חן פרחי

הניסאן סאני הראשונות הגיעו עם מנוע מוזן מאייד, לפחות בחצי שנה הראשונה. בהתחשב בעיצוב הלא ממש מושך, בלשון המעטה, ובמרווח הפנימי המצומצם, לא הפכה הסאני, כמו גם המאזדה 323 סדאן ללהיט.

תמונות יפות, תודה על השיתוף. חג אורים שמח לכולם ושבוע טוב.

אסף, אני לא משפטן וכשאני טועה אני יודע מצויין להודות בכך ואפילו להתנצל, רחמנא לצלן. אני אבדוק את הסוגייה לעומק עם משפטן שביטוח תאונות גוף הוא תחום ההתמחות שלו ואחזור עם תשובה ברורה יותר. מה שבטוח, במקרה של תאונה עם נפגעים שתבוצע ברכב אספנות בשעות הנסיעה האסורות, תהוה עילה מצויינת לחברת הביטוח על מנת להוציא את נשמתו של הנפגע המבקש פיצויים. ועוד משהו, לא פחות חשוב - חברות הביטוח, בניגוד למשרד התחבורה, הן גוף עיסקי לכל דבר ועיניין. ההנחה הגדולה שמקבלים בעלי רכבי אספנות היא פועל יוצא של רמת סיכון נמוכה. כמה תאונות שיתבצעו ברכבי אספנות בעת נסיעה בשעות האסורות, יעמידו בסכנה גדולה את ההנחה שאנו מקבלים. וכאן אין הרבה מה לעשות. בוא נשמור על הקיים ונפסיק לחפש דרכים להתחכם עם החוק, סה"כ מצבנו טוב מאד ואין שום צורך להפוך אותו למעולה !

בשנת 90' הגיעה לארץ האפלאוז של דייהטסו שהציעה איבזור דומה לזה של הלאנסר באותו מחיר, פלוס מינוס, ואכן היא התחרתה בלאנסר ודחקה את יפנאוטו, יבואני סובארו לזרועות ציי הרכב. טויוטה, ניסאן ומאזדה הגיעו לארץ בשנת 92' ו 93' ובתחילת דרכן לא זכו להצלחה גדולה; טויוטה הציעה את הקורולה המיושנת בגירסת ליפטבק מאובזרת אך יקרה (מאד) ביחס למיתחרותיה, הניסאן סאני לא הציעה שום יתרון יחסי ורק המאזדה 323F הציעה עיצוב לא שגרתי שלא גובה במיכללי הנעה הולמים. לקראת סוף 93' הגיעה לארץ הלאנסר החדשה, זו שכונתה כאן סופר לאנסר, והפכה ללהיט גדול. הסתבר שהלקוחות הסכימו לשלם יותר בעבור מכונית מודרנית שהציעה ביצועים טובים וטכנולוגיה עדכנית, ולכן הציעה כלמוטור הנחות גדולות על מלאי הלאנסרים הישנים שהעלו אבק במחסני הערובה באילת. כמו תמיד, התרגיל עבד עד תום שיווק הלאנסר הישנה.

מזל טוב לאבי נוף, קובי ציפורן, נדב אלדר וליאור וויס שחגגו יום הולדת. עקב הייחוס המשפחתי שלי (נין של שני רבנים) התכבדתי להדליק את נרות החנוכה ביחד עם חברי המפגש, וכשסיימנו התפננו לטפל בעוגות מעשה ידי ליאור (?). מיותר לציין שלספינג' של שרה דהאן כלל לא הגעתי, וכששאלתי היכן הם נאמר לי בעדינות שעוד חצי שעה הם באגני החמצון או בים.. ללא ספק, כוכב המפגש היה הטנדר 404 של אסף שהזכיר לי נשכחות משירותי הצבאי. פשוט מותק של אוטו. שנמשיך להפגש רק בשמחות וחג אורים שמייח לכולם.

כל אדם שמעורב היה בתאונת דרכים זכותו לקבל פיצויים עבור הסבל שנגרם לו, ועל כך אין ויכוח. נוהג ברכב שלא היה מבוטח בביטוח חובה או שלא ענה על הקריטריונים, יקבל פיצוי מחברה שנראת "קרנית" ומיד לאחר קבלת הפיצוי הוא יקבל תביעה על מלוא סכום הפיצוי בתוספת שכ"ט עו"ד ועוד כהנה וכהנה הוצאות שונות. הגבלת שעות הנסיעה היא עילה קלאסית לאי מתן פיצוי מאחר והגבלת ואיסור שעות הנסיעה הן תנאי שעצם הגדרת רכב כרכב אספנות, ולכן ממש לא הייתי מציע לאיש לבדוק חלילה את הנושא. לנושא העצמות והפריץ - מועדון ה 5 ושאר אספני הרכב קיבלו את ההטבות לא בזכות יכולתם "להפוך שולחנות" ולהקים קול צעקה, אלא בנועם ובדרך ארץ תוך הצגת התחביב כרצון לשמר את העבר המוטורי בארץ הקודש. גישת ה "מגיע לי" אינה נכונה במקרה הזה, מאחר ואנו ניתפסים כחבורת "שרוטים" ולא כקבוצת לחץ פוליטית.

יונדאי I30, חד וחלק. לקורולה אין שום יתרון על היונדאי בלי קשר לתיבת ההילוכים, אלא אם את זקוקה לתא מטען גדול יותר.

הכי קל לשפוט מכונית לפי ארץ המוצא שלה, ולהכריז עליה מראש כנחותה עוד בטרם ראו אותה. תעשיית הרכב הסינית נמצאת עדיין בראשית דרכה, ועושה מה שעושה כל תעשיית רכב מתחילה - מציעה מרכב גדול מהמקובל בסגמנט והרבה איבזור, בתמורה למעט כסף. בזמנים עברו, שבמדינות מתפתחות רמת השכר היתה נמוכה ומרכיב העבודה היה גבוה יחסית במחיר המכונית, יכלו היצרנים ממזרח אירופה והמזרח הרחוק להציע מכוניות זולות יחסית. היום בעיקן ההרכבה האוטומטית, מרכיב העבודה אינו משמעותי במחיר המכונית, ולכן המכוניות הסיניות אינן זולות בצורה משמעותית ממתחרותיהן, אם בכלל. בשלב זה מתרכזים הסינים בשיווק מקומי לשוק שמתפתח במהירות עצומה, והייצוא קצת פחות מעניין אותם, ולכן המכוניות שלהם לא מוצעות במחירי היצף.

הלאנסר שלך היתה 1500 ולא 1600. בניגוד לדגם האוטומטי, הדגם הידני (גיר מופעל כבלים, אגב) שווק ללא הגה כוח משום מה, וחבל, כי הגה הכוח היה מצויין. המגן האחורי החולף בשנת 91' מפח לפלסטיק גמיש לפי בקשת היבואן, כלמוטור.

היום הגלובליזציה ברורה מאליה, אבל לפני 30 שנה ויותר זה לא היה כך. מכוניות מתוצרת ספרד נחשבו לנחותות, ויבואני פיאט היסוו היטב את ארץ הייצור של הפיאט 133 וה 127 CL שיוצרו בספרד, שלא היה אלא סיאטים עם סמל פיאט. חובת רישום ארץ ייצור המכונית החלה ב 83' בעקבות תחקיר עיתונאי של ידיעות אחרונות שחשף שהפיאט 128 ששוקה כאן ב 82' יוצרה ביוגוסלביה ע"י זסטבה, למרות שלרוכשים נמסר שארץ הייצור איטליה כמובן.

הקורסה היתה האופל הראשונה שמעולם לא הורכבה בגרמניה. מפעל ההרכבה בסרגוסה הוקם בסוף שנות ה 70', בעידוד ממשלת ספרד, שהציעה הקלות מס ותמריצים ליצרני רכב שהקימו בה מפעלים.

מיותר לציין שהדלקת הנרות המסורתית תתבצע ע"י אישיות רבנית דגולה שמוכרת לרבים.

דווקא במיצובישי לאנסר האיבזור החשמלי החזיק היטב מעמד, ואל תשכחו שזו מכונית בת 20, בכל זאת. ה BX נעלמה מהר מהכבישים בשל צירוף מופלא של גיר אוטומטי דפוק, איכות ייצור איומה ומיכלולים שדרשו תחזוקה קפדנית יותר מהמקובל.

איכות גבוהה זה אחד הדברים האחרונים שאפשר לשייך למכוניות סאאב ב 20 שנה האחרונות. הזדמן לי לנהוג כמה פעמים בסאאבים חדשים יחסית (900, 9-3 ו 9-5 AERO) וכולן קירקשו היטב והפגינו איכות נמוכה בהרבה מהצפוי. אותו כנ"ל גם לגבי וולבו מהשנים האחרונות, אם כי שם ניכרת מגמת שיפור. צריך לדעת להפריד בין נוסטלגיה למציאות, ולזכור שכמו בטבע, רק החזקים שורדים.

אכן החלטה לא קלה. אם החלטת שאתה ממשיך עם המכונית הספציפית הזו עוד שנים ארוכות, תתחיל לארגן לך כמה מכוניות דומות בתור תורמות איברים ולאט לאט "תעמיד אותה על הרגליים". אבל מצד שני, יש היצע של מכוניות כאלו במחיר גריטה, פלוס מינוס, במצב טוב בהרבה, ואם חשקה נפשך דווקא במכונית הזו, בסכום שתקבל תוכל למצוא נקודת מוצא עדיפה בהרבה. אין ספק שהלאנסר בהחלט מהווה אבן דרך בהיסטוריה המוטורית הישראלית, בתור זו שלמעשה הדיחה את הסובארו לאונה מראשות טבלת המכירות, והציעה, בנוסף לאמינות ואיכות ייצור יפניות למהדרין, גם התנהגות כביש טובה ונסיעה נעימה. זמנן של הלאנסרים בהחלט קצוב, כי בניגוד לסובארו לאונה, הלאנסר לא פופולארית כלל בשטחי הרשות הפלסטינית, וברגע שהן יעלמו הן יעלמו כליל.

סאאב 9-4X. איך נפלו גיבורים..

לפחות ב 15 שנה האחרונות מכוניות סאאב בנויות על פלטפורמות של אופל. תחום ההתמחות העיקרי של סאאב היה בפיתוח וייצור מנועים מוגדשי טורבו, לא בדיוק כוס התה של היצרנים האמריקאיים. למן הרגע בו הופקע נושא הבטיחות מידי שתי היצרניות השבדיות והפך לנחלת כלל היצרנים, איבדו סאאב וולבו את זכות הקיום שלהן. לוולבו לפחות היה היצע אטרקטיבי יחסית שאיפשר לפורד למכור אותה כעסק "חי", לסאאב גם לא היה את זה, ודינה נחרץ.

ההספק הינו 117 כ"ס ולא 114 כ"ס. כמובן שהעלייה בהספק מתבטאת גם בביצועים עדיפים.

באופן טבעי ומובנה, כל מנוע בעל 2 בוכנות תמיד יהיה בעל צליל מטרטר ואופן פעולה לא נעים, וזה נובע מהאין סדר הצתה. גם למנועי 3 בוכנות יש צליל ואופי פעולה מיוחד, אם כי מרבית היצרנים עברו לסדר הצתה 1-3-2 במקום 1-2-3 שאיפיינו את מנועי ה 3 בוכנות היפניים. אופן פעולה מאד דומה לזה של מנוע הטווין אייר של פיאט היה למנוע של ה.. N.S.U פרינץ 4.

מזמן זה לא עובד כך. תתפלא, אבל לא רק אנחנו חכמים אלא גם נותני האשראי בבנקים. כיום הבנקים מחשבים את שווי ציי הרכב לפי הערך הריאלי שלהם, משהו סביב 40% מתחת למחירון. ברגע שירידות הערך הגבוהות לא לוו בהוזלה משמעותית של המכוניות החדשות, ללא מעט אנשים הפך התענוג של החלפת מכונית כל 3 שנים ללא מציאותי, ודוחות המסירות החודשיים בהחלט מאשרים את התופעה.

לא ממש ברור למה, אבל גם בתקופה שהאמריקאיים יצרו ג'אנק אמיתי - אמצע שנות ה 70' עד תחילת שנות ה 90' - למכוניות של קאדילק היה ייחוד ויוקרה שלא היה לשום יצרן אמריקאי. גם איכות הייצור וההרכבה עמדה על רמה גבוהה, מה שעזר ללא מעט מכוניות לשרוד שנים ארוכות.

אענה בקצרה. עקב ריבוי משתמשים חדשים שנרשמו רק על מנת לנצל את מערכת ההודעות הפרטיות לכל מיני מטרות, הוחלט שמאתה והילך רק משתמשים בעלי וותק של 25 הודעות והילך יכולים לשלוח ה"פ. זה כלל לא נוגע למשתמשים ותיקים.

המטרה העיקרית של הפונטו ספייס היתה להביא כסף לקונצרן פיאט שהיה נתון באותה העת בקשיים לא פשוטים, בעיקר בשל קו דגמים בלתי אטרקטיבי בעליל. ככלל, את השנים 95' - 03' פיאט תעדיף לשכוח מה שיותר מהר, בערך כמו שפורד אירופה תרצה לשכוח את השנים 91' - 99'.

מסתבר שלא לחינם כונתה הפיאט X1\9 בייבי פרארי. סרטון מקסים שמעלה תהיות לא מעטות, בייחוד עבור פיאט, שמכוניות קטנות היו תחום ההתמחות העיקרי שלה. מדגם לדגם רמת ההנאה מהנהיגה הלכה ופחתה - האונו היתה מהנה פחות מה 127, הפונטו היתה מהנה פחות מהאונו, ועל הפונטו ספייס חבל להשחית מילים, ממש כך. נקודת אור בודדה היא ה 500 החדשה, שאמנם רחוקה מלהיות מכונית ספורטיבית, אבל לפחות יש לה אופי.

מתחילת שנות ה 80' חל שיפור עצום באיכות הפח ומיגונו בתעשיית הרכב האיטלקית, בין היתר כתוצאה משת"פ עם סאאב השבדית לה היה ניסיון רב בנושא. לבטא ברלינה זה כבר לא עזר, וכשרמת המכירות המשיכה להתדרדר בהתמדה, הוחלט על הפסקת ייצרה בסוף 80'. את מקומה תפסה הטרווי, שלא היתה אלא בטא במבנה 3 קופסאות, שעוצבה ע"י פינינפארינה. גם הפנים עוצב מחדש, ובאופן מקורי למדי; לוח המחוונים כולו דמה לגבינה שוויצרית, ורמת האיבזור וההידור היו גבוהות. מבחינה מכאנית הטרווי היתה זהה לבטא ברלינה, למעט אופצייה למנוע בעל מגדש על ו 135 כ"ס שהוצג ב 82', והוצע גם בקופה וב HPE. למרות שהטרווי היתה מכונית מצויינת לזמנה, שכאמור נפתרה כמעט סופית מבעיות החלודה, המוניטין הרעוע של לנצ'יה פעל לרעתה, וב 4 שנות ייצורה יוצרו רק 44,000 מכוניות, מספר נמוך לכל הדעות. את הטרווי החליפה הפריזמה, שלא היתה אלא דלתא עם תא מטען נפרד, וזו זכתה להצלחה גדולה בהרבה. הטרווי יובאה לארץ ביבוא סדיר החל משנת 82' והוצעה בגירסה ידנית או אוטומטית 3 מהירויות והגה כוח. למרות מחירה הגבוה , נמכרו, יחסית, מספר מכובד של מכוניות, רק חבל שהן עברו לעולם שכולו טוב, בעיקר עקב אין סוף בעיות חשמל.