדחיסה של המדחס - משמש לאוויר לשינוע אבקות, למיכלי אוויר נשימה ולתהליכים ביולוגיים בתעשייה) שבו רמת הרעידות פחתה משמעותית בעקבות מעבר לשמן גיר סינטטי. בגיר של האונו וגם בגיר של גרנד ליאונה השתמשתי בסינטטי 75W-90 בתוצאות מעולות. נכון שאם הסינכרומשים שחוקים מאד השמן לא ימנע חריקה בשילוב לא זהיר, אבל השילוב עצמו הופך חלק והגיר מושקט. כבר תארתי בעבר שבאונו ניתן היה לאחר החלפת השמן לשלב לראשון תוך גלישה איטית, מה שלא היה אפשרי עם השמן הקודם. כתבתי בעבר ואני חוזר ומחדד שלא עובדת היות השמן סינטטי אלא התוספות שיש בו וההקפדה על ההרכב המתאים לשימוש עושים להערכתי את ההבדל. צר לי שיבואן השמן החביב שאני עושה בו שימוש ('לאור הנדסה' מקרית טבעון, יבואן שמני 'רויאל פרפל') לא מקדם ברצינות את שיווק השמנים האלה, אבל ניסיוני אתם מעולה. שמן איכותי בפירוש חוסך דלק או לחילופין משפר סחיבה, אבל אחוזי השיפור שוליים (נניח 3% גג) - כבר כתבתי בעבר שבמדידה מסודרת בגיר של מטחנת פחם בתחנת הכוח 'אורות רבין' בחדרה הושגה הפחתה של 7 מעלות צלסיוס בטמפרטורת שמן הגיר, כתוצאה ממעבר לשימוש בשמן גיר סינטטי מהתוצרת הנ"ל וכל אחד מבין שהירידה בטמפרטורת השמן משמעותה חיסכון באנרגיה או תוספת כוח זמינה. יוסי

קודם כל לדחוס כמות של 4 ליטרים זה המון למשאבות קטנות. משאבה מרכזית ברכב באה ללא שסתום חד-כיווני, אז איך בדיוק היא תועיל לך? הרי לאחר כל פמפום הלחץ יתפרק? אם ידוע לך קוטר המדחס שיש לך, ניתן לחשב בקלות את הכוח על הבוכנה לפי הלחץ הסופי הדרוש, ולפי אקסצנטריות גל הארכובה וזוית הטלטל לחשב בקרוב (וקצת פחות בקלות) את המומנט הנדרש בפולי. לא חושב ששסתומי העלה הם הבעיה אם משטחי האטימה שלהם בראש תקינים, אבל יש סיכוי טוב שהם יחלידו ויפסיקו לאטום לאחר שימוש אחד - מים הם לא בדיוק חומר משמר לברזל. דליפות מים דרך הרינגים גם יגרמו לתפיסת מיסבי גל הארכובה לאחר זמן קצר. אם נוזל הידראולי מתאים לך בתור הנוזל הנדחס, נסה לקנות משאבת לחץ ידנית משומשת בבתי מלאכה המתמחים בציוד הידראולי, לפני שנים קניתי כזאת באיזור התעשיה בחולון בבית מלאכה מתמחה - חפש בדפי זהב. לדעתי משאבה שמשמשת בג'ק דיסקה, מהסוג שמשמש באליימנט למנועים בתעשיה יהיה מתאים, יש רק בעיה של הספיקה, אז בדוק לפני שתקנה. אולי תוכל להשיג שם משאבה של פרס הידראולי, לרוב הן באות בזוג - ראשונית לספיקה גבוהה ומשנית ללחץ סופי גבוה. יש אפילו דגמים בעלי מעבר אוטומטי (בעזרת שסתומים) משלב לשלב. יוסי

דוד, אם מחבר המינוס של הרתכת מחובר קרוב לנקודת הריתוך (וכמובן מפעילים את הראש והעיניים, נקודה בעלת רציפות חשמלית טובה כלפי נקודת הריתוך), למה שיווצר נזק כלשהו? יוסי