חן פרחי

לגבי קצב אני ממש לא בטוח, אבל למשה שחל היתה גם היתה 628I ולפניה היתה סיטרואן DS.

לפי הכיוון אליו צועדת vag בעת האחרונה, כשוויתרה על המתלה האחורי הנפרד בדגמי הבסיס של הגולף ושות, סביר להניח שגם לפולו הבאה יהיה מתלה אחורי בעל קורת מתח. מתלה אחורי נפרד יקר בהרבה לייצור, ובנוסף גוזל מקום רב.

אין המדובר כמובן במכוניות השרד הממשלתיות אלא ברכבים הפרטיים שלהם, שחלקם היו די מעניינים. כמובן שחברי הכנסת של הליכוד נמנעו מתוצרת גרמנית מסיבות ברורות. משה דיין ז"ל - סאאב 96. גאולה כהן - אלפא ג'וליה. מנחם סבידור ז"ל - פיג'ו 604. יעקב מרידור ז"ל - וולבו 264. דב שילנסקי ז"ל - פיג'ו 304 ולאחר מכן סובארו 82'. עזר וויצמן ז"ל- טריומף 1500. שמעון פרס - פיאט 600, סובארו 79'. יצחק מודעי ז"ל - פיג'ו 504. בינימין נתניהו - ב.מ.וו 2002, בשותפות עם אחיו יוני ז"ל. אליעזר שוסטק ז"ל - פיג'ו 504. אתם מוזמנים להמשיך.

ה UP! נמכרה מלכתחילה רק עם מנוע ה 75 כ"ס ובאבזור מלא, מה שאין בסיאט מיי ובסקודה סיטיגו, ולכן היא היתה אמורה לעלות 2-3K יותר מהן. לאחר שהבינו בצ'מפיון שאין קונים לטריק השחוק שלהם, הורידו את המחיר לגבולות הסביר וההגיוני.

לא מדוייק. הלאנסר "הראשונה" יוצרה עד סוף 92' ואז הוחלפה בדגם חדש שכונה סופר לאנסר, רק בארץ כמובן. הסופר לאנסר אמורה היתה להיות יקרה משמעותית מהלאנסר, וכלמוביל חששו שהיורשת תיפול בין הכסאות וכך יאבד להם פלח השוק החשוב ביותר, מה גם שהסובארו ליאונה עדיין יובאה. לכן הזמינו אנשי כלמוביל כמות גדולה מהדגם היוצא, על מנת לשמור על רמת מכירות גבוהה לפחות בשנה שבה נמכרה גם הליאונה. כשהגיעה הסופר לאנסר לארץ, הסתבר לכלמוביל שהלקוחות מוכנים לשלם יותר ולקבל מכונית מודרנית וזריזה, וכלמוביל נתקעו עם מלאי מכוניות גדול. מבצעי הנחות אגרסיביים סייעו להם להפטר מהמלאי, ולכן גם ב 93' שווקה הלאנסר במקביל לסופר לאנסר.

גם היום יש עדיין מספר יצרני חלפים, ואני אחד מהם. למפעל הפנסים קראו "אוטו אור" ושנים ארוכות היה הספק של אוטוקארס. היבוא מהמזרח הרחוק והקרוב (טורקיה), כמו גם ריבוי הדגמים שנמכרים, חיסל את רוב התעשייה המקומית. זכות הקיום העיקרית של מפעלי החלפים בארץ היא האיכות הגבוהה של המוצרים.

לא, הגיר האוטומטי היה מתוצרת ZF.

גם אני בחרתי באטראז'. אין לי כלום נגד מכוניות סופר מיני שהפכו למשפחתיות קטנות כשנוסף להן תא מטען, בתנאי שאחרי ההדבקה המכונית נראית הומוגנית. זה לא המצב באטראז' שנראית כמו מכונית עולם שלישי, שסביר להניח שזה אכן שוק היעד העיקרי שלה. בנוסף, גם תנאי השוק השתנו בשנים האחרונות; הלקוח הישראלי, מן חמור גרם אוכל כל, הפסיק לנהות אחר מציאות כאלו או מכוניות ממוחזרות, ולכן הכשלון היחסי של ה 206+ והאטראז' בשוק הפרטי. המתחרה העיקרית של האטראז' היא הסוניק סאדאן, שאמנם רחוקה מלהיות פאר היצירה, אבל לפחות מרגישה וננהגת כמו מכונית בת זמננו, ומציעה רמת בטיחות גבוהה מאד ומוכחת.

התראה על אי חגירת חגורות הבטיחות הפכה לחובה במכוניות אמריקאיות בסוף שנות ה 70', והיתה בצורה של נורית אדומה. בוולבו היא הופיעה כבר ב 73', עבור הנהג בלבד. ב 79' ואילך נורית ההתראה היתה עבור זוג המושבים הקדמיים, וחוברה דרך האוטומט וינקר, כך שהיתה מהבהבת ומשמיעה קולות תקתוק. מיקרו סוויץ' שהותקן מתחת למושב הנוסע דאג שהיא לא תדלוק בהעדר נוסע. כיום מכונית אינה יכולה לקבל 5 כוכבי בטיחות אם אינה מצויידת במנגנון התראה קולי.

הבנת נכון, רק התכוונת למאייד כפול. במאייד בעל לוע אחת, משיכת המשנק תגרום לסגירה כמעט מלאה של הלוע, כך שהתערובת תועשר מאד, ובמקביל סל"ד המנוע יעלה מעט. הלוע השנייה במאייד כפול נשארת פתוחה תמיד, מאחר והיא נכנסת לפעולה רק בסל"ד גבוה יחסית. רק כשהמנוע קר לחלוטין הדלק העודף ישרף בצורה נאותה; לאחר שיתחמם, המכונית תפלוט עשן שחור שמעיד על שריפה לא מושלמת, מה שיגרום בנוסף לדילול השמן בדלק לא שרוף.

האונו היתה עבור פיאט מכונית של להיות או לחדול. היצע פיאט בתחילת שנות ה 80׳ הורכב ממכוניות מיושנות כמו ה 131, 128 וה 132 הסלונית שלא ידעה הצלחה של ממש, וגם הריטמו התבררה ככישלון. פיאט בחנו הצעות עיצוב רבות, ולבסוף קיבלו את ההצעה הנועזת והיצירתית ביותר של ג׳יאוג׳ארו, מה שהוביל להצלחה מסחרית כמעט חסרת תקדים. אפשר להגיד בוודאות שהאונו החזיקה כמעט לבדה את כל קונצרן פיאט שנים ארוכות, ואפשרה את פיתוח הטיפו ונגזרותיה. הפונטו נעדרה כל יצירתיות, מאחר ופיאט לא היתה במצב כלכלי שאפשר לה לקחת סיכונים, וכך יצא שלמעט הברקות כמו הברקטה והמולטיפלה, היצע פיאט בשנות ה 90׳ היה אפור ומשעמם.

ממיר מומנט הוא בעצם מצמד הידראולי, שחיוני בכל תיבה אוטומטית פלנטרית. הממיר מורכב ממשאבת שמן שמופעלת ע"י המנוע מרגע ההנעה, שמפעילה טורבינה שזורקת שמן בלחץ שהולך ומתגבר עם עליית הסל"ד, השמן מפעיל את כפות הטורבינה שיוצרות את התנועה הרצוייה. למעשה אין קשר מכאני ישיר בין המנוע ותיבת ההילוכים, אלא רק דרך ממיר המומנט, לפחות בהילוך ראשון. עם השנים והתפתחות הטכנולוגייה, החלו היצרנים לחשוב איך עוקפים את ממיר המומנט, שידוע כצרכן אנרגיה גדול ולא יעיל יחסית. בתחילה הופיעה נעילה מכאנית רק להילוך האחרון, וזה מתבטא בנפילת סל"ד בשיוט, ולאחר מכן, בתיבת ה AL4 גם בהילוכים שני ושלישי. וכך למעשה מיתקיים קשר ישיר בין המנוע ותיבת ההילוכים, ללא "תיווך" הידראולי. שחיקה מואצת של הממיר נגרמת מתנאי הפעלה קשים - זינוק בעלייה בהילוך גבוה מידי לדוגמא, או ממיר שמעביר הספק גבוה בהרבה מזה שתוכנן לעמוד בו.

לפרט מה ?

מה שאלפא היו עושים אם לא היה להם את אורציו סאטה פוליגה או bmc אם לא היה להם את אלק איסיגוניס. פשוט היו ממשיכים לייצר פולקסווגנים משודרגים. פרדיננד פיאך הפך לנשיא vag בעיתוי מושלם וחולל מהפכה בחברה בכך שהפך אותה מיצרן של מכוניות אפורות ליצרן מוביל טכנולוגי - גם הג׳ולייטה שלך, לפחות מבחינה טכנולוגית, מבוססת על טכנולוגיה שפיתחה vag, וכך גם חלק הולך וגדל של מכוניות.

אין קשר בין סוג ההנעה לסיכויי ההצלחה. ב.מ.וו לא נולדה אתמול, וגם היא עברה תקופה לא קלה, בתחילת שנות ה 80׳, כשמכוניותיה סבלו מהתנהגות כביש בוגדנית במגבלות. באותה תקופה ב.מ.וו שקלה בכובד ראש מעבר להנעה קדמית בדגמי סדרה 3, וממש ברגע האחרון הרעיון נגנז. סיפור ההצלחה של אודי מתחיל ונגמר באדם אחד - דק׳ פרדיננד פיאך. בניגוד למרקיונה שמפזר הצהרות כמו שאני מפזר נפיחות אחרי החמין של שבת, פיאך מהנדס מוכשר שקידם את אודי באמצעות טכנולוגיה מתקדמת. זה החל עם הצגת הקוואטרו בשנת 80׳, המשיך עם פיתוח מנועי ה tdi, שללא ספק פתחו עידן חדש עבור מנועי הדיזל שעד אז היו בעלי ביצועים של דיליג׳אנס, דרך תיבת המולטיטרוניק וכן הלאה. אלפא איבדה את הבכורה הטכנולוגית לפני 40 שנה, ולמעשה מאז הג׳וליה של 62׳ והאלפטא שהוצגה כעשור אחריה, שהיו מכוניות מהונדסות להפליא, לא הציגה דום התקדמות משמעותית.

הבנתי מצויין. המכוניות האיטלקיות תמיד היו זולות יחסית בשל שערה הנמוך של הלירטה האיטלקית. ברגע שאיטליה עברה לגוש האירו, המכוניות יתייקרו בהתאם. מתחרתה הישירה, היונדאי גטס, הציעה מחיר נמוך בהרבה ותיבה אוטומטית, ותפסה את מקומה כמכונית הבסיסית בציי רכב, פלח שוק לא מבוטל במכוניות בסגמנט הזה.

בלי קשר לתמחור, מדובר במכונית בת 10, שאינה אטרקטיבית בשום מובן, ובנוסף אינה מצויידת בתיבה אוטומטית שגרתית. צריך להיות פריק אמיתי של פיאט, או לחילופין נצר למשפחת אניילי, על מנת לקנות כזו מכונית חדשה.

גם ה 940 שימשה כרכב שרד שנים ארוכות, ונסעו בה שרים, יו"ר הכנסת ונשיא בית המשפט העליון. המושבים האחוריים ההפוכים הופיעו לראשונה ב 145 ב 68' ומאז היו ציוד תקני בכל דגמי הסטיישן של וולבו, וכמובן שהם מאושרים ברישיון. עד היום דגמי הסטיישן מהווים חלק נכבד ממכירות וולבו, ואפילו זכו להשתתף בלא מעט מירוצים. וולבו היתה הראשונה להציע גירסת טורבו לדגמי הסטיישן שלה, וה 245 טורבו נחשבה בזמנה למכונית הסטיישן המהירה ביותר של זמנה. איכות הצבע היתה גבוהה מאד, מאחר ווולבו היתה חלוצת השימוש בצבע על בסיס מים, בשל מודעות גדולה לאיכות הסביבה. פרט מעניין הוא שה 940 היתה אחת המכוניות המודרניות האחרונות שנצבעה ידנית, כן, עם אקדח צבע, כמו פעם.

הגרנדה פונטו אינה מושמצת כלל, רק שבניגוד לדגמי עבר קטנים של פיאט, היא לא ממש שיחקה תפקיד בשוק, וזאת מכמה סיבות; ראשית, מחירה לא היה אטרקטיבי, לא היתה לה גירסה אוטומטית "נורמאלית", מנועיה היו חלשים יחסית ואפילו רמת האיבזור לא היתה גבוהה. בניגוד לאונו, לדוגמא, לא היו לה יתרונות יחסיים, ולכן נמכרה במספרים נמוכים.

לא רק עבורכם סיימה ה 940 סאגה ארוכה, אלא בעיקר עבור וולבו עצמה. ה 940 וה S90 חתמו עבור וולבו את עידן ההנעה האחורית, כשה 850 של 92' סימלה את תחילת עידן ההנעה הקדמית בוולבו. ביחד עם ההנעה האחורית, הוצא לגימלאות המנוע הוותיק, שסימן ההיכר הבולט שלו היה הבלוק האדום, אשר הוצג לראשונה באמצע שנות ה 40' (!). למרות שהיתה מכונית מיושנת, על גבול הפרימיטיבית, זכתה ה 940 להצלחה גדולה, למרות שנמכרה 6 שנים במקביל ל 850 שהיתה עדיפה עליה במרבית ההיבטים. בשנת 95' קיבלה ה 940 מנועי טורבו, 2.0 בלחץ גבוה עם 155 כ"ס ו 2.3 עם מגדש בלחץ נמוך ו 136 כ"ס. גירסאות אלו הפגינו ביצועים סבירים למדי, כמו גם צריכת דלק נמוכה יחסית. למרות שמבחינה דינאמית היא היתה הגרועה במכוניות הסאלון, יש בה לא מעט תכונות טובות - מושבים מעולים, הנדסת אנוש מצויינת, איכות גימור גבוהה, והחשוב מכל - רמת אמינות גבוהה מאד ותחזוקה פשוטה. ה S80 שהחליפה אותה גילתה ללקוחות הוותיקים שעברו אליה מה 940, את פלאי האלקטרוניקה, ולא לחיוב.

דבילי או לא, חוק זה חוק, ומי שעובר עליו ביודעין צפוי להיענש בהתאם.

זה שעון חום !

שעוני טמפרטורת המנוע היחידים שמראים תוצאת אמת הם אלו שמחוברים ישירות לרגש החום שנמצא ברדיאטור או בראש המנוע, ומקבלים + ישירות אליהם. ברגע שכל המכוניות עברו לבקרת ניהול מנוע ממוחשבת, שעון החום מקבל מידע מהם, בהתאם לכיול שקבע היצרן. המכוניות האחרונות שצויידו בשעוני חום "אמיתיים" היו טנדרי הדיזל היפניים, בהם יכולת לראות את התנודות בהתאם לעומס שהופעל על המכונית. נורית ההתרעה שקיימת במכוניות החדשות אמינה בדיוק כמו שעון לא לינארי.

ולמי בדיוק היו מוכרים אותה ? בכל זאת, מדובר במכונית ותיקה, שלא זכתה להצלחה של ממש בצעירותה, וכמו תמיד, נשלף נשק המחיר. לדגם ה 1.8 יש תיבה רציפה די מעצבנת, אגב.

אין רעיון אחר. או מעל גיל 30 כרכב אספנות, או מתחת לשנתיים, או "לעשות עלייה" יחד עם עולה חדש, שזו האפשרות היחידה, גם אם לא ממש ריאלית.