חן פרחי

לבטא היתה מערכת העברת הילוכים מיוחדת למדי; במקום הסידור המקובל של זוג מוטות, לבטא היו 5 (!) מוטות העברה (שטנגות) מה שהפך את משימת הכיוון לקשה למדי. בנוסף לכל זה, כל מיכלולי ההניע ישבו בתוך תת שלדה נפרדת, וזו היתה מחוברת בחלקה האחורי לאזור הדוושות. בשל איכות הפח המשובחת של המכונית, התפתחו חלודות באיזור זה, מה שגרם לתת השלדה להנתק מהפח ובעצם "להוריד" את כל המיכלולים מעט למטה, מה שהקשה על שילוב הילוכים חלק. האמת, גם לי לנצ'יה עשתה את זה, פעם מזמן, לא כשלנצ'יה ייצרה פיאטים מפוארות או קרייזלרים אמריקאיים, ירחם השם..

הלנצ'יה בטא הוצגה בתערוכת טורינו 72' והיתה הלנצ'יה הראשונה שפותחה ותוכננה בעידן בעלות פיאט על החברה. הבטא תוכננה להחליף את הפולביה בעלת מנוע V4 צר, והיתה אמורה להכיל משפחת דגמים שלמה (האצ'בק, קופה וסטיישן ספורטיבית). פיאט השלימו את השליטה בלנצ'יה בשנת 69', ושנה מאוחר יותר הוחל בתיכנון הבטא. כיאה למכונית שתוכננה תחת כנפי פיאט, הוחלט על שימוש ביחידות כוח של פיאט, והמוניטין הספורטיבי של לנצ'יה חייב להשתמש במנועי ה TC ששימשו את הפיאט 125 וה 124 קופה\ספיידר. מאחר וללנצ'יה היה ניסיון עצום בפיתוח שלדות הנעה קדמית, אך טיבעי הוא שהמכונית החדשה תהייה בעלת הנעה קדמית, והשימוש במנועי פיאט חייב את לנצצ'יה להתקין את המנועים לרוחב, כשתיבת ההילוכים לצידה, כמו בפיאט 127\128. לכבוד המכונית החדשה תוכננה תיבת הילוכים חדשה לחלוטין בת 5 מהירויות, כשגיר אוטומטי מפיתוח עצמי הופיע מאוחר יותר בדגמי ה 1600, מה שעשה אותה ללנצ'יה האוטומטית הראשונה שיוצרה. המיתלים הקדמיים היו מסוג מק'פרסון, כמקובל, ההגה בשיטת מסרק ומוט משונן (הגה כוח הוצע מאוחר יותר בבטא 2.0) ואילו המיתלים האחוריים היו מוטות מתח מקבילים, במבנה מיוחד שלנצ'יה פיתחה. בתחום השילדה לנצ'יה הפגינה עצמאות מלאה מאחר ולפיאט לא היה כל ניסיון במכוניות הנעה קדמית גדולה יותר מה 128. כמקובל בלנצ'יה, האיבזור היה עשיר למדי וכלל לוח מחוונים מפורט, הגה מתכוונן לגובה ותיבת הילוכים בת 5 מהירויות. קו המנועים כלל מנוע 1.4 עם 90 כ"ס, 1.6 עם 100 כ"ס ו 1.8 עם 109 כ"ס. כשהוצגה המכונית ב 72' היא קצרה תשואות מכל עבר - עיתונות הרכב התפעלה מהביצועים המצויינים, התנהגות הכביש המהנה, נוחות הנסיעה המצויינת והשימושיות הרבה. לצד הבטא המישפחתית הוצגה גם גירסת קופה יפיפיה שעשתה שימוש ברצפה מקוצרת של דגם הברלינה ונועדה להתחרות באלפא ג'וניור\GTV שנחלו הצלחה גדולה באותה העת. הכל היה יכול להיות טוב ויפה, אלא שבאותה תקופה השתמשה תעשיית הרכב האיטלקית בפח מאיכות ירודה ביותר, וכך החלו המכוניות להחליד בטרם סיימו המיכללים הרצה, וזה נאמר בשיא הרצינות. בנוסף, איכות הייצור והגימור עמדו, כרגיל בתוצרת האיטלקית, על רמה נמוכה, ולכך נוספו בעיות חשמל ודי מהר יצא לבטא שם של מכונית שרצוי לשמור ממנה מרחק. בשנת 75' נוספה למשפחת הדגמים גירסת סטיישן\האצ'בק ייחודית שנקראה HPE ובניגוד לדגם הקופה היא השתמשה ברצפתה של הברלינה. לארץ יובאו כל דגמי הבטא, אלא שהחלודה הכריעה אותן מהר למדי ואני די בספק אם שרדו מדגמי הברלינה. על הטרווי - מאוחר יותר.

המרקורי קומט והפורד מווריק הם מכוניות כמעט זהות.

1. כלל וכלל לא; תושבות המנוע של הטרנזיט\וולבו הן עגולות בקוטר 70 מ"מ וגובה 40 מ"מ עם ברגים 10 מ"מ (טרנזיט) או 60 מ"מ וגובה 45 מ"מ ובורג 16\7 (וולבו 144). התושבות הללו חזקות מאד ובעלות שטח הדבקה גדול, פי 3 בערך מהתושבות המקוריות של האוונג'ר, ובנוסף הן תוכננו לשאת מנוע כבד עוד יותר ממנוע האוונג'ר - מנוע הוולבו 164 שקל 200 קילו ! 2. התושבות הללו משמשות כיום בולמים למכונות תעשייה די מאסיביות ותמיד יהיו כאלו במלאי, אז תרשום את זה בספר. 3. ראה סעיף 1.

מאחר ולרום כרמל שלדה נפרדת, אין שום בעיה להסב את תושבות המנוע למשהו קצת יותר רציני, כמו תושבות של וולבו 144 או פורד טרנזיט. אמנם זה כרוך במעט עבודה ויצירתיות, כמו כן אובדן המקוריות המוחלטת, אבל יהיו לכך יתרונות לא מבוטלים. 1. תושבות המנוע של הטרנזיט\וולבו חזקות בהרבה (מאד) מהעדינות של האוונג'ר. 2. תמיד הן יהיו זמינות. 3. תהיה לי בקרה שוטפת על איכות המוצרים שלי..

ליונדאי אקסנט 01' אין מד סיבובי מנוע. בכללי, מדובר במכונית בסיסית מאד, אמינה, זולה ופשוטה לתחזוקה, ביצועים סבירים, התנהגות כביש כנ"ל ובטיחות ברמה נמוכה יחסית. לא מיועדת לחובבי הגה, מתאימה לחסרי דרישות ספורטיביות כלשהן.

ללא ספק, זו היתה אחת ההשקות היותר מיוחדות שנוכחתי בהן. למרות מזג האוויר הסגרירי והגשם שאיים להצליף בנו בכל רגע, היתה נוכחות יפה מאד של חברים, הן של טנדרים שכיבדו בנוכחותם את הטנדר המושק והן של חברים מהמפגשים האזוריים - השפלה, השרון ואפילו נציגים מכרמיאל הרחוקה הגיעו. הישיבה באמפי היתה נוחה בהרבה מעמידה בכל ההשקות, ובהחלט ניתן לאמץ את הרעיון. ברכות לדורון איטלסון על השיפוץ היפה והלבוש התואם, כמו גם על הכיבוד שכולו היה על טהרת התכלת.

לבעליה של הספליט הזו אוסף מכוניות שלאט אבל בטוח עוברות מהעולם הגשמי לעולם הרוחני.. אבל זו זכותו כמובן לתמחר אותן כרצונו.

עד שנת 94' לא היה יבוא סדיר של מכוניות רובר לארץ למרות שחברת המזרח החזיקה שנים ארוכות בזיכיון היבוא, אבל נמנעה מלייבא אותן, כנראה משיקולי תמחור.

מרד אזרחי בדמוקרטיות עושים בקלפי, פעם ב 4 שנים. אם אתה רוצה לארגן הפגנה, אין שום בעייה. גש וקבל אישור ממשטרת ישראל ותקיים כמה הפגנות שחפצה נפשך. אם יצטרפו אליך או לא, זה כבר עיניין אחר. לא מוצא חן בעיניך השלטון הנוכחי ? אין בעייה, בבחירות הבאות תצביע עבור מפלגה שתבטיח במצעה את הדרישות שלך, או לחילופין תקים מפלגה שתחרוט על מצעה את ביטול מצלמות המהירות ו\או משטרת התנועה בכלל, ורוץ עימה לבחירות. אם תקבל מספיק קולות ותכנס לכנסת, סימן שרבים מסכימים עם דרכך, ןאם לא תעבור את החסימה אז סימן שלא. עד כאן פרק א' במבוא לדמוקרטיה.

וולבו יפה ? אתה בטוח ?! אולי יפות הן לא היו, אך הסטיישנים שלו וולבו היו אטרקטיביים יותר מהדגמים המישפחתיים, הן בשל נפח ההובלה העצום והן בשל היכולת להסיע 7 נוסעים. הוולבו 145 היתה בשנות ה 70' חביבתן של בעלי מקצוע רבים שהעדיפו אותה על מכוניות מסחריות, למרות ההטבות במס שנילוו לכך. בשנות ה 90' וולבו אף התחרתה במירוצים עם ה 850 T5R בהצלחה לא מבוטלת. עד היום מכוניות סטיישן מהוות נתח גדול ממכירות וולבו בעולם.

הכל שאלה של תמחור. הרף העליון מבחינת תמחור למיני\סופר מיני ידניות נע סביב ה 70K +-. אם הטווינגו תתומחר בטווח הנ"ל יש לה סיכוי להמכר, מעבר לכך חבל על הטורח בייבואה. הטווינגו המקורית, ילידת 92' היתה הברקה עיצובית ותכנונית של רנו לאחר תקופה ארוכה בה ייצרה רנו מכוניות אפורות ומשעממות. למרות שהטווינגו המקורית לא היתה מכונית מיני במלוא מובן המילה, היא זכתה להצלחה מכובדת, בעיקר בשל התפיסה הרעננה שלה (מונובוקס) ופחות בשל איכויותיה הדינאמיות.

אם יש קצין בטיחות בחברה, חובה עליו לבצע רישום מדוייק של המשתמשים ברכב. באם לא יוסגר שם הנהג, סביר להניח שהשופט יקנוס את החברה בסכום שיגרום לכולם להקפיד הקפדה יתרה על המהירות החוקית, והמבין יבין.

כששקלתי להחליף את ה I20 של זוגתי במיני חדשה כלל לא הלכתי לאולמות התצוגה; את הפיג'ו 107 והאלטו שכרתי, יומיים כל אחת, מה שנתן לי אפשרות מצויינת להתרשם מהן, את הספארק קיבלתי מחבר ליום שלם ועל הפיקנטו עשיתי סיבוב די ארוך. כשחזרתי ליונדאי, הרגשתי היטב את הפער בין המיניס' הללו לסופר מיני אמיתיות, ולכן שכאחליף את היונדאי זה יהיה לסופר מיני. איכות החיים ברמה אחרת לגמרי. לפחות הסוזוקי אלטו זולה דיה כד להוות אלטרנטיבה למשומשת; השאר ממש לא.

קראתי בעיון את הפוסט הנחמד ומנוסח היטב, ואני בהחלט מבין למה התכוון המשורר. 1. מאחר ורוב רוכשי המכוניות הללו משלמים חלק מהסכום באשראי, 8K הוא לא הפרש תהומי בהחזר החודשי. 2. כמכונית, הפאביה עדיפה באופן כמעט מוחלט על פני כל מכוניות המיני, בגירסאות הידניות כמובן. 3. אם רק שיקולי חסכון בדלק עומדים בראש מעיינהם של רוכשי המיניס' הללו, הסתבר שאין להן שום יתרון על סופר מיני "אמיתיות". 4. מהרגע בו יישרו קו מכוניות הסופר מיני הידניות סביב ה 70K, הפכו רוב המיניס', למעט האלטו הזולה מאד, ללא רלוונטיות. ההשוואה שנעשתה נכונה ביסודה, מאחר והפרש המחירים כיום אינו גדול מאד.

למסירה מספר פרטי ריהוט במצב מצויין, כל הקודם זוכה ! 1. ספת עור דו מושבית. 2. שטיח כרמל יפה. 3. מזרן יחיד סימונס אורטופדי. הכל נמצא במערב ראשל"צ, רק לבוא ולקחת. 052-5582717.

בתחלת שנות ה 80' המרוץ לחסכון בדלק הזכיר את זמננו, רק בטכנולוגיות שונות. באותה תקופה ניסו היצרנים להוריד את מקדם הגרר של המכוניות, לרוב ע"י ספויילרים, העלו את יחס הדחיסה להגביר את הנצילות והשתמשו בתיבות הילוכים בעלות יחסי העברה בידיוניים. לרוב היצרנים היו מכוניות תצוגה שנועדו בדיוק למטרה הזו, וזכורה במיוחד הפיג'ו וורה, שלא היתה אלא אב טיפוס של הפיג'ו 309 עם מנוע טורבו דיזל והפיג'ו 305 וורה 02.

הבחירה בפונטו כרכב לסאל"ים לא היתה מקרית; הדרישה היתה מכונית בעלת ABS וכרית אוויר, ובאותה תקופה רק הפונטו HSD 75עמדה בדרישה.

גיר ה MT75 הופיע בפורד טרנזיט משנת 92' והילך, גם בדגמי הבנזין וגם בדגמי הדיזל.

המכוניות הגרמניות מעולם לא הציעו קדמת-יתר, נהפוך הוא. הפעם האחרונה שיצרן גרמני ניסה להקדים את זמנו היתה ב 67' עם ה N.S.U RO80. לאט אבל בטוח כל עולם הרכב עובר למנועים מוגדשים וגירים רובוטיים כפולי מצמד, בדיוק כמו שלפני 20 שנה כל היצרנים נטשו את המאיידים ועברו להזרקות דלק. זו הקידמה ובהחלט יש לה מחיר, ולפי רמת המכירות של קבוצת VAG לא נראה על פניו שהמחיר כבד מידי.

היתה גם לנצ'יה אחת. כשאהוד ברק היה רמטכ"ל שימשה אותו תמא בצבע ירוק בקבוק כהה. מעניין מה עלה בגורלה.

הפיאט 132 היתה מכונית צבאית לכל דבר, ושמשה מחט"ים בדרגת אלוף משנה. באותה תקופה השתמשה תעשיית הרכב האיטלקית בפח משובח במיוחד, מה שגרם להן להתחיל להתפורר בטרם נמלא כרטיס העבודה הראשון שלהן..

ממיר קטליטי הופיע בקדט רק בגרסאות המוזרקות ובשל היעדר דלק נטול עופרת הן לא שווקו בארץ. אגב קדט, המעבר למאייד פירבורג ממאייד ה VARAJET הוריד 8 כ"ס מהספק מנוע ה 1.6, הן בקדט והן באסקונה, מ 90 כ"ס ל 82 כ"ס אבל במקביל שיפר את המומנט.

הטווינגו אמורה להיות יקרה יותר מהאלטו וחברותיה, ומול הסופר מיני ה "אמיתיות" אין לה הרבה מה להציע. מכוניות בעלות 3 דלתות לא אמורות ברמת העיקרון להיות זולות יותר מדגמי ה 5 דלתות, ולרוב רוכשי המכוניות הללו מעדיפים את השימושיות של 5 הדלתות על פני המראה הפסבדו ספורטיבי.

מד וואקום (אקונומטר) הופיע גם בקדט D בדגמים המהודרים יותר (ברלינה, SR). הסיבה העיקרית למעבר למחשב הצתה היתה הופעת הממירים הקטליטיים בסוף שנות ה 80' והמעבר להזרקות דלק כפועל יוצא. ההספקים אמנם היו זהים למנועי המאייד אולם זיהום האוויר היה כמובן נמוך בהרבה וכך גם צריכת הדלק. לארץ לא יובאו הדגמים המוזרקים והס מלהזכיר את הדגמים הספורטיביים. גיר ה TH 125 הופיע בהרבה מכוניות מתוצרת GM, החל מהאולדסמוביל אומגה וכלה בפונטיאק סאנבירד וטמפסט עם 140 כ"ס. העברת הכוח בוצעה באמצעות שרשרת חזקה וככלל הגיר הפגין עמידות ואמינות מצויינים.