חן פרחי

בניגוד לעבר, פגיעה במצלמה אינה מבטלת את משמידה דוח שצולם, מאחר והדוח מועבר און-ליין למשטרת ישראל. בנוסף, ליד המצלמה העיקרית מותקנות מצלמות אבטחה, שברגע שהן מזהות תנועה חשודה הן מעבירות מידע למוקד בקרה, כך שכיסוי המצלמה, בנוסף לזה שהוא אינו חוקי בעליל, יוסר תוך דקות ספורות. בניגוד למה שנטען, המצלמות לא יפעלו "מהקמ"ש הראשון" אלא יכוילו בסטייה של 10%. ושוב, אין לי שום התנגדות לאכיפת חוקי המהירות, יש לי בעיה עם מהירות הנסיעה המירבית המותרת, שבהחלט יכולה לעלות בלא מעט כבישים.

מאז ומעולם לפיאט היה "מנהג" להמשיך למכור את הדגמים המוחלפים שנים ארוכות לאחר תום הייצור באיטליה, ע"י ייצור במדינות מתפתחות ו\או עולם שלישי. ה 124 שברה את כל השיאים, ויוצרה במדינות מתפתחות רבות (ספרד, תורכיה ואפילו מצרים) ה 125 (פולין) ואפילו הטמפרה המשיכה להמכר בברזיל, תורכיה וויטנאם. באירופה הפסיקה המריאה להמכר ב 2002, וכבר בשנת 2000 קוצץ בצורה משמעותית קו המנועים.

עמודי המצלמות יצוקים היטב, וכפי שאמרתי בעבר, מי שיתפס מחבל בהן ילבש שנים ארוכות את המדים שמשה קצה מסרב ללבוש במקום להלחם במצלמות, בו נראה איך אפשר להפעיל לחץ על משרד התחבורה להעלאת המהירות המירבית המותרת. מי מרים את הכפפה ?

אני בספק אם מישהו בפיאט ירצה ממש להזכר במריאה, מישפחתית משעממת, שבנוסף לתכונותיה הדינאמיות הלא ממש מלהיבות, בלשון המעטה, היתה מורכבת ויקרה לתחזוקה, ובשנת 2002, 4 שנים בלבד לאחר הצגתה, נעלמה בקול דממה דקה. אפשר לאמר שלמעשה מאז ה 131 לא ידעה אף מישפחתית של פיאט הצלחה ממשית, למרות התיקוות שתלו אנשי פיאט ברגאטה\טמפרה\מריאה.

הילד, שלצורך העיניין נקרא לו "בן דוד" יכול להוריד 200 מחסניות על המצלמה. המצלמות הללו חסינות ירי ומוגנות מאש בצורה די מאסיבית.

120 קמ"ש בפועל מופיעים כ 130 קמ"ש "על הספידומטר". מי שיעבור את המהירות הזו צפוי לחטוף, וסביר להניח פעם אחת, כי בפעם הבאה הוא יכיר מקרוב את כל מערך התחבורה הציבורית.

המצלמה יכולה לייצר 100,000 ש"ח ליום אם נהגים לא ישמרו על החוק. בה במידה היא יכולה לייצר 0 שקלים ביום באם יקפידו באותו קטע דרך על המהירות המותרת. הכי פשוט בעולם.

למישהו יצא לתקן ולטפל במשאיות האלו ?אין ספק, חילוץ מוטות רדיוס אחוריים מהווה את חלומו הרטוב של כל מכונאי בחימוש.

מצטער "לאכזב" אותך, אבל גם ה 147 התבססה על שלדתה של ה 156, מקוצרת כמובן.

ייצור הריטמו הופסק באיטליה בשנת 88', אולם ייצור המישפחתית שהבססה עליה, הרגטה, נמשך עד סוף 89', תקופה מסויימת במקביל לטיפו החדשה, ואז הופסק ייצורה ללא שהוצגה לה מחליפה. לאור החשיבות הדי נמוכה של פלח שוק המישפחתיות באירופה, החליטו בפיאט לחזור על תקדים הרגאטה ולפתח מישפחתית על בסיס הטיפו. מה שהיה חשוב יותר עבור פיאט היה הצגת מכונית סטיישן, כשלמעשה מאז סיום ייצור הרגאטה לא היו לפיאט מכוניות סטיישן כלל. מלאכת העיצוב היתה פשוטה יחסית; לטיפו נוסף תא מטען רבוע וגדול וכך נולדה הטמפרה. עיצוב הסטיישן היה מעניין יותר - גג המכונית הוגבה קלות וכך נוצרה סטיישן גדולה, נאה ובעלת נפח איכסון גדול. הצד המכאני היה זהה לזה של הטיפו, למעט ויתור ברור על מנוע ה 1.1. בעת הצגתה היו לטמפרה 3 מנועים בהיצע - 1.4 עם 72 כ"ס, 1.6 עם 84 כ"ס ו 1.8 TC עם 110 כ"ס שנלקח מהלנצ'יה דדרה. תיבת ההילוכים היתה ידנית 5 הילוכים או רציפה, CVT בדגם שכונה, איך לא, סלקטה. גם רמות הגימור היו זהות לאלו של הטיפו, והדגמים המהודרים צויידו אף הם בלוח המחוונים הדיגיטאלי. השקת המכונית נעשתה בסמוך לתערוכת ז'נבה, בפברואר 90'. בשנת 91' נוסף מנוע 2.0 115 כ"ס להיצע, והוצעה אופצייה לתיבה אוטומטית 4 מהירויות. לראץ יובאה הטמפרה החל מ 91' בדגמי 1.4 נטולי איבזור, 1.6 מדיה שכללה הגה כוח ומזגן עם בקרת אקלים דיגיטאלית, מערכת זהה לזו שהיתה בלנצ'יה תמא, אגב. גם דגם ה 1.8 יובא, ברמת הגימור הגבוהה ביותר, SX. גם הטמפרה, כמו הטיפו, עברה מתיחת שנים בשנת 93' והשינויים היו זהים. בשנת 94' יובאה לארץ הטמפרה 2.0 בגירסה אוטומטית שכללה לוח מחוונים דיגיטאלי ואפילו מגב אחורי, פריט נדיר במכוניות סאדן. למרות שהטיפו הוחלפה בבראבה\בראבו בשנת 95', ייצור הטמפרה נימשך עד סוף 96', וגם היא נעלמה ללא מחליפה ישירה. סה"כ כמישפחתית היתה הטמפרה מכונית טובה, והציגה יכולת כביש עדיפה על זו של מיתחרותיה היפניות בנות תקופתה. רק חבל שתא נוסעים עגמומי ומחסור בתיבה אוטומטית בדגם ה 1.6 מנעו ממנה הצלחה גדולה יותר. הטמפרה יוצרה בין היתר גם בברזיל, שם פותחה לה גירסת 2 דלתות הויא אפילו הוצגה עם מנוע מוגדש ו 165 כ"ס. גם בטורקיה הורכבה הטמפרה, במפעלי טופאש, במפרט אירופאי מקובל, למעט אופציה למנוע 1.8 16V ו 138 כ"ס, בגירסה מיוחדת לשוק התורכי.

כל המכוניות הללו היו אדומות, ורובן נמכרו לחברת השכרת רכב שנקראה יורו דולר שהיתה באותה העת בבעלות סמל"ת.

שוק מקומי ענק ומתפתח במהירות, כמו גם ייצוא לכל דרום אמריקה. מברזיל יובאו לארץ בעבר הפיאט 127 (84-87), הפיאט דונה, הפיאט פיורינו ופורד אסקורט (85-86).

הספורטיבה לא היתה הדגם הספורטיבי הראשון של הטיפו. בנובמבר 89' הוצגה גירסת 16V של מנוע ה 1756 סמ"ק המוכר והאהוב של ה 124 ספיידר\קופה. עם 136 כ"ס הביצועים היו טובים, וגובו בהתנהגות כביש טובה. לפחות מכונית אחת כזו הגיעה בוודאות לארץ, במרכב 5 דלתות כמובן.

לאלפא GT היה בסיס גלגלים של 2.59 והיא התבססה על הפלטפורמה של ה 156.

לטיפו היתה מערכת הצתה שנקראה DIGIPLEX שבעצם היתה מערכת חצי ממוחשבת, שבאמצעות חיישנים קידמה ואיחרה את ההצתה לפי הצורך. המערכת הוצגה לראשונה ב 83' ושימשה את פיאט שנים ארוכות.

השם DGT אינו מקרי; הדגם הבסיסי כונה "מדיה" והכוונה היתה לקרוא לדגם המהודר DIGIT. אלא שהתברר לאנשי פיאט שהשם DIGIT "תפוס" ע"י סיטרואן ולכן כונתה הטיפו DGT. ואם בשמות עסקינן, אזי בשנת 93' בעת מתיחת הפנים של הטיפו שונו סימולי הדגמים והפכו להיות S , SX ו GT.

בשנת 74' חל מהפך בשוק הרכב האירופאי. בגרמניה הוצגה הגולף שהיתה אמורה להחליף את החיפושית, ולפתוח עידן חדש בתולדות החברה הגרמנית. הגולף זכתה להצלחה מסחררת, ובעצם יצרה סגמנט שוק חדש - מכוניות קומפקטיות. לאט אבל בטוח כל היצרנים האירופאיים הציגו בזה אחר זה מכוניות קומפקטיות, ועד שנת 81' לכל היצרנים היתה נציגות, למעט פיג'ו השמרנית. גם פיאט החליטה להצטרף לחגיגה והציגה בשנת 78' את הריטמו. הריטמו היתה קומפקטית נאה, שלראשונה בעולם הורכבה באופן מלא ע"י רובוטים. למרות המראה הנאה ותהליך ההרכבה החדשני, היתה ריטמו כישלון, בעיקר משום שפיאט ניסו לחסוך בפיתוח המכונית ע"י שימוש בשלדה מיושנת בעלת מתלה אחורי פרימיטיבי. בשנת 83 הוצגה, בארה"ב דווקא, האונו החדשה, יורשתה של ה 127. את לקח הריטמו למדו בפיאט היטב, ולכן שלדתה של האונו פותחה מהיסוד ולא התבססה על שלדתה המיושנת של ה 127. מיכלולי ההנעה נלקחו אמנם מה 127\128 אולם הם היו טובים דיים עבור המכונית החדשה. האונו הפכה בין לילה להצלחה היסטרית, והורידה את מפלס הלחץ והחרדות ממשפחת אניילי, הבוסים הכל יכולים של קונצרן פיאט. אולם למרות הצלחת האונו, לפיאט היה ברור שדי קשה להחזיק קונצרן ענק שמתבסס על מכונית סופר מיני, ששולי הרווח בה נמוכים יחסית. לקונצרן פיאט היתה עוד קומפקטית בארסנל, הדלתא של לנצ'יה, אולם תמחור גבוה יחסית עקב רמת איבזור גבוהה גרם למכירות די לדשדש. בשנת 86' השתלטה פיאט על אלפא רומיאו שהיתה חברה לאומית והופרטה ע"י ממשלת איטליה, וקיבלה בירושה קומפקטית נוספת - ה 33, מחליפתה של האלפא סוד. גם רמת המכירות של ה 33 לא גרמה לאנשי פיאט להשיק כוסות קיאנטי ולפצוח במחול טרנטלה סוערת, והיה די ברור שגם זמנה די קצוב. הוחלט שהמכונית הראשונה שתוחלף תהייה הריטמו, בעיקר בשל רמת מכירות אפסית מחוץ לאיטליה. המשימה שניצבה בפני קברניטי פיאט לא היתה פשוטה כלל ועיקר, וזה הוביל אותם לקבלת החלטה שברבות הימים התבררה כחכמה ונכונה - פיתוח פלטפורמה (רצפה) חדשה לחלוטין בעלת בסיס גלגלים של 2.54 מטר שתשמש בסיס לכל הדגמים הקומפקטיים\משפחתיים של הקונצרן. כצעד ראשון, ובניגוד לעבר, פנו פיאט לכמה מעצבים על מנת לקבל סקיצות עיצוב. נבחנו מספר סקיצות, בינהם של מעצב העל ג'יוג'יארו, ולבסוף נפלה ההחלטה על ההצעה סדנת עיצוב איטלקית כמובן, שנקראה IDEA. קווי העיצוב דמו למדי לאלו של האונו המצליחה, למעט הגובה שמותן ביחס לרוחב. עיצוב הטיפו היה נאה ושמר על דימיון בולט לאונו, כשנקודות התורפה העיקריות היו החרטום הכבד והגלגלים שנראו מעט קטנים ביחס לגובה המכונית. הראשונה להיות מוחלפת היתה הריטמו, שלמרות מתיחת פנים די יסודית שעברה ב 83', מכירותיה היו איזוטוריות למדי, בייחוד מחוץ לאיטליה. דווקא הדלתא של לנצ'יה, בעיקר בשל שרשרת ניצחונות של דגמי ה HF 4X4, החלה לזכות בהצלחה, מה שנתן לה אורך נשימה נוסף, לא ניזקקה להחלה מיידית. בנוסף, היה ברור למהנדסי פיאט שעליהם לטפל בכמה נקודות תורפה מסורתיות כמעט; 1. בעיית ההחלדה שממנה סבלה הריטמו. 2. מוט הילוכים נוקשה וסרבן. 3. איכות ייצור נמוכה. את בעיית ההחלדה פתרו בפיאט ע"י גילוון של למעלה מ 70% מחלקי הפח, את בעיית מוט ההילוכים פתרו ע"י פיתוח תיבת הילוכים חדשה לחלוטין ואילו איכות הייצור היתה אמורה להשתפר ע"י הקמת מערך בקרה חדשני ומפוקח ע"י מחשבים משוכללים. הצד המכאני היה שגרתי יותר, הוחלט על המשך שימוש במנועים הקיימים, שמקורם עוד ב 128, בעידכונים מתבקשים. בנוסף, הוצע מנוע ה FIRE ששימש את האונו, וניפחו גדל ל 1.1, עבור שווקים מוכי מס, כגירסה בסיסית. מעליו הוצע מנוע 1.4 עם 72 כ"ס ומעליו מנוע 1.6 עם 86 כ"ס. למעט מנוע ה 1.1, כל כל המנועים עשו שימוש במאייד כפול ומאוחר יותר בהזרקת דלק חד נקודתית. בנוסף, פותח מנוע דיזל חדש לחלוטין בנפח 1.9 שהוצע בנוסף למנוע ה 1.7 הוותיק. כל השאר היה שיגרתי למדי - מיתלה מ'קפרסון קדמי ומיתלה אחורי חצי נפרד, ההגה היה בשיטת מסרק ומוט משונן, כשהגה כוח הוצע כאופציה בדגמי ה 1.6 והדיזל. לראשונה בפיאט הוצעה מערכת נגד החלקה בבלימה שכונתה ANTI SKID וזו הוצעה כאופצייה. לצורך ייצור המכונית הוקם מפעל חדש לחלוטין בעיר קאסינו בדרום מרכז איטליה, ומפעל זה היה בין המתקדים בעולם לשעתו, וכלל ייצור מלא ע"י רובוטים, ומערך ייצור שאיפשר ייצור "רזה", כלומר ללא צורך במחסני חלקים ענקיים - המפעל החזיק את החלקים בדיוק בהתאם לביקוש ולכושר הייצור היומי. פרט מעניין הוא שהייצור בשנתיים הראשונות התבצע גם במפעלי אלפא בנאפולי, אותו מפעל שהורכבה בו האלפא סוד. עיצוב הפנים היה מודרני ושיגרתי, למעט לוח המחוונים. בדמי ה 1.1 וה 1.4 הבסיסיים היה לוח מחוונים שיגרתי, ואילו בדגם ה 1.6 הוצע לוח מחוונים דיגטאלי משוכלל, ובנוסף הוצע איבזור נוחות כמזגן מקורי, חלונות חשמליים ואפילו מראות חשמליות כאופציה. השקת המכונית נעשתה באיטליה כמובן בסמוך לתערוכת ז'נבה, ומיותר לציין שעיתונות הרכב האיטלקית יצאה מגידרה. גם עיתונות הרכב האירופאית התרשמה לטובה מהמכונית, ובייחוד מהשיפור העצום מהריטמו. סוף כל סוף תפעול תיבת ההילוכים היה נעים, והנהג לא נאלץ לחבוט בו על מנת לשלב הילוך, נוחות הנסיעה היתה טובה למדי ואפילו איכות הגימור נראתה טובה למדי, בוודאי בהשוואה לעבר הלא רחוק. הביקורת העיקרית נגעה למחסור ב "אופי איטלקי", הביצועים הבינוניים והתנהגות הכביש חסרת ההשראה. לעומת זאת, הביקורת על מרחב הפנים העצום, תפעול מוט ההילוכים ואיכות הייצור היו טובות מאד. למרות שלפיאט היה בארסנל מנוע 1.6 חזק בהרבה עם גל זיזים עליון כפול, פיאט נמנעה מלהשתמש בו, ולמרבה הפליאה הגירסה החזקה ביותר היתה ה... 1.9 טורבו דיזל עם 92 כ"ס. המכונית החדשה זכתה בתחרות מכונית השנה 89', לשמחת אנשי פיאט. פיאט לקחה ברצינות את התלונות בנוגע למחסור גירסה ספורטיבית, ובנובמבר 89' הוצגה לראשונה גירסה ספורטיבית, עם מנוע 1.8 TC וראש 16 שסתומים עם 136 כ"ס מכובדים. המכירות של כלל משפחת הדגמים היו טובות למדי, אם כי לא ענו על ציפיות קברניטי פיאט שציפו ליותר, בעקבות תקדים האונו. בתחילת שנות ה 90' החל נושא הבטיחות לצבור תאוצה, בעיקר בגרמניה, והטיפו קיבלה ציונים עלובים למדי, מה שגרם לפיאט להציג ב 93' מתיחת פנים ראשונה. במסגרת מתיחת הפנים הוצגו לראשונה דגמי 3 דלתות, מוטות הגנה לרוחב הדלתות ואופציה לכרית אוויר לנהג. בדגמיה 2.0 הוצעה לראשונה תיבה אוטומטית "אמיתית" 4 הילוכים שהחליפה את גיר ה CVT הרציף. החשוב מכל - נוספה גירסה "חמה" באמת של המכונית, עם מנוע 2.0 ו 148 כ"ס, שסוף סוף מיצתה את הפוטנציאל הגבוה של שילדתה. מכירות הטיפו נמשכו עד סוף 95' ואז הוחלפה ע"י הבראבו\בראבה שהמשיכו להשתמש ברצפתה. סה"כ הטיפו אולי לא היתה הצלחה היסטרית של פיאט, אך היתה מכונית טובה לזמנה, ורצפתה שימשה בסיס לדגמים רבים של הקונצרן, לעיתים שונים אלו מאלו. השימוש ברצפת הטיפו נמשך עד תחילת שנות ה 2000, עדות לתכנון נכון, וסביר להניח שקונצרן פולקסווגן השמתמש במודל פלטפורמת הטיפו בבואו לתכנן את שלדת הגולף MK4. לארץ יובאה הטיפו לראשונה בשנת 89', ולמרות חיבתו של מר ישראלי לתצורת הסאדן, זכתה כאן להצלחה לא רעה, בעיקר בדגמי ה 1.6 המצויידים. מספר דגמי 2.0 ספורטיביים הגיעו לארץ בשנת 94', וידוע לפחות על מכונית אחת 1.8 16V שהגיעה לכאן בשנת 90' ולא יובאה באורח סדיר. פרט מעניין - דגמי ה GT היו דווקא אוטומטיים עם מנוע 2.0 115 כ"ס.

כשבא אלי לקוח לייצר מוצר חדש, לרוב הוא רוצה דוגמאות. לייצר דוגמאות לוקח זמן וחומרים, ואז אני מבאיר לו שבמידה והא ייצר אצלי את המוצר אני לא מחייב אותו עבור הדוגמאות, ובמידה ולא ייצר אצלי אני מחייב אותו בעבורן. אותו כנ"ל בדיוק בסריקות ממוחשבות. אם הלקוח מתקן את התקלה אצל המאבחן, במידה וזה לא המקצוע הבילעדי שלו, מקובל לזכות את מחיר האיבחון. וכך יוצאים כולם מרוצים.

תוצאות מבחני הריסוק של הגטס מקבילות למכוניות בנות זמנה, ובנוסף לדגם ה 1.6 יש כריות אוויר צידיות. לגטס 1.6 יש מנוע זהה לזה של האלנטרה, ולפחות מבחינת ביצועים היא עדיפה משמעותית על ה 1.3. הבדל נוסף הוא הגה הכוח, שבדגם ה 1.6 הוא חשמלי, מה שודרש בדיקה קצת יותר יסודית מאחר ותיקונו יקר יחסית.

עוד שני סנט ממני. 1. את רעיון האיבזור בתקרת המכונית אימצו בחום אלפא רומיאו בתחילת שנות ה 80'. מתגי החלונות החשמליים בג'ולייטה מוקמו בתקרה, והרעיון קסם להם מאד, ולכן באלפא 90 הם שיכללו אותו, והוסיפו תאורה ירקרקה, שעון דיגיטאלי והכל בקונסולה גדולה למדי. 2. שימו לב שבשנת 80' נעלם נתון צריכת הדלק מהפירסומות, בעיקר עקב ירידה במחירו בתחילת אותה שנה. 3. כל מדי המהירות (ספידומטרים) מגיעים עד 85 מייל בלבד בעקבות תקנה פדראלית. 4 בשום פרסומת לא מופיעים נתונים טכניים או ביצועים, אלא דברי שבח והלל בלבד.

על מנת שהרעיון המוצלח לכשעצמו ירקום עור וגידים, קבלו כמה עצות מבעל ניסיון. 1. כפי שציינתי בהודעתי הראשונה, חייב להיות "משוגע תורן" שידחף את העיניין קדימה - יריץ מיילים וידאג לנוכחות אינטרנטית. 2. קבעו מפגשים מעת לעת, ודאגו שיהיה בית קפה בסמוך; הישיבה בקפה יוצרת אווירה טובה ויוצרת חברויות. 3. התחילו בקטן, ותראו לאן תישא אותכם הרוח. 4. פנו למשרדי מועדון ה 5 - יש מספר לא מבוטל של מרצדסים ובעליהם במועדון, ושילוב של חדש וישן הינו מעניין. בכל מקרה, הרבה בהצלחה, ואשמח לסייע ככל שידרש.

לפני 7-8 היה מועדון מרצדס בארץ שעסק בעיקר בדגמים קלאסיים\אספנות. פעילות המועדון גוועה לאחר שלא נמצא "משוגע תורן" שידחף את העסק קדימה, וזה תנאי להקמת כל מועדון.

כמו כל שנה, גם השנה הגיע ה 23.1, מועד פקיעת הרישוי השנתי של הוולבו, וכמו בכל שנה היא הועברה טסט, רק שהפעם היה קשה יותר וכמובן יקר יותר. עקב קוצר זמן, רק ביום א' לקחנו את המכונית למוסך לצורך אישור, וכבר מעט לפני הכניסה למוסך ירדה דוושת הבלם נמוך מאד, מה שהצביע על בעייה. במוסך נתברר שמשאבת הבלם המרכזית החזירה נשמתה לבורא, 4 צינורות בלם סדוקים וקופלונג ההגה גילה חופש גדול. משאבת בלם חדשה ומקורית נקנתה מאוטו ניסים ברח' סלמה, כמו גם הזרוע להגה. מאחר וצינורות הבלם הם בעלי הברגות אינצ'יות, הוזמנו הצינורות והגיעו לאחר כמה שעות. בנוסף, נתגלה חופש בתפוח הגה ימני שהוחלף אף הוא. הטסט עבר חלק למדי, למעט רמת CO גבוהה מידי וחופש שנתגלה בתותבי המתלה. התותבים נמצאו תקינים וכל שנדרש היה חיזוק. הסיבה ל CO הגבוה היה קרע בדיאפרגמה במאייד, והסתבר שלא קל להשיג כזו דיאפרגמה, ובכל מקרה תכננתי לבצע ניקוי מאייד אצל צביקה בנתניה. לבסוף מצאתי דיאפרגמה אצל אלי דושי, חבר ותיק של אבי, ובאותה הזדמנות הוחלפה המחט לכזו של וולבו 240, והמכונית אכן נוסעת טוב בהרבה. כמובן שבוצע טיפול שנתי שכלל החלפת מסנן שמן, שמן מנוע, מצתים וחוטי הצתה (מנחושת). מערכת הבלמים נשטפה יסודי לפני הרכבת המשאבה המרכזית וצינורות הבלם, עם חומר ניקוי יעודי. הופתעתי מאד מזמינות החלפים המצויינת של המכונית הזו - ציר הגה+קופלונג ומשאבת בלם מרכזית נמצאו בניסיון הראשון, והכל מקורי של וולבו, תענוג. מילה טובה (מאד!) מגיעה למוסך הר ציון מרח' הר ציון בת"א, שטיפל במכונית כאילו היתה הבייבי שלו, לעומאר החשמלאי ממוסך יפו ברח' עציון גבר שהכין סט חוטי הצתה וכיוון את המנוע היטב. הטסט בוצע במכון הדרום בת"א, והפעם הבוחנים ממש "חפרו" על מנת למצוא ליקויים, אבל לזכותם יאמר שהם היו עיניינים. להתראות במבול הבא.

צריך וכדאי לעשות הבחנה בין סוחרים חאפרים ( סוחרי יד 2 ) לבעלי מגרשים, שחלקם פעילים שנים ארוכות. אני מכיר כמה בעלי מגרשים, שגם קניתי מהם כמה מכוניות בעברי, שלעולם לא ירמו לקוחות, כי כמו כל עסק גם מגרש מכוניות צריך לקוחות, ולרמאי איש לא יחזור ואיש לא ימליץ לחבריו לרכוש ממנו מכונית. סוחר מורשה מבצע העברת בעלות סמוייה, וזה סימן היכר ראשון לסוחר רציני.

כשהאפלאוז הוצגה בשנת 90' היא נחשבה למכונית טובה לזמנה, ובכל הפרמטרים היתה עדיפה על הסובארו לאונה, ובאופן חד משמעי. בתחזוקה נכונה, שלא כללה אלא שימוש בנוזל קירור מקורי ושמן מנוע איכותי, הפגינה האפלאוז אמינות ברמה גבוהה, ויעידו על כך האפלאוזים ששירתו בצה"ל. השרייד נהנתה מפופולאריות גבוהה שעיקר בשל השילוב האלמותי "אוטמט+מזגן" שאף מכונית אירופאית לא יכלה להציע, וברמת אמינות גבוהה מאד, ולראייה כמות השריידים מתחילת שנות ה 90' שעדיין משרתות נאמנה את בעליהן. מסכים בהחלט שלא מדובר באבידה גדולה; הסיריון מיושנת ולא אטרטיבית ואילו פלח השוק של הטריוס זניח למדי.