yosi05

למרות שכתבתי גרירה והדרדרות ולא דחיפה וברור שאתה מתלוצץ, למען אלה שאולי המידע הזה עוד ישרת אותם פעם (והלוואי ולא) אשלים שגם בדחיפה קל לעשות זאת - טנקים מצוידים לא פעם במין התקן דחיפה המותקן בחזיתם לצורך פינוי מכשולים, טנקים פגועים וכדומה - מין איל ניגוח בסגנון מודרני. בעזרתו יכולים גם הסובלים מלומבגו לדחוף טנק עם סטרטר פגום ולהתניעו. ולגבי הרעיון על צ'יפ שיפסיק את פעולת המצבר, אוסיף שתי הערות: - ברור שלא התכוונתי ברצינות לאביזר מובנה שינטרל את המצבר, אבל אין לי כל ספק שהיצרנים משקיעים לא מעט במעין פיוז כימי או פיזיקלי שיבטיח שהמצבר לא יאריך מדי חיים. פיוז כזה יכול להיות גם אי השקעה בזיקוק קפדני של העופרת והשד יודע מה עוד, כדי להבטיח אורך חיים מוגבל. רציתי רק להדגיש שניתן בקלות לייצר מצברים עם אורך חיים גדול, והדבר כבר נעשה בעבר. - הרעיון, אפילו במתכונתו הפשטנית, איננו כה הזוי. אלופי שיווק ממציאים חדשות לבקרים רעיונות, ולא בלתי אפשרי שמצבר העולה נניח 150 שקלים לשנת שימוש (קלנדרית) או ל-3640 התנעות (10 התנעות ליום עבור מוניות נניח, בניכוי יום הכיפורים) יופיע בשוק. אם המצבר יהיה אמין מאד ותנאי הקנייה שלו (מין סוג של ליסינג, למעשה) יהיהו מוסכמים מראש על הקונה, הכל אפשרי. יוסי

בעבר הרחוק יובאו ארצה מצברים מתוצרת קרומפטון, שיוצרו ע"י יצרן של ציוד תעופתי, גם אם ברור שהמוצרים האוטומוטיביים לא היו בתקן תעופתי. הכרתי אישית מצברים כאלה שחיו 7 שנים ויותר (וזה ברכב בעל דינמו ולא אלטרנטור). השיא עליו שמעתי היה שבעל מצבר בן 10 שנים שתא אחד בו שבק הגיע ליבואן וביקש שיחליפו לו את התא הלקוי...... גיסי קיבל פעם מצבר זפת כזה ששבק באחריות, הוחלף בו תא והוא נסע עליו עוד 5 שנים. כל בר דעת יודע ומבין שאורך החיים המוגבל של מצברים נגזר מסיבות טכנו-כלכליות, כי השוק מוגבל בגודלו והאינטרס של הייצרנים הוא שהמצברים ישבקו קרוב ככל האפשר לתום מועד האחריות. תמהני מתי יפותח מצבר עם צ'יפ שיפסיק את פעולתו בדיוק בתום האחריות (מבחינה קלנדרית)????? יוסי

אינני מכיר ספציפית מה מותקן אצלך, אבל אנסה לתאר קווים אפשריים לתקלה במערכת האוניברסלית שאני מכיר, ולדעתי היא הנפוצה ביותר. יש שני סוגים של מנועי נעילה, מאסטר וסלייב. המאסטר מצויד במפסק פנימי השולח פיקוד מינוס למוח הבקרה של הנעילה, ולכן יש לו 5 חוטים (חוט המספק מינוס קבוע למפסקי הפיקוד, שני חוטי יציאה ממפסקי הפיקוד, שני חוטים למנוע עצמו). לסלייב יש רק שני חוטים להפעלת המנוע. לאיתור התקלה: פתח את כל הדלתות ברכב, וסובב את לשוניות הנעילה במנעולי הדלתות למצב סגור כשהדלתות פתוחות. כך תוכל לשחק עם המערכת ללא נזק כשריפוד הדלתות פתוח. שים לב שבכל רכב הפעולה של המנעולים של הדלתות היא דו-שלבית, כלומר יש לסובב כך שישמעו שני קליקים למצב סגור לגמרי. פתח את ריפוד דלת הנהג וזהה את חמשת החוטים המגיעים למנוע הנעילה. בדרך כלל יהיה הבדל בעובי בין חוטי הפעלת המנוע לשלושת החוטים המשמשים לפיקוד או שיהיה צבע שונה או שתעזר במד-מתח מתאים, רק בזהירות ובשכל ישר. אין צורך לחתוך את החוטים, משתמשים בסיכה ודוקרים דרך הבידוד. במצב נעול אחד מחוטי היציאה מהסרוו אמור לספק מינוס קבוע למוח הפיקוד. במצב פתוח החוט השני אמור לספק מינוס קבוע למוח. יש סיכוי טוב שאצלך אחד ממגעי הפיקוד במנוע הסרוו לא תקין, פעם שולח פיקוד ופעם לא. יש אפשרות שהמתקין חסך בחוט המינוס הקבוע ובמקום לחבר אותו לגוף הרכב הוא חיבר אותו לגוף הדלת. במצב זה אין מינוס קבוע יציב למפסקי הפיקוד שבסרוו - יש צורך בחיבור של לולאת מינוס טובה בין גוף הדלת לגוף המכונית או בהעברת חוט נוסף. אם הכל נמצא תקין יתכן שיש קרע פנימי בצמת חמשת החוטים במעברה בין הדלת לגוף הרכב. אתר את החוטים בתוך המכונית וחזור על בדיקת איכות פיקוד המינוס בשני חוטי פיקוד. רוב הסיכויים שתעלה על הבעיה. אם אין כל פגם באותות הפיקוד, סביר מאד שישנה בעייה ב'מוח'. עדיין ניתן לפתוח אותו, לעבור מחדש על כל ההלחמות (עשיתי זאת הרבה פעמים במעגלים שונים, משיעמום וכאתגר, אבל רק אם אתה יודע להלחים), לחפש סימני חימום מופרזים במיוחד בפסים במעגל המודפס השייכים למימסרים של חוטי הפעלת המנועים (אלה החלקים הממתגים זרמים יחסית גבוהים) וכדומה. כמובן שניתן להחליף את המוח עצמו ובכלל, מערכת חדשה קומפלט עולה לדעתי (אל תתפוס אותי במילה) קצת יותר ממאתיים שקלים ללא התקנה. מצטער אם קלקלתי פרנסה למתקינים, אבל בסבירות גבוהה מרבית השואלים והקוראים את ההסבר לא יבצעו תיקון בפועל, אלא ישתכנעו במיקצוענות הנדרשת לכך וישלמו לאיש מקצוע ביתר נכונות. יוסי

שמר יא רוחי, לפחות לחלק מהכותבים יש קושי להתנסח כראוי - עברית קשה שפה. שנית, בלשונו של חנניה רייכמן ז"ל - 'במקום למנות כל קול וקול, מן הראוי אותם לשקול.' ולבסוף, לאחדים מהם יש אינטרס כלכלי כי הם מתפרנסים ממכונאות/חשמלאות/קמעונאות חלפים וכדומה, אז לפחות חלק מהתשובות מוטות, מופרזות וכדומה. יוסי

לא יודע לגבי הרעש המדובר, אבל אם העומס על הציריה הבלויה קטן, גם הרעש יקטן. ללא קשר, זו גם הסיבה שכשההגה מסובב, במיוחד ביציאה מחניה וכדומה אני מקפיד להיות מאד עדין עם הגז, כדי להקטין למינימום את העומס על הציריה, העובדת קשה בזמן פניה. דרך אגב, גם הגבהה של הרכב או שקיעה שלו, הגורמת לציריה להיות בזוית בכוון האנכי מעמיסה אותה. יוסי

אם חכית כ-10 שניות לאחר כבוי המנוע, לחצת על דוושת הברקס והיא רכה, אין בעיה בשסתום החד כיווני. ברור שלחיצות נוספות הופכות את הדוושה לקשה - זה נורמלי ותקין. כך גם שקיעת הדוושה לאחר ההתנעה אם 'בזבזת' את הוואקום האגור בבוסטר. יוסי

בהנחה שאין זיוף בקריאת מד לחץ השמן (היוניט), הדבר מעיד על מנוע קצת עייף, משאבת שמן עייפה או שמן דליל מדי, גם אם הוא סינטטי. לוקח זמן עד שהמשאבה העייפה מצליחה למלא את המרווחים של מיסבי ההחלקה בגל הארכובה ובעקב הטלטל ולבנות שכבת הפרדה, ובינתיים לחץ השמן נמוך כי אין התנגדות לפעולת המשאבה (משאבת השמן בונה לחץ לפי ההתנגדות בקו היציאה שלה). חשוב ביותר לא ללחוץ את המנוע במצב זה אלא להמתין בסרק עד שהנורה תכבה ועוד כמה שניות ורק אז להתחיל בנסיעה. אם השמן איכותי סביר מאד שלא יקרה נזק. באונו הישנה שהחזקתי התופעה הזו החלה כשהחלפתי ממינרלי 20W-50 לסינטטי 15W-40. לקינוח גם נשמעו בשניות הראשונות נקישות קלות מהמיסבים הראשיים של גל הארכובה (ואולי גם ממיסבי עקב הטלטל, לא יכול להבדיל). בגלל איכות השמן וההקפדה לא להריץ את המנוע בשניות הראשונות, הרכב נסע כך עוד עשרות אלפי קילומטרים. אם זה מאד מפריע ואתה חושש, בדוק את היוניט ואת הלחץ בפועל ואם בעבודה הוא תקין, ניתן לעלות בצמיגות, אבל בשימוש בשמן איכותי לא מעריך שתגרם בעיה גם במצב הזה. יוסי

מאמין לך, וכנראה שהאוטו קפץ בפראות בניסיון ההתנעה, קפץ וקפץ עד שגזר שן בגלגל של ההילוך, וההמשך די ברור. אבל כפי שציינתי, הסוד הוא בתפעול נכון של הקלץ'. אם הנהג חסר כל רגש , אינטואיציה או ניסיון, עדיף שמישהו מנוסה יתניע עבורו. בכל מקרה כפי שציינתי וגם אתה חיזקת, עדיף שלישי. יוסי

מסכים שהטרמינולוגיה מעט מופרזת, אבל למערכות נעילה מרכזית אוניברסליות, כאלה שמותקנות בארץ ושעם כמותן יש לי קצת ניסיון, יש מערכת בקרה מרכזית או 'מוח' בסלנג של המתקינים. למערכת כזו יש שוברי אותות או השווה ערך שלהם בעולם הפליפפלופים, כי כשסרוו דלת נהג סגור ועדיין שולח פקודת סגירה, מערכת הבקרה אמורה להגיב לפתיחת פתיחה, כך שאות הסגירה אמור לא להפריע). נוסף לזה אותות ההפעלה למנועי הסרוו מוגבלים בזמן, כך שמעגל הקוצב את משך ההפעלה נדרש אף הוא. יש למערכת כזו לפחות שני ממסרים כי קוטביות המתח מתהפכת ובמערכת שאני מכיר אין ממסר תלת-מצבי. יוסי

ראיתי כבר גירים ידניים בני 4 ו-5 הילוכים בהם יחס ההפחתה של הראשון, השני, השלישי והרביעי היה זהה. החמישי היה יחס נוסף, שלא השפיע על הקודמים, ולכן מספר ההילוכים בגיר כזה לא רלוונטי להילוך לצורך התנעה בחירום. היות ולפחות בארץ (כאן לא הודו) סביר שהתנעה מאולתרת כזו נעשית רק בשעת הדחק, אין משמעות רבה לנזק בגיר, בציריות או לבלאי במצמד. יחד עם זאת אני מסכים שלמעט הוכחה של עצם היכולת, אכן עדיף שני או שלישי. יוסי

לדעתי יש סיכוי גבוה שהשסתום החד-כווני בין בית המצערת ובין בוסטר הבלם אינו אוטם. לאחר הדממת המנוע חודר לחלל הבוסטר אוויר עד להשגת לחץ אטמוספרי בתוכו. אם זה אכן כך, ניתן לאתר זאת בקלות - נסה ללחוץ על דוושת הבלם כ-10 שניות לאחר הדממת המנוע. אם הוואקום אכן נעלם, הדוושה תהיה קשה מאד. אם תחזיק את הרגל על הדוושה הקשה ותתניע, הדוושה תשקע מיידית עם היבנות הוואקום. במידה ושתי הבדיקות מצביעות על השסתום, זה מצב מאד לא תקין, כי אם המנוע יכבה בנסיעה הדוושה תהפוך מיידית לקשה ולא תהינה לך אפילו שתיים שלוש לחיצות אחרונות נורמליות כדי לנסות ולעצור. חוץ מזה, אם עקב תקלה יווצר מצב של בקפייר (אמיתי, כלומר מצב שעקב טיימינג לא נכון או תקלה בשסתום יניקה תיווצר התלקחות בתוך בית המצערת) הלחץ עלול להגיע לבוסטר ולהזיק לו. עלות השסתום נמוכה וקל להחליפו. כל מוסך יוכל לאמת את המצב ולהחליף את החלק. יוסי

במחשבה שנייה ולמען אלה העוקבים אחרי הדיון אוסיף משהו. עמידה בתקן היא כמובן תנאי סף, אך לכשעצמה איננה יכולה לקבוע אם מוצר א טוב ממוצר ב, כי עמידות בתקן היא עמידה בתנאי מינימום מסוימים. תמיד יתכן שמוצר נתון עולה בתכונה מסוימת על הנדרש בתקן. מסיבה זו מקובל להוסיף אפשרות להערות של הבוחן (טקסט חופשי). לדוגמא, אם קבוצת רצים ל-100 מטר מתחרה רק מול השעון, יתכן ששלושה ירדו מתחת לרף של 10 שניות, אבל ברור שגם בינהם יהיו הבדלים בזמן הריצה, יהיה ראשון, שני ושלישי. ברור שהמורכבות של בחינת שמן היא עצומה, ודי לציין את המשמעות של התאמתו לחומרים השונים המרכיבים את המנוע או הגיר ברכב מודרני. גם בדיקות הזדקנות אינן בדיוק מעשיות בתנאים מאולתרים. היות והתאורים על שיפור ביצועי שילוב בגיר הם סובייקטיביים, אני מעדיף אם ניתן, לבצע השוואה בעזרת מיכשור מדידה. קיים מתקן נייד קטן המסוגל להשוות פרמטר מסוים (חוזק שכבת ההפרדה שיוצר השמן) שהוא מאד רלוונטי לבלאי שייווצר בגיר. לבצע ניסוי פרושו לשתף אחדים מחברי הפורום, ובוודאי שמעבר להזדמנות להפגש, הסיכוי הוא שאנשי מקצוע לא ילכו שולל אחרי גימיק שיווקי אלא יתרשמו בעיניהם מתוצאת ההשוואה. הצעתי לצרף גם מדידה של רעש ורעידות בנוסף. גם ניסוי בגיר של רכב ממשי אינו בלתי אפשרי, ולמרות שברור שכאן לא מעשי לבדוק כמה שמנים באותו גיר, עדיין ניתן לחשוב על מדידה של רעש וניסיון להתרשם ממידת ההשתקה המושגת. ניסוי כזה לא אמור לעלות כסף. הכמות הנדרשת במכשיר הבדיקה לחוזק שכבת השמן היא אפסית, וכפי שהצעתי בעבר, בעל הרכב עליו יבוצע הניסוי (או כמה, לפי העניין) ישאו בעלות השמנים. המאמץ העיקרי לדעתי הוא אירגוני. דרך אגב, היות ולא ראיתי השוואה בין שמני רויאל לשמני מולי, אינני יודע מראש מה תהיה המסקנה. יוסי

חנניה רייכמן ז"ל כתב: המנהל שיחה עם לץ, כמתהלך עם קוף. פתאום יראה אותו על עץ, על גג או על משקוף. ועוד כתב: מן הסתם המתווכחים, שני טפשים או שני פיקחים, כי הרי אדם פיקח, עם טיפש לא יתווכח. חלומות פז יוסי

יכול להיות שאתה קוגלגר, אבל אם כבר, נא עדכן איזה (כדורים מסלול עמוק, כדורים מגע זויתי, גלילים, חביתונים, גלילים קוניים, מחטים, כדורים כפול, כדורים כפול מתכוונן וכדומה)? ודאי שאני מדגיש ומפרסם את השמן של רויאל, רק שהמניע שלי איננו כספי, כפי שאתה רומז בגסות (ובזה אתה לא ראשון, כבר קדמו לך, אבל בודאי תחזור לצטט אותי ותכתוב אז מה). שמח שבשבילך ליקווי מולי מחולל פלאים, לי יש ניסיון מעולה עם תוצרת אחרת, והציניות לא תשנה זאת. לא צריך לקנות בית ואפילו לא להיות מהנדס שמנים כדי להתרשם משמן מעולה, וכפי שעולה מהסבריך ומהצגת הדברים שלך אתה מניפולטור לא קטן ודמגוג מעולה (לא, אל תטרח להודות לי על המחמאות, הן כנות ובחינם), מתנסח היטב וטורח לספק לא מעט הנמקות ללמה כך ולא אחרת. הייתי מצפה ממשתמש כה ביקורתי וחד שישמח ואולי ינסה לקדם ניסוי השוואתי לא מורכב מדי. שמן, ובמיוחד שמן גיר, לא נמדד רק לפי עובדת היותו סינטטי. יכולת ההפרדה בין משטחי המתכת המתגלגלים (גם גלגלי שיניים אמורים להתגלגל זה על זה, ע"ע אוולוונטה) קריטית להקטנת הבלאי, החיכוך, החימום ולהשגת חיסכון. זו הסיבה שאני מתייחס וחוזר ומתייחס לחוזק שכבת השמן אותו ראיתי בניסוי השוואתי. לא מניח שהעובדה שאנו בארץ ולא בצפון-אמריקה רלוונטית לאיכות השמן, גם שם ישנם מדבריות ותנאי אקלים לחים מאד, אבל לא אעליב אותך בהמשך התאור, אתה בודאי יודע זאת. דרך אגב, למה אתה מוסיף אחלה כל משפט שני, יש לך מניות בסלטים של שטראוס? היות וסביר, לפחות לדעתי, שבמשחקי מלים ובצחצחות לשון לא תכריע אותי, אולי מוטב להתרכז בעיקר - השמן המוצלח ביותר טכנו-כלכלית. לא מכיר שיטה טובה יותר מניסוי השוואתי מבוקר, עד כמה שניתן לבצע כזה באמצעים חובבניים ומוגבלים. כפי שכבר אמרתי, אוכל לתרום לטובת הניסוי ציוד מדויק למדידת רעש ורעידות. אם תוכל לסייע, אשמח מאד. יוסי

אומי אומי......תודה על הציון. אישית הייתי מסתפק בתודה פשוטה. גיר אוטומטי בדרך כלל לא ניתן להניע בדחיפה בגלל הרצף הבא: כדי שיווצר הילוך בגיר אוטומטי או חצי אוטומטי יש צורך בלחץ שמן בגיר. כשהמנוע פועל, משאבת שמן המותקנת בגיר אבל מונעת בעקיפין מציר המנוע מספקת את הלחץ הנדרש. אם אין מנוע, אין לחץ שמן בגיר. אין לחץ שמן בגיר, הגיר נשאר בניוטרל. הגיר בניוטרל, סיבוב הגלגלים לא עובר למנוע. אין סיבוב מנוע, הוא לא נדלק. בגלל העדר לחץ שמן בגיר אוטומטי כשהמנוע לא פועל, אסור לגרור רכב אוטומטי כשגלגלי ההנעה שלו על הכביש. בגירים חצי אוטומטיים הקיימים בטנקי פטון (ובמשפחה שלמה של נגמשים כבדים שפותחו על בסיס אותו גיר מתוצרת אליסון) דאג המפתח להתקין משאבת שמן עזר המונעת ע"י אחד הזחלים (כלומר אותו חלק המחליף את הגלגלים ברכב). בגלל שהמשאבה הזו מסתובבת גם בזמן גרירה או בהדרדרות, קל מאד מאד להניע את הטנקים והנגמשים הללו בשעת חירום, גם אם הסטרטר לא תקין. לפחות בזמנו לא לימדו זאת והסוד היה ידוע למעט יודעי ח"נ. משאבה זו גם מספקת שמן לקירור בלמי הדיסק המותקנים בממסרת, כך שגם בשעת גרירה (אומנם למרחקים מוגבלים) הבלמים יתפקדו ללא נזק. בתאור לעיל חסר ההסבר למה נדרש לחץ שמן בגיר האוטומטי ליצירת הילוך - בגיר כזה היווצרות הילוך נובעת מהפעלת סרט בילום או בלמי דיסק הבולמים את אחד מאלמנטי המערכות הפלנטריות שבו או מצמידים שני אלמנטים זה לזה. ההפעלה נעשית ע"י צילינדרים הידראוליים בתוך הגיר. מקווה שההסבר הפעם יפה מאד. יוסי

כן, שכחתי להוסיף שאצל היבואן הישראלי של רויאל (לבקש את סאמר ב - 04-9833566) יסכימו למכור לך כל כמות של שמן גיר, בלי טובות ובלי לאחד כוחות, קניות ותפילות. למען הגילוי הנאות אוסיף שאין לי כל קשר ליבואן (מעבר להכרות אישית), ואני קונה ממנו את השמן כאחד העם. יוסי

ניצן, כמי שמכיר את דעתי על שמני רויאל פרפל, הרשה לי לשאול - על סמך מה אתה קובע שהשמן בגיר הידני של רכבך הוא מעולה? 1 - האם הגיר רעש (מיסבים, שילוב שיניים) עם השמן הקודם וכעת הוא שקט יותר? 2 - האם היה קשה קודם לשלב לראשון, במיוחד בגלישה אבל גם בעמידה וכעת הסינכרוניזציה משופרת והשילוב קל יותר? 3- האם קודם היה קושי לשלב הילוכים בתחילת הנסיעה כשהגיר קר לגמרי וכעת קל יותר? 4 - האם בצעת בעצמך בדיקה השוואתית לחוזק שכבת השמן והשתכנעת שהשמן בו אתה משתמש אכן מבטיח הפרדה טובה ואריכות ימים? באונו 45 מודל 84 (מנוע 903 סמ"ק) שהיתה לי אי אז החלפתי לגיר 5 הילוכים שנבנה עבורי מגרוטאות. לאחר זמן מה הגיר החל לרעוש מאד והסינכרוניזציה הדרדרה עד שכל שילוב לראשון היה פרויקט. עברתי לרויאל פרפל סינטטי 75W-90 וראה זה פלא, הגיר השתתק, ונהיה קל מאד לשלב לראשון גם בגלישה וגם בבוקר. את חוזק שכבת הגבול המדהים של השמן ראיתי בהדגמה פרטית על מכשיר יעודי, ואת השפעתו המבורכת (לא בדיוק של השמן הזה אלא שמן גיר סינטטי אחר מאותה תוצרת) על גיר מהיר של מדחס בסוף ימיו היה לי העונג למדוד ולנטר במשך שנתיים. משה החבר בפורום עבר להשתמש לפי המלצתי בשמן מתוצרת רויאל במנוע של הסאני שלו ואת התרשמותו יכולת לקרוא לפני כחודשיים. אם שמן הקסמים הגרמני לגיר היה זול ממש ניחא, אבל ב-65 ש"ח לליטר? זה קרוב למחיר של שמן הגיר הסינטטי של רויאל, ואני כלל לא בטוח שהם שווי ערך. בצפון אמריקה (ארה"ב, קנדה) השמנים של רויאל נהנים ממוניטין יחיד במינו, ולא רק למכוניות אלא כשמנים לתעשיה, כשמני חיוץ אקזוטיים לאטמי פנים בתעשיית הזיקוק והתעשיה הכימית וכדומה. מזמן כבר הצעתי בפורום לקיים בחינה השוואתית, כיד היכולת המוגבלת של החברים. לא זכיתי לתשובה כלשהיא, וחבל. יוסי

לא מבין מאיפה אתם שולפים תשובות. בכלי רכב ישנים (גיר ידני 3 הילוכים) היה מקובל להניע בהילוך שני (II, 2). ברכב שבו הגיר הידני בעל 4 או 5 הילוכים מומלץ הילוך שלישי (III, 3). אם הרכב תקין והבעיה רק בסטרטר, גם בבוקר קפוא כל הילוך יאפשר התנעה (כולל ראשון ורברס, ואם לא מאד קר אפילו חמישי יאפשר זאת, אם כי לא מומלץ), והבן הצעיר שלי שעבר הדגמות ואימון אינטנסיבי יעיד (לא, אני לא אובססיבי, רק שפעם נאלצתי לקטוע נופש כדי להתניע לו רכב עם גיר ידני וסטרטר ששבק, והחלטתי שביתר לא תיפול שנית). במהירות מסוימת בדחיפה או בהדרדרות השלישי אומנם יסובב את המנוע פחות מהר מאשר שני או ראשון, אבל זה מספיק בהחלט להתנעה ולעומת זאת האלימות המלווה את שחרור דוושת הקלץ' פחותה. הסוד איננו בהילוך אלא בתפעול נכון של דוושת הקלץ' - פותחים סוויץ', משלבים להילוך, לוחצים על דוושת המצמד וכשהרכב הגיע למהירות המתאימה שיכולה להיות נמוכה מאד, משחררים בזריזות (אין צורך לזרוק את הרגל, רק לשחרר בזריזות) את דוושת המצמד, ומיד עם ההתנעה של המנוע לוחצים שוב על דוושת המצמד. אם המנוע תקין וכרגיל מותנע מיד, זה כל מה שנדרש. הקושי בדרך כלל הוא לאתר את הנקודה בה יש ללחוץ שוב פנימה את הדוושה ולהשאיר את המנוע בפעולה. מאד מומלץ לבעלי הגיר הידני להתאמן בכך (ירידה מתאימה ליד הבית וכדומה, ואז לא צריך דוחפים ושותפים), אלא שיש לזכור שכשהמנוע לא פועל אין הגה כוח הידראולי וגם הוואקום בבוסטר הוא בכמות מוגבלת, ולכן דוושת הבלימה עלולה להיות קשה. אימונים נעימים, יוסי

קצת קודם בשרשור מישהו ציין במפורש שהחלפת שטנגות פתרה אצלו תופעה של הילוכים קופצים - אינני מכיר ספציפית את הרכב והגיר בו מדובר, אבל עקרונית תושבות פגומות עלולות לגרום לכך ובכל מקרה מומלץ לבדוק אותן כי זה זול ופשוט בהרבה מהחלפת גיר. מצד שני יתכן וברכב המדובר ישנה בעיה כרונית אופיינית מוכרת ושרברס קופץ נובע ספציפית מגלגלי השיניים. מטרתי היתה לעשות סדר בסיבות האפשריות, ולמנוע מצב שבו גיבוב של תשובות מונע כל אפשרות להבין מי נגד מי. יוסי

הילוכים ידניים קופצים, מדלגים, בורחים.................. לעולם צריך קודם כל לסווג ולהבין את המנגנונים הגורמים לתקלה - סוף מעשה במחשבה תחילה. בגדול שני סוגים של תקלה יגרמו לכך: - הסוג הראשון הוא שילוב לא מלא של מזלג ההילוך בתוך הגיר. תקלה כזו עלולה להגרם משטנגות עקומות, חופש בבוקסות בשטנגות או תושבות מנוע/גיר לא תקינות הגורמות ליחידת ההנעה לא להמצא במקומה התקין או לזוז מדי תחת המומנט שהמנוע מפתח. - הסוג השני נובע מכוח מופרז המנסה לשלוף את הסינכרונים משילובם או מנעילה לא מספקת של צירי המזלגות בתוך הגיר, כך שהשילוב קופץ גם בעומס נורמלי. ברברס אין סינכרונים והשווה ערך שלו הוא בלאי בשיני אחד או יותר משלושת גלגלי השיניים שלו. היות ותיקון תקלות מהסוג הראשון זול בהרבה ולעיתים קרובות ניתן לבצעו באמצעים ביתיים, תמיד עדיף להתחיל מבחינת המערכת החיצונית. אם אין תקלה חיצונית ניתן בגירים מסוימים לפרק מכסה המכיל את מנגנוני הנעילה של מערכת המזלגות ולבדוק. אם המכסה הזה תקין או שאין אפשרות להגיע למנגנוני הנעילה ללא פרוק של הגיר, התיקון יקר בהרבה ומרבית האנשים יאלצו לקנות בכסף שירותי תיקון או לבצע החלפה של כל הגיר. יוסי

ממליץ להיות ספונטני ורגיש. וברצינות - אם יש לך ספר רכב, מן הסתם זה יהיה מצויין בו. אחרת, הפשל שרוולים, העמד את הרכב המקום מאוורר, מוגן, מואר ושקט, בקר קודם בשירותים כדי שלא תהיה בלחץ, התרכז וחשוב. נתיכים ברכב ימצאו אופיינית בקופסא בתא מנוע ו/או באזור שמשמאל ומתחת להגה (משהו בסביבת הסף הקדמי של דלת הנהג). אם על מכסה בית הנתיכים אין ציור סכמתי המכוון אל הנתיך הרלוונטי, נסה לשלוף אותם אחד אחד ולבדוק תקינות. נתיך מקורי של החלונות בודאי לא יהיה יותר חלש מאשר 20 אמפר, אבל אולי שלך כבר לא המקורי. הקפד להחזיר כל נתיך ששלפת ונמצא תקין למקומו. אל תשכח להצטייד מראש בנתיכים רזרביים וגם בפנס תקין, כדי להעזר בהארת האיזור אם הוא חשוך. אם ברכב שלך מיקום הנתיך חמקמק במיוחד ואיש בפורום לא יצביע עליו עבורך , ניתן לברר בחשמליות או במוסך מתמחה בסוג הרכב שלך. יוסי

אין לך סכמה חשמלית של הרכב? כדאי לך להתאמץ ולהשיג כזאת, ברכב ישן היא מועילה ושימושית. היות ואין לי ומעולם לא היה לי רכב כמו שלך, לא יודע היכן מותקן אצלך המפסק האוטומטי. אם רדיאטור המזגן הפנימי מטונף מאד אז התרמוסטט של המזגן ינתק את המדחס לעיתים קרובות מאד בגלל קפיאה או סף קפיאה של הרדיאטור הזה. בשאלתך לא ציינת אם רק המדחס מפסיק לפעול כל 20 שניות (בערך) או שגם המאוורר הפנימי כובה יחד עמו. אם רק המדחס משתתק, סביר שזו תוצאה של פקודת ניהול הנגרמת מקפיאת הרדיאטור הפנימי (הטרמוסטט מפסיק את המדחס). למיטב ידיעתי גם לחץ ראש גבוה מדי של המדחס (כלומר לחץ גבוה מדי בקו היציאה שלו) מפסיק את הפעולה של המדחס, ובמקרה כזה החשד נופל על מאווררי הקירור של הרדיאטור החיצוני (הוונטות), שפעולתם לא מספיקה לקרר כראוי את הגז שהמדחס דוחס. תקלה כזו אמורה לבלוט פחות (כלומר מישכי הזמן בין הפסקות עוקבות יתארכו מאד או יתבטלו) בנסיעה בין עירונית מהירה בלילה יחסית קריר, בגלל הקירור מעצם הרוח בנסיעה. נסה למקד יותר את אופי הבעיה לפי הקווים המנחים שתארתי, ואולי מישהו יוכל גם לתת לך סכמה או לזהות עבורך את מיקום המפסק התרמי הראשי של המערכת. יוסי

המתג שבו נגעת בטעות אמור לבטל את הפעולה של כל החלונות החשמליים,כמנגנון אבטחה. (יתכן שאצלך חלון הנהג אמור לפעול גם כשהמתג במצב נעילה, לא מכיר ספציפית). אם ארבעת החלונות הפסיקו לפעול בבת אחת, זוהי תקלה באספקת המתח אליהם. חפש (כפי שכתב רפי) נתיך שרוף של החלונות או תקלה במתג הנעילה בו נגעת. אם המתג מקולקל (כלומר לא מעביר זרם במצב נורמלי), אתה יכול לקצר את שני החוטים המגיעים אליו או לבטל את הפעולה שלו בדרך אחרת. יוסי

לא יודע לגבי אחת ולתמיד, העולם מתקדם ומתחדש ומאד יתכן שמה שנכון היום כבר לא תקף מחר. עניינית, לפני שבועיים החלפתי אימובילייזר בעל שני ניתוקים + עלוקה ואנסה להסביר את מהות הניתוקים. ברכב בנזין בעל הזרקה, המנוע לא יכול לפעול ללא לחץ הדלק שמספקת משאבת הדלק החשמלית המותקנת במיכל הדלק. לאימובילייזר ישנם שני ממסרים פנימיים המופעלים ויוצרים קצר בחוטי החיבור שלהם כשהאימובילייזר במצב התנעה/נסיעה. זוג חוטים אחד מחובר בקו ההתנעה (חוט הפיקוד המוביל למשלב הסטרטר, כלומר המפעיל את הסטרטר). הזוג השני מחובר בקו הספקת הזרם למשאבת הדלק החשמלית באזור שבמשקוף התחתון של דלת הנהג. אם האימובילייזר לא פועל, אין מתח לסטרטר ואין מתח למשאבת הדלק. היות וכל מתקין חובב יודע שאת ניתוק הסטרטר מבצעים באזור שמתחת להגה ואת ניתוק המשאבה מבצעים במשקוף התחתון של דלת הנהג, נוספה העלוקה היושבת איפה שהוא על קו אספקת הדלק למשאבה. גם אז זה לא ממש מסובך, אבל ניתן לחברה בתוך קו המתח ממש על המיכל, איפה שהוא לאורך הסף התחתון של הדלתות השמאליות שלאורכן עובר קו האספקה וכדומה. היות והעלוקה מפוקדת שלא ע"י חוט פיקוד ישיר מהאימובילייזר, קשה יותר לזהותה, אבל חוט עוקף המספק ישירות מתח למשאבה שבמיכל מבטל את כל ההגנה. לסטרטר ניתן פשוט לתת מתח ישיר בתא המנוע לצורך ההתנעה. יתכן שכשיש 3 ניתוקים בנוסף לעלוקה, ניתן לנתק גם קו פיקוד מהאימובילייזר המקורי של הרכב או מתח הצתה או משהוא נוסף, אינני יודע כי אין לי כזו. בכל מקרה, תמיד עדיף לנתק במקום לא סטנדרטי, אבל אל תשלה את עצמך,גנב עקשן לא יעצר בגלל מערכת אימובילייזר רגילה כמו זו שתארתי. יוסי

האם בתא המנוע יש לך מין גוף חצי-גלילי ובתוכו ספירלה של מעין חוט עבה? אם כן, זהו נגד המתחבר בטור למאוורר המזגן במהירויות נמוכות, ושהמפסק של המאוורר מקצר אותו לגמרי במהירות הגבוהה. יתכן שהמפסק לא תקין ואז פעולת הקצר לא מתקיימת, והמהירות נותרת נמוכה. נסה לשלוף את המפסק ולבדוק אותו או להחליפו. יוסי