חן פרחי

אני קניתי לפני חודשיים 4 צמיגים 165X15 מתוצרת הנקוק, טריים לגמרי, ב 310 ש"ח לצמיג כולל הרכבה. מבירור שערכתי, אלו טווחי המחירים לצמיגים הללו.

לא ירדת לסוף דעתי. יש הבדל בין אורך חיים מירבי לגיל ממוצע. סביר להניח שאף אדם נורמאלי לא יגרוט מכונית משנת 2005.

ב 77' יצרה אלפא את הברלינה בעלת המנוע והגיר הקדמיים והנעה אחורית, את האלפטא בעלת המנוע הקדמי והגיר האחורי, את הג'ולייטה באותו מבנה ואת המונטראול בעלת המנוע המרכזי והנעה אחורית.

את המידע בנוגע לשימוש במלח לימון קיבלתי מבעל חומוסיה מוכרת מאד, ולפי טענתו אף חומוסייה לא משתמשת בלימונים טריים להכנת טחינה או חומוס, והוא טוען שזה לא נובע משיקולים כלכליים אלא משיקולי טעם בלבד. נסו להריח פעם טחינה בכל חומוסייה שתשבו בה - לעולם לא יהיה לה ריח של לימון. אין ויכוח שמלח לימון הוא חומר מזוויע, אבל להכנת חומוס וטחינה הוא מתאים בול. הכנת טטבילה זה סיפור אחר - שם משתמשים בלימונים טריים, שום טרי ופלפל ירוק חריף. אני עם בעלי מקצוע לרוב לא מתווכח, ניסיתי להכין טחינה עם מלח לימון והיא אכן יצא מעולה. אגב טחינה גולמית - ככל שהיא בהירה יותר היא איכותית יותר, ולכן טחינה קראוון ואל באשא משכם לוקחות בגדול.

עם כל הכבוד לנוסטלגיה, אני מעדיף לראות כמה שיותר רכבים חדשים, בטוחים ובעלי פליטת מזהמים נמוכה ככל האפשר. אורך חיים של מכונית נע סביב ה 20 שנה לערך, וגם כך רוב הרכבים שניגרטו היו מסיימים את חייהם, מהטעם הפשוט שאיש לא ישקיע שיפוץ מנוע במכונית ששווה 1000 ש"ח. זה טבע העולם, ומזה חיים כל יצרני המכוניות.

בכל החומוסיות, ללא יוצא מן הכלל משתמשים במלח לימון, הן להכנת טחינה והן להכנת חומוס. נסה להריח טחינה במסעדה ערבית, לא תמצא זכר לריח לימון. מלח לימון הוא חומר מזעזע שמהווה תחליף ירוד ללימון, רק שכאן הוא פשוט מתאים.

שנה טובה לכל חברי מפגש השרון ! מזל טוב לרפי קגנוביץ' ליום הולדתו, לאבי ושרה דאהן על הכלה ה "חדשה" - קדילאק אלדוראדו 77', תהנו ממנה וסעו בדרכים טובות ! לצערי נבצר מאיתנו להגיע היום בשל קוצר זמן, נתראה רק בשמחות.

והחשוב מכל, לעולם לא להתמש בלימון בטחינה אלא במלח לימון, כן האבקה הלבנה. לימון הופך טחינה למרה, ובנוסף גורם לה לאבד מטריותה מהר מאד. כל החומוסיות בארץ משתמשות במלח לימון להכנת חומוס וטחינה.

כיף לראות ולשמוע. סביר להניח שהמכונית משופרת, אם כי הרבה מאד אי אפשר עוד להוציא ממנוע ה 1050 שדי קרוב למיצוי הפוטנציאל שלו. ברמת העקרון, לפיאט 127 היתה התנהגות כביש טובה מאד, הגה מצויין, חד מהיר וקל ושליטה טובה יחסית.

הפיאט טיפו GT הגיעה לארץ בשנת 94' בלבד, מרכב 5 דלתות וגיר אוטומטי של פולקסווגן. למעט מערכת הזרקת הדלק וההצתה, המנוע זהה לזה של הפיאט 132, והוא היה בעל גל זיזים עילי כפול וצליל נהדר, כמו שהאיטלקים ידעו לעשות פעם. רוב המכוניות הללו נמכרו לחברה להשכרת רכב שנקראה יורו-דולר, שהיתה באותה העת בבעלות סמל"ת.

בשנות ה 60' וה 70' השבדים הובילו בנושא הבטיחות, והשקיעו רבות במבחני ריסוק והתהפכות, מה שסייע להם במכירות. בוולבו היו כבר בשנת 73' מוטות הגנה לרוחב הדלתות, 4 חגורות בטיחות אוטומטיות, מוט הגה בעל 2 קריסות ושמשה קדמית רבודה. בסוף שנות ה 90', במהלך שיווקי גאוני, השתלטה רנו עם הנושא והפכה אותו לכלי שיווק יעיל.

בדיוק ההפך. שיווק האונו MK1 נחל כשלון בשנים הראשונות שלה, ופיאט הזדרזו לייבא את ה 147 מברזיל כגיבוי. רק בשנת 86' החלו מיכרות האונו להגיע לצפי הרצוי, וייבוא ה 147 הופסק ב 87'. בנוסף, ה 147 היתה בשעתה מכונית זולה מאד, ונמכרה לרוב לציי רכב וחברות השכרה.

למעט הזרקת דלק ישירה, מנוע ה 1.2 פשוט למדי, ומגדש טורבו מזמן לא מהווה אתגר גדול ליצרנים. מנהיגה באוקטביה שמצויידת בקומבו הנ"ל, אני חייב לציין שבשום שלב לא מורגש נפח המנוע הקטן, והמנוע עובד במשרעת סל"ד נמוכה יותר ממנוע ה 1.6. המנועים היחידים שהחזיקו מעמד לנצח היו מנועי ה V8 של האמריקאיות משנות ה 60' ותחילת ה 70', שהגיעו לסל"ד מקסימלי של 3500-4000. מיותר לציין שניצולת הדלק היתה נמוכה עד אפסית, וכנ"ל גם ההספק.

היה יופי של טיול, תרתי משמע. שיירת השפלה יצאה לדרכה בזמן, ועל ניצוחה הופקד מצא, שאין כמוהו בהובלה מסודרת. למרות כמות המכוניות הענקית, הכניסה לנצרת היתה מסודרת וססגונית, וההתאספות בחניון האוטובוסים היתה בדיוק במקום. ההמשך היה הרבה פחות מרנין; למרות כוח השיטור, הן העירוני והן משטרת ישראל, לאחר כמה דקות הרונדו בעיר הפך לברדק מוחלט ולעמידה של למעלה משעה ללא תזוזה, עם מנועים פועלים. ללא מעט חברים רתחו המכוניות, וזה היה ממש לא לעיניין. התצוגה במלון היתה מסודרת להפליא, ורק חבל שלמרות הבטחות השמירה על המכוניות היתה רופפת עד לא קיימת. ארוחת הערב במסעדת דיאנה היהת נהדרת, הארגון היה למופת והאוכל היה משובח. הסיור בעיר למחרת היה מעניין וממצה, ותודה ליעקוב המדריך. למען ההגינות חובה לציין שכל הכשלים לא היו באחריות המועדון, והם כנראה נבעו מחוסר ניסיון של המארגנים. שאפו למארגנים - זמי, ש"פרפר" כל העת, מתניה שדאג לסידורי החנייה וכמובן לסמדר על העבודה מאחורי הקלעים. שאפו גדול מגיע גם לישישות שלנו שגמעו את הדרך בחום כבד ללא תקלות משמעותיות. והחשוב מכל - תודה ענקית לג'קלין שלנו שלאחר כל אירוע טורחת ומזכירה לנו איזה טיול נפלא עברנו !

בהצלחה בשיפוץ ! מדהים לראות את ההבדל לאחר הרחיצה היסודית.

לארק וולבו 121 סטיישן פורד פרפקט חיפושית אופל רקורד סטיישן דודג' קורונט שברולט בל אייר וכמובן הדה שבו.

קיימים עוד מפגשים, שלמעט מפגש מועדון אלפא בהרצליה, מיועדים לרכבי אספנות בעיקר - ברחבת היכל התרבות בנס ציונה ובסמוך לתחנת דלק דור בשפיים.

אתה חולמת, מותק. מבירור מקיף שערכתי היום עם בכיר באגף הרישוי, התברר שתוכנת המחשב אינה מאפשרת את הדבר טכנית, וזה כלל אינו קשור לחובות עבר. הפיכה לסטטוס אספנות הינה חד כיוונית, בדיוק כמו מסירה לגריטה. הסטטוס היחיד שהוא בר הפיכה הינו הורדה מהכביש, וגם זה בתנאים מסויימים. חבל להטעות סתם.

ריח רע מפתחי המיזוג נובע מבקטריות שהצטברו על המעבה הפנימי, ועישון בשעה שהמזגן פועל מגביר את התופעה. אין לזה שום קשר לפחיות ריח.

ב 70,000 ש"ח, חד משמעית כן. ה I20 עדיפה על כל מכוניות המיני ברוב הפרמטרים, יש לה מנוע חזק, מרווח פנימי מכובד ורמת בטיחות גבוהה.

שלילי בזנט. לפיאט 130 היה מנוע V6 שתוכנן ע"י אורליו למפרדי מפרארי והיה מקורי של פיאט. פיאט באותן שנים לא היתה קשורה כלל למזראטי.

לקראת סוף שנות ה 90' הועברה הרנו 9 הטורקית מתיחת פנים שכללה אלמנטים עיצוביים שנלקחו מהרנו מגאן, וכך יוצרה עד סוף שנת 2000. לרנו 9 הטורקית היה מנוע 1.4 עם 68 או 72 כ"ס והיא כונתה ספרינג. הדגם הבכיר נקרא ברודווי וצייד במנוע 1565 סמ"ק שסיפק 82 כ"ס וביצועים טובים יחסית. אותו מנוע, ששימש עוד את הרנו 16 המשיך בטורקיה גם לרנו 19 בגירסתה המקומית.

למרות שלא הגיעה לארץ, הרגאטה נמכרה עם שני סוגי מנוע דיזל 1.7 עם 58 כ"ס ו 1.9 עם 65 כ"ס בגירסתו האטמוספרית או 80 כ"ס בגירסתו המוגדשת. מנוע זה שימש לאחר מכן את פיאט שנים רבות, והופיע בטיפו עם 92 כ"ס ולאחר מכן במראה עם 100 כ"ס. המראות ששימשו כאן כמוניות צויידו במנוע 1.9 עם 100 כ"ס והזרקת סולר עקיפה, ורק ב 2002 קיבל מנוע זה הזרקה בשיטת המסילה המשותפת והספקו עלה ל 105. מנוע זה כונה JTD ושימש גם את הדובלו. הן לארג'נטה והן ל 131 היו גירסאות דיזל מאחר והן יועדו לשימוש כמוניות באיטליה, המנוע היה בנפח 2.4 סמ"ק והציע הספק נמוך יחסית - 72 כ"ס.

הארג'נטה, שלא היתה אלא מתיחת פנים ל 132 ילידת 72', הגיעה לארץ לקראת סוף 82' ונמכרה כאן עד אמצע 83'. הארג'נטה שווקה כאן בגירסת 1.6 ו 2.0, שניהן אוטומטיות עם הגה כוח, שגירסת ה 2.0 צויידה בנוסף במזגן מקורי, חלונות חשמל קדמיים ונעילה מרכזית. באותן שנים שלטה בשוק מכוניות הסאלון הוולבו 240 ביד רמה, ולמעט הפיג'ו 505 אף מכונית סאלון לא זכתה כאן להצלחה של ממש. כפי שאמרו לפני, החלודה ואיכות הייצור הנמוכה הכריעו את מעט המכוניות שנימכרו כאן. בשנת 85' הציגה פיאט את הכרומה שהיתה חלק מפרוייקט טיפו 4, יחד עם סאאב, לנצ'ייה ואלפא רומיאו, וגם היא לא הפכה ללהיט, בלשון המעטה. זה כנראה מביא אותי למסקנה נוגה שהמכוניות הגדולות של פיאט היו תמיד המכוניות הקטנות שלה.

נכון, וגם בטורקיה הייצור נמשך עוד שנים רבות במפעל בעיר בורסה.