חן פרחי

לפני כשנה קיבלתי חשבון מיים שכלל צריכה משותפת של 51(!) קוב מיים, וזה עוד משותף ל 3 ביניינים בני 44 דירות כל ביניין. צאו וחשבו. לאחר משא ומתן בין וועדי הבתים של הביניינים לבין עירית ראשל"צ זוכינו בחלק גדול מהתשלום.

לסיירה 1.8 משנת 89' והילך היה מנוע CHV כמו באסקורט, שיוצר בארה"ב, והחליף את מנוע הפינטו. אין שום בעייה להסב אותה לגיר ידני, לרוב TYPE 9.

הקדט E שהוצגה בסוף 84' היתה מכונית טובה פחות מהקדט D אותה החליפה. אופל הימרו שעיצוב הגולף החדשה (MK2) יהיה נועז ומתקדם יחסית, מה שגרם לאופל להקדים את החלפת הקדט, שתוכננה להמשיך להמכר לפחות עוד שנתיים-שלוש. עיצובה של הקדט E היה אוונגרדי יחסית בלא שניתקה את הקשר על הקדט D שאותה החליפה. גם תא הנוסעים הספרטני של הקדט D שודרג משמעותית ונוספו רמות גימור גבוהות יותר כמו GLS, CD ו GT. ברמות הגימור הגבוהות הוצע איבזור כמו 4 חלונות חשמליים, מראות חשמליות, לוח מחוונים מפורט וריפוד מהודר. יחידות ההינע נלקחו מהקדט D, למעט החלפת המאייד האמריקאי (רוצ'סטר) בפירבורג גרמני ומערכת ההצתה (דלקו רמי) בגרמנית של בוש, וההספקים נותרו כפי שהיו. על הכביש, סבלה הקדט E, שהיתה כבדה יותר מזו שהחליפה, מהגה כבד ומסורבל ותת היגוי דומיננטי, ובתחום התנהגות הכביש נפלה משמעותית מהמכונית אותה החליפה. בנוסף, העיצוב גבה את מחירו בתא נוסעים צפוף וקלאסטרופובי ובשדה ראייה גרוע. סה"כ זכתה הקדט E להצלחה מסחרית גדולה, ובלטו בהיצע גרסות ה GSI הספורטיביות, ובייחוד גירסת ה 16V שסיפקה 150 כ"ס וביצועים מעולים, שכל זה לווה במרכב צעקני שכלל שלל ספויילרים מכל הסוגים והמינים.

אם ה RIO אכן תתומחר ב 80K, אזי חבל על הטורח שביבואה. שוק המיני\סופר מיני הידניות רווי היום במכוניות שנמכרות בסכומים שנעים בין 60 ל 70K, ועל פניו נראה שזהו רף המחירים העליון שלקוחות יסכימו לשלם. היונדאי I20 הידנית מתומחרת כך ולכן היא כמעט ולא נמכרת.

אולי לחצות שלוליות אתה לא ממש יודע, אבל לכתוב כן ! האמת, התגעגענו לסיפורי סופי והגרמניה השמנמנה.

פיאט לא נוכחת שנים ארוכות בפלח השוק הגדול והחשוב ביותר בארץ - 1.6 אוטומטי קומפקטי\משפחתי. בנוסף, המכוניות הקטנות שלה, הפנדה והפונטו, סבלו קשות מנוכחות חזקה של סופר מיני "מזרחיות" שנהנו ממחיר נוח וגיר אוטומטי "רגיל". מכונית קומפקטית בהחלט יכולה להצליח כאן, בתנאי שהיא משווקת במחיר הנכון ובמפרט המתאים, והיונדאי I30 היא הוכחה מצויינת לכך.

הגולף MK2 שקלה בדיוק כמו הספארק, 900 ק"ג ונהנתה ממנוע גמיש בהרבה, ובשל כך היתה מכונית חסכונית יחסית. מכוניות המיני שיוצרו לפני 20 שנה - הסיטרואן AX, הפיאט פנדה המקורית והאוטוביאנקי Y10 - היו חסכוניות יותר ממכוניות המיני של זמננו, שוב, בשל המשקל העצמי הנמוך.

תמורת 15% משכרו של דני רופ אני מוכן להתחלף איתו. אני יספר להם בדיוק את מה שהם ירצו לשמוע, אפילו אם זה יכלול שלג באמצע אוגוסט.

בלי התמיכה של GM סאאב לא יכלה להיתקיים, פשוטו כמשמעו. סאאב השקיעה לא מעט משאבים בפרוייקט טיפו 4 שהוליד 4 מכוניות סאלון שהתבססו על פלטפורמה משותפת - פיאט כרומה, אלפא 164, לנצ'יה תמא וסאאב 9000. הסאאב 9000 לא נחלה הצלחה גדולה, בלשון המעטה, וגרמה לדחיית הצגת מחליפת ה 99\900, שלפחות היתה סאאב אמיתית. השתלטות GM על סאאב איפשרו את פיתוח ה 900 החדשה שהתבססה על שלדת הוקטרה. נקודה מעניינת בסאאב נוגעת למנועים; סאאב מעולם לא פיתחה מנועים בעצמה. את מנועי ה 95\96 הדו פעימיתיים היא קנתה מד.ק.וו הגרמנית, את מנוע ה V4 של ה 95\96 מפורד ואילו מנוע ה 99 המקורי בנפח 1.7 פיתחה עבורם טריומף הבריטית, ומנוע זה על גילגוליו השונים שימש שנים ארוכות וטובות את סאאב.

לא מדוייק. האמת שעם כל הסימפטיה למותג השבדי הייחודי, לסאאב לא היה הרבה מה למכור החל מתחילת שנות ה 90'. לסאאב לא היו די משאבים פיננסיים שיאפשרו לה לפתח שלדה או מנועים באופן עצמאי, ולכן היא נזקקה לגב של GM, הן בשימוש בפלטפורמות משותפות (הסאאב 900 בנוייה על רצפתה של הוקטרה והסאאב 9-5 על פלטפורמה מוארכת של וקטרה) והן בשימוש ביחידות ההינע (מנוע ה V6 של סאאב לקוח מהאופל אומגה 3.0). שוק מכוניות הסאלון הפך תחרותי יותר ויותר, ואת הפער שפתחו היצרנים הגרמנים סאאב לא הצליחה לסגור, וכל שנותר לה הוא להציע עיצוב מיוחד, מנועי טורבו מעולים ו..מתג הצתה בין המושבים. עם כל הצער, ככה זה בטבע, רק החזקים שורדים.

נוח בשלום על משכבך, חבר יקר. אדם מוכשר שתמיד שמר על אופטימיות, גם ברגעים הקשים ביותר, ותמיד עם חיוך. ולמשפחת אשכנזי, שלא תדעו צער עוד. חן ולימור פרחי.

עם כל הכבוד להספק הגבוה ולמומנט של מנוע הדיזל, מנועי ה TSI שקטים ונעימים יותר, ובנוסף, לפיאט יהיה קשה מאד למכור מכונית כמעט אלמונית בארץ, בטווח המחירים בו היא תתומחר - גבוה יחסית בשל קנס המיסוי על זיהום אוויר.

תגובותיי בשחור. האמת ששקלנו להחליף את ה I20 במיני חדשה ידנית. שכרתי בכל פעם מכונית מיני אחרת ליומיים על מנת להתרשם, בלי לחץ של איש מכירות שקודח לך במוח עד כמה נפלאה יצירתו. האמת, כולן, ללא יוצא מן הכלל נופלות באופן משמעותי מהיונדאי, ואתה מרגיש היטב את מחיר החסכון, תרתי משמע. עדיף להשאיר בידי המתדלקים עוד 50 ש"ח בשבוע ולא לנוע בפחונית כמו האלטו.

ללקוח שלי יש פיקאסו ששיכת לחברת ליסינג (אמפא ליס, אם זיכרוני אינו מטעני) ואחרי 25K התחילו להתפתח רעידות בזינוק, מעמידה במקום. הרכב שהה במוסך כמה פעמים לצורכי עידכון (לדבריהם) והבעיה לא נפתרה. כנראה שיהיה צורך להחליף את המצמד. הבעייה מוכרת בדגמים אלו, בייחוד במכוניות שנוסעות עמוסות או מזנקות בתנאים קשים.

מנוע 1.25 יש רק בגירסאות האוטומטיות. הגירסאות הידניות מגיעות עם מנועי 1.0 ו 1.1, בהתאמה, ואין מה לעשות, הם מוגבלים ודלי מומנט.

טוב, לפחות רכב קוראני לא נרקב אחרי חצי שנה.. ובנוסף, לא צריך לכוון לו את זוג הקרבורטורים כל שבועיים. הלו, תתעורר, שנות ה 60' וה 70', תקופות הזוהר של אלפא חלפו עברו, היום אלפא ולנצ'יה הן לא הרבה יותר מפיאטים בינוניים, רק מסוגננים. תראה איפה אלפא היום ואיפה יונדאי, ולא רק בארץ.

נכון תאורטית. כל מכוניות המיני המשווקות בארץ סובלות מהעדר מומנט, מה שמצריך ניסיון בנהיגה. אי אפשר להאיץ בהן מ 40 קמ"ש ברביעי ומ 70 קמ"ש בחמישי. בנוסף, מוט ההילוכים באף אחת מהן אינו מהווה מקור להנאה, בייחוד לא ב 107 ובשברולט ספארק. בנוגע לתקלות - אורך החיים של המצמד תלוי מאד בצורת הנהיגה, ואילו אורך חיים של תיבה אוטומטית אינו מושפע לרוב מצורת הנהיגה. עלות החלפת מצמד נעה סביב 1000 ש"ח, שליש מעלות שיפוץ תיבה אוטומטית, ולרוב תידרש החלפת מצמד הרבה (מאד) לפני שיפוץ תיבה אוטומטית. דווקא הגירסאות האוטומטיות של הקאיה פיקנטו והיונדאי I10 נהנות ממנוע חזק בהרבה מהגירסאות הידניות, ובמקרה הזה הן עדיפות על הגירסאות הידניות.

הסובארו לאונה שרדה שנים ארוכות מכמה סיבות; 1. היא היתה מכונית אמינה לפליא. 2. פשטות מכאנית יוצאת דופן שנבעה מתכנון נכון. 3. הלאונה השתמשה באותם מכלולים משנת 80' עד 93', מה שיצר שוק חלפים תחליפיים בהיקפים רחבים מאד. 4. פשטות המבנה והתיקונים הזולים גרמו ללא מעט אנשים להמשיך ולהחזיק במכונית גם כשנדרשו לתיקון גדול. המאזדה 3 אמנם מכונית אמינה מאד, אבל היא לא פשוטה וזולה לתיקונים, בטח לא ברמה של הסובארו לאונה, והשאלה הגדולה הנשאלת היא האם יתפתח לה שוק חלפים וחלקים תחליפיים זולים. אם זה לא יקרה, אחרי 20 שנה + - הן יעלמו מהכבישים.

חבל מאד על מכונית מיוחדת שכנראה (ונקווה שלא) תושבת. ראיתי אותה במציאות, הויא נראתה יפה ומקורית, ולאחר שעברה מקצה שיפורים היא נראתה עוד יותר טוב. התנהלות חברות הביטוח מול בעלי מכוניות לא שגרתיות מחזירה אותי לוולבו 740 שהיתה לאבא שלי. למרות שמדובר היה בדגם מיוחד, סירבה חברת הביטוח של הנהג הפוגע לשלם את ערכה האמיתי של המכונית, ורק בבית משפט לתביעות קטנות הושלם הסכום, וכמובן שממש ביום האחרון. ברמת העיקרון, שופטי בית המשפט לתביעות קטנות די מתעבים את התנהלות חברות הביטוח ולרוב פוסקים לטובת המבוטח, בייחוד אם נגרם לו עוול. ובקשר לפגיעת גוף - בכל מקרה כדאי לפנות לבית חולים - אתה יכול לקבל פיצוי, ואין שום סיבה לוותר עליו, לא ביימת את התאונה.

כל דגמי מרצדס האוטומטיים שיוצרו עד סוף שנות ה 90' היו מזנקים בהילוך שני, בדיוק כפי שזה נשמע. מאחר והפיקוד על התיבה נעשה באמצעות וואקומים, לחיצה על דוושת התאוצה עד הסוף היתה מורידה מיד הילוך לראשון. מה שיותר מעניין הוא שההילוך הרביעי כלל לא היה הילוך יתר אלא הילוך ישיר (1-1ׂ) ואילו ההילוך הראשון היה קצר במיוחד, מה שתרם לתאוצה טובה יחסית גם בדגמים החלשים יותר. תא הנוסעים של ה W124 היה מרצדסי טיפוסי; גם הדגמים המאובזרים ביותר לא הציעו צגים דיגיטאליים נוצצים אלא איבזור ומיתוג מוצנעים וכמעט נחבאים אל הכלים. הדגמים הזולים צויידו בריפוד בד פשוט יחסית, דגמי הדיזל בריפוד סקאי עבה ועמיד מאחר וחלקן הגדול יועד לשמש כמוניות ואילו הדגמים היקרים צויידו בריפוד עור. ה W124 נחשבת לאחרונת המרצדסים "המכאניות" ולכן הפגינה עמידות יוצאת דופן ואורך חיים גבוה.

לא שמתי לב ל 24.. המנוע אכן חזק משמעותית - 217 כ"ס במקום 188 כ"ס, ולגיר האוטומטי 5 הילוכים, הוא שימש את דגמי סדרת S שנקראו W140. דגם ה 300E 24 יוצר בין השנים 90' ל 93' בלבד ולאחר מכן הוחלף המנוע בגדול יותר בנפח 3.2. מנוע ה M104 נותר בייצור עד שלהי שנות ה 90' ואז הוחלף במנוע V6 בעל 3 שסתומים לצילינדר.

ה 300E חולקת מנוע וגיר עם סדרה S של אותם שנים - מנוע 3.0 6 בוכנות טורי וגיר אוטומטי 4 מהירויות. המנוע הוא הגדלה של מנוע ה 2.8 שהופיע גם ב W123, הגיר מכאני לחלוטין ומופעל ומבוקר ע"י וואקומים, וכרגיל במרצדס הזינוק הוא בהילוך שני. כמכונית, ה W124, לזמנה, נגעה בשלמות - מכונית נאה גם במונחי ימינו, ביצועים מצויינים, התנהגות כביש טובה ומהנה ותנוחת נהיגה ונוחות נסיעה יוצאות מן הכלל. בדוק שכל האיבזור החשמלי פועל ושמצב תא הנוסעים הוא כמצופה ממרצדס, מה שיכול להעיד על רמת התחזוקה לו זכתה המכונית.

הדגם המקביל של סיאט נקרא רונדה ונמכר בארץ בין השנים 83' ל 87'. אמנם הרונדה דמתה מאד לריטמו ועל פניו היתה אמורה להיות זהה לה, אך למעשה מדובר היה שתי מכוניות שונות למדי. לרונדה היו מנועים אחרים (מנוע פיאט 124 שעבר הסבה להתקנה רוחבית), עיצוב פנים שונה ומיתלים שונים.

הסרטון מראה את תהליך ההרכבה של הפיאט ריטמו, שכונתה באנגליה פיאט סטרדה. הריטמו התבססה על שלדתה של ה 128 ולא ה 127. שרדו כמה בודדות כאלו בארץ.

גם הסובארו לאונה היתה רחוקה מאד מלהיות מכונית מיוחדת, ובפרספקטיבה של זמן, המאזדה 3, עבור זמנה, מכונית הרבה הרבה יותר טובה מהסובארו לאונה. המאזדה 3 מייצגת הכי טוב את עידן הליסינג, וגם זה מהווה סוג של מהפכה צרכנית. ובקשר לגריטה - עם או בלי התוכנית, רובן המכריע של המכוניות הללו היו גם כך מסיימות את חייהן ויורדות מהכבישים, בדיוק כפי שנעלמו מהכבישים הפורד אסקורט, רנו 12, פיאט 124 ועוד דגמים רבים שכיכבו כאן בשנות ה 80' וה 90'. זה טבע העולם, ומזה חיים יצרני המכוניות.