חן פרחי

בדיוק בשל בעיה מובנית זו אודי פיתחו את המולטיטרוניק, שהיא תיבה רציפה שאת מקום רצועת הגומי תופסת שרשרת מתכת. החיסרון העיקרי של תיבת המולטיטרוניק הן עלויות תיקון אסטרונומיות במקרה תקלה. ולעיניין התיבה בת 10 הילוכים - על פניו נשמע מוגזם בעליל, אבל יתכן ש 2-3 הילוכים ראשונים כלל לא נכנסים לפעולה בהאצה שגרתית, והם כן נכנסים לפעולה בתאוצה מהירה ומשפרים את הביצועים. מרצדס השתמשה שנים רבות בפטנט הנ"ל; ההילוך הראשון לא היה פעיל אלא בהאצה מהירה מהמקום, ולמעשה המכונית היתה מזנקת בהילוך שני.

הסיבה העיקרית לפיתוח ה DSG היתה הדרישה לרמת זיהום אוויר נמוכה ככל האפשר, וכפועל יוצא צריכת דלק נמוכה, מאחר ובניגוד לתיבה פלנטרית "רגילה" אין ביזבוז אנרגיה ע"י ממיר המומנט. סביר להניח שללא הדרישות הללו, פולקסווגן לא היתה טורחת לפתח תיבה חדשה לחלוטין ולהשקיע בה הון עתק. זה מזכיר לי את פיתוח מנוע הוואנקל בשנות ה 60'; N.S.U הגרמנית השקיעה את כל משאביה הצנועים בפיתוח המנוע, שחוץ מגודל פיזי קטן בהרבה לא הפגין כל יתרון על פני מנוע בוכנות שגרתי. לאחר ש N.S.U נכשלה כליל ופשטה רגל, מאזדה המשיכו להתעקש של שימוש במנוע, עד שלבסוף הביאו אותו לרמת אמינות גבוהה, רק שוב, אין לו כל יתרון. סביר להניח שחבלי הלידה של ה DSG יפתרו, כי בסך הכל זהו גיר אידיאלי שמשלב נוחות של גיר אוטומטי עם יעילות, חיסכון וביצועים של גיר ידני.

תקלות וקריאות לתיקון יש לכל יצרן. החוכמה, מבחינת היבואן לפחות, לטפל בהן מהר וביעלות בטרם נוצר שם רע למכונית. ולעיניין המכטרוניק - אני אישית מכיר 3 מכוניות של חברים קרובים שמצויידות ב DSG7, ושניים מהן ניזקקו להחלפה של המכטרוניק במסגרת האחריות, ואילו השלישית מתפקדת ללא רבב. ההמתנה לחלק התמשכה כמה ימים במקרה אחד, ושבוע וחצי במקרה השני, במהלכן ניתן רכב חלופי לשניהם. לטענת בעל המוסך, המכטרוניק ספציפי לכל מכונית, ולכן היה צורך לקדד אותו עוד במפעל.

ועל זה נאמר - צרת רבים חצי נחמה. או לחילופין, צרת רבים נחמת שוטים.

ובהזדמנות זו אני מודיע לכל המישתתפים בשרשור זה, שהודעות שיכללו הצעות למעבר על החוק ימחקו מיד ובדיעבד!

אתה מתנדב להיות הראשון ? ביום שתצטרך לחדש את רישיון הנהיגה שלך תשלם את הדוח + ריבית והצמדה בריצה קלה. אותו כנ"ל לגבי החוכמולוגים שמציעים לחבל במצלמות. במקום להלחם במצלמות, צריך להפעיל לחץ להעלאת המהירות המירבית בכבישים מתאימים.

תודה על השיתוף. יפה לראות אלפות משנים הללו נקיות מחלודה, ותהליך ההרכבה היה הסיכוי היחיד לכך..

אתה מתנדב להיות הראשון שיעשה את זה ? לאחר הצילום, השמדת או ניסיון השמדת המצלמה מיותרת בעליל; התמונה עוברת בננו שנייה למענ"א במשטרת ישראל, שמנפיקה את הדוח. ובכל מקרה, למי שמיתעניין, המצלמות הללו מאובטחות היטב, ומי שייתפס פוגע בהן צפוי לעונש כבד.

החלפת המצמדים + "מוח" מהירה למדי מאחר והחלק נראה כמו קסטה. גם לבעיה הזו פולקסווגן לא היתכחשו והחליפו מצמדים ללא אומר ומילה, תןך מתן רכב חלופי.

מבין כל הפרסומות, משכה את תשומת ליבי הפרסומת לקולט של מיצוביש. בתמונה מצלם מוט ההילוכים, לידו עוד ידית קטנה שכתוב עליה POWER או ECONOMY, פשיט לא שירתי בעליל. הקולט צויידה בנוסף לתיבת ההילוכים הרגילה, בתיבת ההעברה נוספת בת 2 יחסים - ארוך לחיסכון וקצר לביצועים. הנהג יכול היה לבחור את יחס ההעברה הסופי בהתאם למצב רוחו ולנטיות ליבו. בשנת 84', עם הצגת הדור הבא של הקולט נעלם הפריט הזה.

כל המכוניות שחונות במחסני הערובה באילת ימכרו בארץ, במוקדם או במאוחר. אין שום אפשרות לייצא מהארץ מכונית שהגיעה לכאן, בדוק.

זה היה די צפוי, למען האמת. המטרה היתה להוריד מהכביש מכוניות מתחת לשנת 94', השנה שבה כל מכונית פרטית שיובאה לארץ חוייבה בממיר קטליטי, ולא להוות אופציה למכירה למכוניות שאיש אינו חפץ בהן.

ולא נותר לי אלא להסכים עם כל מילה שנכתבה.

יש הרבה הגיון ברכישת מכונית כמעט חדשה, בייחוד שהפרש המחירים עומד על למעלה מ 10% ממחיר מכונית חדשה. חפש מכונית שעברה נסועה נמוכה ככל האפשר.

לארץ הגיעו ההונדה אקורד 90', נגיאו פריזם והפונטיאק סנבירד וטמפסט מצויידות בחגורות כאלו. החגורה הורכבה משני חלקים - חגורה מוצלבת שהורכבה על מסגרת החלון וחגורת מותניים שאותה היה צריך לחגור בנפרד. באמצע שנות ה 90' הופסק השימוש בחגורות האלו, בעיקר בשל הסיבה שחלק מהחוגרים לא היו טורחים כלל לחגור את חגורת המותניים.

בשנים ההם לסובארו עוד היתה את הליאונה, והם ממש לא ניזקקו לתערוכות כדי למכור.. ככלל, היחס של היבואנים ללקוחות לפני 20 שנה היה שונה בתכלית מזה המקובל היום; נסיעות מבחן לא היו עיניין שבשיגרה ואפילו הפרוספקטים לא תורגמו לעיברית. הגדילה לעשות סובארו שהעמידה באולם התצוגה מכוניות נעולות (!) ונדרש אישור ממנהל אולם התצוגה לפתוח אחת מהן. היום אלפי מכוניות סובארו מעלות אבק בנמל אשדוד. היו ימים..

אני זוכר מצויין את התערוכה הזו; איסוזו השיקה את קו הדגמים שלה, כשהיתה עוד תחת כנפי ליאו גולדברג, מאזדה השיקה את ה MX3 בעלת מנוע V6, הפיג'ו 106 בהצגת בכורה ישראלית ועוד. אבל ללא ספק, התערכוה שתיזכר הכי טוב, עבורי לפחות, היתה התערוכה בספטמבר 81'. בתערוכה כיכבו הלמבבורגיני קונטאש והפרארי BB512, לא ממש מחזה נפוץ כאן. ובסוף התערוכה, ממש ביציאה, מכרו מגזין רכב חדש, טורבו שמו, שעלה 17 שקל (ישן כמובן), ולאחר תחינות רבות זכיתי להיות בעליו של הגיליון הראשון.

נועם שליט ניהל קמפיין נכון, שזכה לרוח גבית מהתקשורת הישראלית, שכלל לא התעניינה במשפחות הרוגי הטרור, שרוצחי יקיריהם אמורים היו להשתחרר בעסקה המבישה הזו. נועם שליט למד היטב את לקח רון ארד מצד אחד ואת הקמפיין האגרסיבי שניהלה אימו של יוסק'ה גרוף, עד ששוחרר בעיסקת ג'יבריל שנתנה את האות להתקפלות מוחלטת בפני טרוריסטים עלובים, שלמדו היטב איך מורידים את המדינה החזקה ביותר במזרח התיכון על הבירכיים. זכותו לרוץ באיזו מפלגה שיחפוץ, זו דמוקרטיה וזו טיבה, מה יש לו למכור ימים יגידו. יאיר לפיד ? פאסדה נטו. עוד לא הוציא מילה מהפה יש לו בקופה 14-16 מנדטים.. סופו יהיה כסופו הפוליטי של יגאל ידין ז"ל, שהחל כתקווה גדולה וסיים כפי שמסיימות כל מפלגות המצב רוח הללו.

בשנת 90' עברה הקורסה A מתיחת פנים, במסגרתה הוצער במקצת עיצובה החיצוני של המכונית והפנים עוצב מחדש, על מנת להתמודד עם שלל סופר מיני חדשות, שעל פניו היו אטרקטיביות ממנה בהרבה - הפיאסטה החדשה, הרנו קליאו שכבר חיממה מנועים והסיטרואן AX שהוצגה ב 88'. אולם היה ברור לאנשי אופל שזמנה של הקורסה הולך ואוזל, ואכן המכירות החלו לאבד גובה, כשעיקר הלקוחות היו ציי רכב. מחליפתה של הקורסה A כונתה בפשטות קורסה B והתבססה על שלדתה ומיכלוליה של הדגם היוצא. מאחר ושוק הרכב השתנה מהותית מהיום בו הוצגה הקורסה המקורית, הושם דגש בפיתוח המכונית על נושא הבטיחות ואיכות הסביבה. לראשונה הוצעה אופצייה לכרית אוויר לנהג, ומוטות הגנה בדלתות היו לציוד תקני. המכונית עוצבה ע"י מעצב יפני צעיר, שויתר על המראה המבוגר והרציני של הדגם היוצא, ועיצב מכונית נאה וחמודה למראה, בייחוד בגירסת 3 הדלתות. יחידות הכוח היו דומות לאלו של הדגם היוצא, למעט ויתור סופי ומוחלט על שירותיו של מאייד הפירבורג, שאת מקומו תפסה הזרקה חד נקודתית. הדגם הבסיסי היה בעל מנוע 1.2 עם 45 כ"ס, הבא אחריו היה 1.4 עם 60 כ"ס או 82 כ"ס בגירסה עם הזרקת דלק רב נקודתית, ואילו הדגם הספורטיבי עשה שימוש במנוע ה 1.6 עם 109 כ"ס, וכונה כמובן GSI. לראשונה בתולדות הדגם, הוצעה אופצייה לתיבה אוטומטית מתוצרת אייז'ן-וורנר היפנית ומיזוג אוויר מקורי. גם העיצוב הפנימי היה צעיר ונאה, וככלל המכונית פשוט נראתה מצויין. רק חבל שיכולת הכביש היתה כה רחוקה מהעיצוב - המנועים הבסיסיים היו חלשים ודלי הספק, ההיגוי היה כבד ומסורבל, המיתלים כוילו ברשלנות, מה שגרם למכונית להתנדנד על מיתליה הרכרוכיים, ומהתנהגות הכביש המהנה של הקורסה A לא נותר זכר. יאמר לזכות אופל שהם לקחו ברצינות את הביקורת שנמתחה על המכונית, ובשנת 96' שיפרו את המכונית. את מנוע ה 1.4 העתיק בעל 60 כ"ס החליפה גירסת אקוטק 1.4 עם 90 כ"ס, המיתלים כוילו מחדש, ובצורה מוצלחת יותר ורמת האיבזור שופרה. לקראת 98' נוסף מנוע 1.0 חדש לחלוטין בעל 3 בוכנות שהחליף את מנוע ה 1.2 45 כ"ס כמנוע הבסיסי, ובאותה הזדמנות קיבלה המכונית הגה כוח חשמלי. להיצע נוסף מנוע 1.2 חדש לגמרי עם 75 כ"ס, וכך השלימה אופל את החלפת כל קו המנועים שלה. בחלק משיפורי השלדה "אשמה" גירסת הקופה היפיפיה של הקורסה, הטיגרה, שהציגה התנהגות כביש הולמת, ששולבה בביצועים טובים בדגם ה 1.6 שגם הוא צוייד במנוע אקוטק. בניגוד לקורסה A שיוצרה רק בספרד, הקורסה B יוצרה במדינות רבות, מאוסטרליה עד דרום אמריקה, אפילו בגירסאות 4 דלתות, וכך הפכה לרבת מכר. בשנת 01' הוחלפה הקורסה B בדגם חדש שכונה, כמה מפתיע, קורסה C ועליה ארחיב בהמשך.

בשנת 83' הציגה אופל מכונית קונספט שנקראה ג'וניור. הג'וניור היתה מכונית מיני, קטנה יותר מהקורסה והרבה יותר יצירתית ממנה. כנראה שמקבלי ההחלטות ב GM לא רצו לטול סיכונים, ולכן הג'וניור הופיעה כמכונית קונספט בלבד.

מעניין, כי בפרסומים הרשמיים של אופל הדגם הנ"ל כלל לא הופיע. סביר להניח שהמכוניות יועדו ליוון או פורטוגל, שם המיסוי נקבע לפי נפח המנוע, לפחות בשנים הללו. בבריטניה בכל אופן גירסת ה 1.0 לא נימכרה, כווקסהול אסטרה.

בבשנת 71' הוצגה באיטליה הפיאט 127 שהיתה למעשה הסופר מיני הראשונה המודרנית הראשונה, ואחריה מיהרו שאר היצרנים האירופאיים להציג בזה אחר זה שלל מכוניות בסגמנט הנ"ל שהפך פופולארי מאד באירופה. בשנת 72' הוצגו הרנו 5 והפיג'ו 104 ובשנת 75' הוצגה האודי 50\פולקסווגן פולו, כך שלמעט היצרנים שכיוונו לפלחי שוק גבוהים יחסית - מרצדס, ב.מ.וו וולבו כדוגמא, לכל היצרנים היו מכוניות סופר מיני בהיצע. פורד הצטרפה לשוק ב 76' עם הפיאסטה לזכתה להצלחה גדולה מן היום בו הוצגה, ולמעשה השאירה יצרן גדול בודד ללא מכונית סופר מיני - אופל. המכונית הקטנה ביותר של אופל היתה הקדט C שכבר ביום הצגתה ב 73' היתה מיושנת למדי, ולמעשה התחרתה בשוק הגרמני והבריטי, שני השווקים הגדולים ביותר עבור אופל ופורד, באסקורט MK2 (ברנדה). הצלחת הפיאסטה בשני השווקים הנ"ל לא נסתרה מעינהם של אנשי אופל, אך בהיותם חלק מחטיבת GM לא תמיד זכות ההחלטה הסופית על פיתוח והקצאת משאבים לפיתוח דגמים חדשים נמצאה בידהם. בסוף שנות ה 70' החלה אופל לתכנן את יורשות הקדט C והאסקונה המיושנות, שאמנם נימכרו היטב, אך היה ברור לאופל שהאסקורט החדשה שאמורה להחליף את הברנדה ומחליפת הקורטינה יוציאה אותה מהתחרות. פיתוח הקדט D והאסקונה החדשה עלו ל GM סכומים ניכבדים, וכל זאת בתקופה קשה למדי עבור GM. הצלחת הקדט שהוצגה בשנת 80' היתה גדולה ומיידית, וכמוה גם הצלחת האסקונה, מה שהפך את אופל לאחת היצרניות המצליחות ביותר באירופה. מה שהיה חסר להם בכל זאת זו מכונית סופר מיני, מאחר והמכונית הזולה והקטנה ביותר בהיצע שלהם היתה הקדט 1.2. הנהלת אופל פנו לאנשי GM בארה"ב בבקשה לקבלת תקציבים, וכצפוי לא ניתקלו בהתלהבות רבה, וזה מכמה סיבות; 1. פיתוח הקדט והאסקונה עלו ל GM במשאבים רבים, שלא ממש היו. 2. בניגוד לפלטפורמת האסקונה (J) לאמריקאיים לא יהיה מה לעשות עם פלטפורמת סופר מיני. 3. הייצור בגרמנייה לא ממש כלכלי עבור מכונית בעלת שיעורי רווח קטנים יחסית. לבסוף לאחר שכנועים רבים נאותו ב GM לאפשר את פיתוח המכונית, שגם היא כמו הקדט והאסקונה פותחה מהיסוד. על מנת להוזיל את עלויות הייצור הוחלט לוותר כליל על הייצור בגרמניה ולהקים מפעל מודרני בעיר סרגוסה בספרד, בדומה למה שעשתה פורד עם הפיאסטה. בזמן פיתוח המכונית הוחלט לחסוך בעלויות ע"י שימוש ביחידות הינע קיימות בנפחים שנעו בין 1.0 ל 1.3. עיצוב המכונית שהוצגה תחילה בגירסת 3 דלתות היה נאה ומודרני, כשהפריט העיצובי הבולט היה הכנפיים הקדמיות התפוחות, מה שהזכיר את האודי קוואטרו. העיצוב הפנימי, כצפוי ממכונית מבית שמרני כלל את מה שנדרש ותו לא. יחידות ההניע כללו מנועים בנפח 1.0, 1.2 ו 1.3. הספק מנוע ה 1.0 היה 45 כ"ס, מנוע ה 1.2 55 כ"ס ומנוע ה 1.3 70 כ"ס. מנוע ה 1.2 בלט בהיצע, הן בשל ההספק הסביר והן בשל המומנט הגבוה יחסית בסל"ד נמוך מאד - 2200. מנועי ה 1.2 וה 1.3 הגיעו מהקדט D, וכללו גל זיזים עליון ושסתומים הידראוליים, למרות שממש בתחילת דרכה הוצע גם מנוע ה 1.2 המיושן של הקדט C. סיפורו של מנוע ה 1.0 מעניין יותר; מאחר ולא אושר תקציב פיתוח מנועים, הלכו אופל לארכיון המנועים שלהם ושלפו משם את מנוע הקדט A, זו שהוצגה בתחילת שנות ה 60' (!) וחזרו להשתמש בו. כל המנועים עו שימוש במאייד או בהזרקת דלק, למעט מנוע ה 1.0 שהשתמש אך ורק במאייד. המיתלים היו שיגרתיים, מק'פרסון מלפנים וקורת רוחב אחורית, והגה בשיטת גל משונן ומסרק. תיבת ההילוכים היתה ידנית בלבד, עם 4 הילוכים בדגמים הבסיסיים ו 5 ביקרים יותר. המכונית הוצגה בספטמבר 82' בתערוכת פריז והוצגה לעיתונות הרכב מעט לאחר מכן. הרשמים היו חיוביים בהחלט, בעיקר בתחום התנהגות הכביש שבלטה לטובה, גם בהשוואה לסופר מיני אחרות, וניכר שיש למכונית פוטנציאל גדול. כמה חודשים לאחר ההשקה הוחלט להפוך את הסופר מיני למשפחתית קטנה, ולעיצוב המקורי נוסף תא מטען גדול. המטרה היתה להתחרות בפולקסווגן דרבי ובעיקר לפנות לפלח שוק די מוזנח באותה העת - משפחתיות קטנות. בנוסף, בוטלו התפיחות בכנפיים הקדמיות, והמכונית נראתה כמו מכונית עולם שלישי. בשנת 83' החל הייצור בבריטניה והמכונית נקראה ווקסהול נובה. גם בבריטניה זכתה המכונית להצלחה גדולה והתחרתה יפה בפיאסטה ובאוסטין מטרו. ב 84', לאור פוטנציאל ההתנהגות, נוספה גירסה ספורטיבית - ה SR. ל SR היה מנוע 1.3 עם 70 כ"ס ומראה "קרבי", ומרות שהביצועים לא היו מלהיבים, היא נמכרה היטב. בשנת 86' נוספו לגירסת ה 3 וה 4 דלתות גירסת 5 דלתות, סתמית למדי למראה, ואופל ניצלו את ההזדמנות להציג את דגם הדיזל עם מנוע 1.5 שנלקח מאיסוזו. באותה שנה נוספה גירסה חמה באמת של המכונית - ה GSI. ה GSI השתמשה המנוע 1.6 שנלקח מהקדט\אסקונה, עם הזרקת דלק אלקטרונית ו 100 כ"ס. לקורסה GSI היו ביצועים מצויינים וסוף סוף למראה הקרבי היה כיסוי בתחום הביצועים. לאחר 7 שנים מיום הצגתה, הוחלט לבצע במכונית מתיחת פנים. העיצוב החיצוני עודן במקצת, העיצוב הפנימי שונה לחלוטין, ולטובה ומנוע ה 1.0 בוטל. את מקומו תפס מנוע 1.2 עם 45 כ"ס. הקורסה נימכרה עד סוף 93' ואז הוחלפה ביורשתה, הקורסה B שהתבססה על שלדתה. הקורסה יובאה לארץ החל משנת 84' בגירסאות 1.0 ו 1.2 וזכתה להצלחה די בינונית, בעיקר לאור מחירה הגבוה יחסית להצלחה יחסית זכתה דווקא גירסת ה SR שנחתנ לשוק שומם יחסית, ונימכרו לא מעט כאלו. סך הכל הקורסה A תזכר כהצלחה די גדולה של אופל, ומכונית שהשלימה יפה קו מוצרים מצליח. פרטים מעניינים שיזכרו הם עצם היותה האופל הראשונה שמעולם לא יוצרה בגרמניה ועצם היותה המכונית הקטנה ביותר שייצרה GM מעולם.

ב 70K אין לה שום סיכוי להמכר, וכלל לא משנה איך יקראו לה. גם כך פלח השוק הזה צפוף למדי, וכל מכונית שחורגת מגזרת המחיר הזו נגזר דינה.

הנטייה לחפש מה דפוק במוצר מצליח זה אחד הדברים הכי ישראליים שיש. הרי ברור שאם מכונית מצליחה זה לא חלילה בשל תכונותיה או אמינותה, אלא בשל "תרבות העדר". יונדאי הגיעו משום מקום, חברה חסרת היסטוריה מוטורית בעליל, והפכה להיות מס' 1 בארץ, וגם בעולם מכירותיה בקו עליה מתמיד. דבר אחד בסיסי רבים לא קלטו - יונדאי פשוט החליפה את טויוטה, על כל המשתמע מכך. ליונדאי יש קו דגמים רחב, הם לא בקו החזית הטכנולוגית, מה שאומר שהלקוחות שלהם הם לא שפני ניסיונות, השירות שלהם מצויין והתחזוקה פשוטה וזולה. בנוסף, מכוניות יונדאי מיובאות בדולרים, בניגוד ליפניות שמיובאות ביינים, ששערו עלה באופן ניכר בשנים האחרונות, וחברות הליסינג עזרו להם לכבוש את השוק. רוס המכוניות "התקועות" באילת הן מאזדה וסובארו, שיבואניהן הניחו שיהיו מבוקשות בקרב ציי רכב, והצטמצמות תופעת הליסינג גרמה להם להתקע עם המכוניות.

להורי יש יונדאי I30 ובנסיעה מעורבת, רגועה למדי אבל לא איטית, משיגים 12.4 ק"מ לליטר, מה שאומר שהיא חסכונית למדי ביחס לקבוצתה. הוולוסטר אמורה להשיג צריכת דלק עדיפה מאחר הויא משתמשת בגיר רובוטי כפול מצמדים, מה שאומר צריכת דלק של מכונית ידנית למעשה. באופן כללי, צריכת דלק אמורה להבחן לאורך תקופה ובתנאי נהיגה משתנים.