חן פרחי

תושבות שעבדו 4-5 שנים מתעקמות, נמרחות ומתעוותות בתהליך טבעי. ברגע שתעביר אותן למכונית שלך, הן יקרעו די מהר. ניסיתי לברר לך לגבי עלויות, ולצערי אין בשורה בפי, ועם כל ההנחות עלותן מגיעה ל 3,000 ש"ח, באמת לא מבין למה.

מסתבר שאני אחד מ 7 ברי המזל שקיבלו החודש פיג'ו 301 1.2 רובוטית. אין ספק, נמכרת במספרים של אקזוטית איטלקית..

ה S הראשונה היתה ה 100 והוצגה ב 91', בדיוק לפני 25 שנה. להפוך מכונית הנעה קדמית גדולה, רכה ומשעממת למכונית נהיגה טובה היתה משימה לא קלה כלל ועיקר, בייחוד שמדובר במכונית עם חלוקת משקל בעייתית ומיתלים רופסים. אודי לקחו את גירסת הקוואטרו של ה 100 והפכו אותה למכונית מהנה לנהיגה, כשגירסת ה 4.2 הציעה בנוסף ביצועים מצויינים. בדגמים הבאים היה להם קל יותר, כי הם התבססו על שלדות טובות בהרבה.

אוסטין A55 קמבריג'.

לצערך לא. בגלל שהמכונית הזו לא כל כך נפוצה, אין כמעט היצע של תושבות חלופיות, ומה שיש זה או זבל סיני, שעדיף לך להשאר עם שלך או מקוריות במחיר במחיר מופקע בעליל.

אין צורך להתברבר ברשת; מסננים קנה בארץ, הם לא יקרים, ובמקרה הטוב תחסוך כמה שקלים.

מאור, על ידע מקצועי של חרט אתה משלם, בדיוק כמו שאתה משלם על ידע מקצועי של רופא או פסיכולוג. למשפץ הראשים יש הוצאות, בדיוק כמו למשפץ הציריות, ולכל ציריה יש עלות שיפוץ שונה. שיפוץ ציריה אחורית למרצדס w123 עולה 1200 שח לציריה, וגם אם תשפץ אותן בשכם לא תשלם פחות. למה ? כי הקרדנים מאד מאד יקרים. ותמיד עדיף משופץ באיכות גבוהה מזבל חדש, למרות שאני כלל לא בטוח שהציריות שקנית הן זבל, ויתכן גם שהן באיכות טובה.

או שהמגדש לא גודש, או שהוא מעביר שמן לתאי השריפה עקב החופש שנוצר בציר. למה מגדש מתפגר ? בלאי טבעי, חוסר שימון שנובע משימוש בשמן לא איכותי, ובמגדשים הישנים אי מתן קירור מספק לפני דימום המנוע לאחר נסיעה מאומצת.

מאור יקירי, חשבת פעם כמה עבודה מושקעת בחידוש ציריה ? טענת שהמכונית רועדת, וזה סימן שהציריה אינה רצה "עגול". איך מיישרים אותה, ובמה זה כרוך ? וכמה עולה קרדן חדש ?

אף חנות חלפים לא תחזיק חלקים שאף אחד לא יקנה, זו הסיבה היחידה. אין לזה שום קשר לקרטל.

כן, היא מומלצת יותר. אתה מקבל מנוע בעל 220 כ"ס וביצועים מכובדים גם בקנה מידה של ימינו. בסכומים בו הן נסחרות כיום, זו עיסקה מצויינת - ומהנה.

ה 944 מכונית מצויינת שאינה מוערכת מספיק. מבחינת התנהגות כביש היא בליגה אחרת משל מכוניות השרירים האמריקאיות, לפחות הסדרתיות. אמינות בסיסית טובה, זמינות חלפים כנל, קח רק בחשבון שאין כלום בארץ בהצלחה !

ב 100 קמ"ש מד הסל"ד עומד על 2,000, מה שאי אפשר לראות בגירסה הידנית. התיבה הרציפה בספייס סטאר מכויילת לחסכון מירבי, וכל עזיבת דוושה גורמת לרצועה להחליק לתחום הנמוך ביותר, ומכאן החסכון. אגב, אני לא הגעתי בשום מקרה ל 19 ק"מ לליטר, ולא למשהו שקרוב לזה.

נסה במוסך האחים לוי בגבעתיים, היו האחרונים שהיו מורשים מטעם חברת המזרח. אם לא תמצא, כנראה תאלץ לייבא לבד, סיפור לא יקר.

לאיראן היתה תעשיית רכב עניפה הרבה לפני הטלת הסנקציות. המכונית האיראנית המפורסמת מכולן היתה הפייקאן, שלא היתה אלא הילמן האנטר, מכונית משפחתית בריטית טיפוסית של סוף שנות ה 60', שיוצרה ברישיון באיראן. כשנסגר המפעל, שהיה חלק מקונצרן רוטס, המשיכו האיראנים בייצור המכונית עד 2005. לפיג'ו תמיד היו אינטרסים באיראן, ובשנים האחרונות הורכבו בה ה 206 (עם מנוע 1.4 בעל מאייד כפול !) וה 405. בנוסף לשוק המקומי הנרחב, פיג'ו ורנו רואות את פוטנציאל הייצוא הגבוה, בשל כוח העבודה הזול ואיכותי יחסית. ובנימה אישית - לא הייתי מתנגד לסיבוב ב 405 איראנית, שמצויידת במנוע האלומיניום 1.8 הנהדר. שנזכר איך היו פיג'ו בימי הזוהר שלהם. ועוד סוד קטן - לכל מדעני הגרעין הבכירים שעברו בנסיבות כאלו ואחרות, בצער לא רב וביגון לא קודר, לעולם לכולו טוב, היה פיג'ו 405, וזה היה אחד מסימני ההיכר שלהם.

ברגע שאתה מכבה את המכונית הגיר מפסיק לתפקד, מאחר ומשאבת השמן בו אינה פועלת.

ידיות האיתות והמגבים נלקחו מה 307. הצופר נמצא בכרית ההגה, שאגב דומה להפליא לזה של ה...סיטרואן SM האגדית. למה תיבה רובוטית ? כי בעזרתה מגיעים לנתוני זיהום אוויר נמוכים.וזה של הפיג'ו.

אם אתה מרים קלות את הרגל ההחלפה חלקה לגמרי, בלחיצה מלאה מרגישים מעט טלטולים, לא נורא ובהחלט אפשר לחיות עם זה. שיא ההספק נמצא ב 5,500 סל"ד, ולכן סביר להניח שבשם החסכון השתמשו באותו לוח מחוונים. המושבים רחבים ונוחים מאד, עם תמיכה טובה לגב התחתון ורכות נכונה שאינה מוגזמת. התנהגות הכביש סבירה + אבל לא הרבה יותר מזה. הרבה הנאה, אם בכלל, לא נראה שאפשר להפיק ממנה.

בסוניק השתמשתי בה בדיוק פעמיים; גם כך כל נגיעה בדוושת הבלמים מבטלת אותה, ובין כה אין מה לעשות עם רגל ימין.. סביר להניח שנהגת ב 1.6 האוטומטית; דווקא ממנה לא התרשמתי לטובה - המנוע מרעיש עולמות והיא אינה חסכונית. ברגע שאתה עוזב את דוושת הבלמים, המכונית מתחילה להתקדם כמו מכונית עם תיבה פלנטארית\רציפה "רגילה" בלי שום קפיצות או "זריקות מצמד". תחילת הנסיעה חלקה למדי ואינה דומה לזו של התיבות הרובוטיות החד מצמדיות הראשונות שהיו בלתי נסבלות.

לפני שבועיים וחצי בדיוק קיבלנו את ה 301 החדשה, 1.2 רובוטית כמחליפה לסוניק שליוותה אותנו ב 3 שנים האחרונות. מלכתחילה היה ברור שזו עסקה כלכלית גרידא, כך שהרבה רגש לא מעורב כאן, והאמת שהיצע חברות הליסינג היה מרגש כמו לוח המשדרים של ערוץ 1 - הכוכבת היתה המיצובישי אטראז', אחריה היונדאי I25 ולבסוף הקאיה פיקנטו. קיבלתי הצעה אטרקטיבית מאד על פיג'ו 301 רובוטית, ממאל מור, החברה ממנה חכרתי את הסוניק. כמובן שערכתי נהיגת מבחן ארוכה ומקיפה על המכונית, ולקחתי בחשבון שגירסת 2016 חזקה יותר ב 10 כ"ס, מאחר וקיבלה את ניהול המנוע של ה 208. האמת, לא הופתעתי לרעה, והחלטתי לקחת אותה. בחרתי בצבע לבן; אם להיות אנונימי, אז עד הסוף.. קיבלתי את המכונית עם 65 ק"מ על השעון, הדרך מאשקלון לראשל"צ. רמת הגימור הינה ACTIVE וכוללת את המינימום ההכרחי - 4 חלונות חשמל, מחשב דרך, מערכת קול בינונית מינוס ואפילו בקרת שיוט, אחת המערכות המיותרות ביותר שניתקלתי בהן. על העיצוב החיצוני אין טעם להכביר מילים, והאמת גם לא על הפנימי, שכולו מבוסס על פלסטיק שחור וקשיח. אין סיכוי שתשכחו, ולו לרגע אחד, את מחיר החסכון - מתגי החלונות האיטיים ממוקמים במרכז המכונית, בד קיים בדיפון הדלתות רק היכן שמשעינים את המרפקים ואת הריפוד הפשוט. לפחות באיכות הרכבה מצויינת ננוחם - אין רעידות וקרקושים והכל מורכב טוב. אך הריפוד הפשוט מכסה מושבים קדמיים נוחים מאד, כמיטב מסורת פיג'ו; תנוחת הנהיגה הבסיסית טובה למדי, למרות שאין כיוונון עומק לגלגל ההגה הפלסטי. המושב האחורי נוח אף הוא, והנוסעים נהנים ממרווח רגליים ברמה של משפחתית גדולה, ובהיבט הזה היא עדיפה על כל מתחרותיה. גם תא המטען ענק, אם כי אינו נוח לשימוש עקב פתח צר ומוטות תמיכה שגוזלים מקום יקר. עיון בדף הנתונים מגלה הספק של 82 כ"ס שאמורים להניע 1065 ק"ג של מכונית, דרך תיבה רובוטית חד מצמדית, לא נשמע להיט גדול. ובכן נכון, אבל לא מדוייק. התיבה הרובוטית מתפקדת לא רע ונהנית ממצב זחילה, שמקל מאד על נסיעה איטית ותמרוני חנייה, שהיו קשים לביצוע בדור הקודם של התיבות הרובוטיות החד מצמדיות. הקיק דאון פועל בזריזות ויעילות, ומוריד גם 3 הילוכים במהירות, נסבל בהחלט. בשל ההילוכים הקצרים יחסית, התאוצה סבירה מאד, ושימוש ידני במוט ההילוכים הנעים לתפעול יניב ביצועים לא רעים בכלל, כשהמחיר נגבה בדמות רעש נוכח במהירויות גבוהות, בשל קוצרו של ההילוך החמישי. קשה מאד לדעת שיש למנוע רק 3 בוכנות; אין רעידות כלל, ורק בסל"ד גבוה ניתן לשים לב לצליל המיוחד שלו. צריכת הדלק עומדת על ממוצע של 13.5 ק"מ לליטר בנסיעה שרובה עירונית, וכאן למערכת ה STOP & START יש חלק לא מבוטל בזה. התנהגות הכביש סבירה בהחלט, ואף למעלה מזה; אחיזת הכביש גבוהה, ההיגוי סביר בהחלט וכך גם הבלמים, למרות שהרבה השראה אין בה, אבל זה משהו שאין באף מכונית בסגמנט שלה. מלוא התמורה מגיעה בדמות נוחות נסיעה מצויינת, ברמה שכבר שכחנו שיצרנים צרפתיים מסוגלים לייצר - הריסון מצויין והרכות אינה גורמת לנדנודים בנסיעה בין עירונית. תענוג ! בהיבט הזה היא פיג'ו אמיתית, ועולה על מרבית המשפחתיות בכלל. עד עכשיו אני די מופתע לטובה, בוודאי ביחס לרמת הציפיות הנמוכה.

שבת שלום לכולם !

מזג האוויר הנעים הביא לרחבה לא מעט שכיות חמדה, ובבית הקפה חגגנו לבני וזהבה ל יום הולדת. מזל טוב והרבה בריאות !

כשכתבתי חיוורת התכוונתי כמובן לריטמו ולא לטיפו, שהיתה מכונית טובה לזמנה. רק חבל שלא הוצגה שנתיים קודם; בשנת 91' הוחלפו רוב הקומפקטיות האירופאיות המובילות, וזה הפך את הטיפו לפחות רלוונטית. הבראבה\בארבו שהחליפו אותה היו מכוניות בינוניות לחלוטין ללא שום יתרון יחסי, ואת הסטילו שהחליפה אותן אף אחד לא ממש זוכר, וכך איבדה פיאט את פלח השוק החשוב ביותר באירופה. וזו גם הסיבה העיקרית לחוסר הצלחה של הבארבה החדשה, שבניגוד לקודמותיה, היתה מכונית טובה מאד לזמנה.

הבעיה העיקרית היא שיתרונותיו של מנוע הוואנקל, ויש לו כאלו, פחות רלוונטיים למכוניות נוסעים שבהן אין לרוב בעיית מקום. יתרון הגודל רלוונטי למשורי שרשרת, מנועי מזל"טים ואופנועי שלג. כל מנועי הוואנקל סבלו ממומנט "רזה" בסל"ד נמוך, בדומה למנועים דו פעימתיים, ולכן התאימו פחות למכוניות כבדות. גם אם היו ממשיכים לפתחו, בבסיסו הוא לא היה משתנה, לטוב ולרע, גם אם הצליחו להביא אותו לרמת אמינות גבוהה. בשל תקנות זיהום האוויר המחמירות, מנועי הבוכנה הגיעו להספקים מכובדים מנפחים קטנים, והורידו עוד מהאטרקטיביות של מנוע הוואנקל. ולגבי שנות ה 70' - לא היה שום בעייה לפתח מנוע חשמלי, ואפילו הוצאות הפיתוח לא היו כה גבוהות; הבעיה היתה ונותרה הסוללות, וכאן זה עיניין של כימיה פשוטה, וחרף ההשקעות האדירות, הבעיה לא נפתרה עד היום. עולם הרכב אינו דומה בשום מובן לעולם האלקטרוניקה; ההתקדמות הרבה יותר איטית והרבה יותר יקרה, בכל מובן, ולכן תהליך האבולוציה איטי בהרבה.

עם כל הכבוד והערכה על גאוניותו של פליקס וואנקל, קצת קשה למצוא במנוע אותו פיתח, יתרונות יחסיים. למעט מבנה קומפקטי וצליל מיוחד, אין לו שום יתרון על פני מנועי בוכנות "רגילים", ולמרות שכיום הוא מציג אמינות גבוהה, הוא נותר בגדר קוריוז נחמד ותו לא. שאפו גדול למאזדה שלא היתייאשו, האמינו במנוע הוואנקל, השקיעו בו משאבים רבים ולבסוף הביאו אותו לרמת אמינות גבוהה, וזה לא ברור מאליו.