חן פרחי

התיבה הרציפה של אודי עשתה שימוש בשרשרת ולא ברצועה וכונתה מולטיטרוניק. כתיבה, היא היתה הטובה בין הרציפות, רק הבלאי שלה היה גבוה ומחיר תיקונה אסטרונומי.

מקנה זינוק חלק ונעים. התיבה הרציפה פותחה על ידי האחים וואן דורן ההולנדים בתחילת שנות ה 50׳, ושימשה את מכוניות דאף. בשנות ה 70׳ השתמשה בה גם וולבו ב 340 שבעצם תוכננה ע״י דאף. באמצע שנות ה 80׳ החליטו פיאט ופורד להציע גירסאות אוטומטיות לפיאסטה ולאונו, ולכן רכשו את זכויות השימוש בפטנט של האחים ואן דורן. פיאט ופורד שיכללו את התיבה והחליפו את זוג רצועות הגומי ברצועה המורכבת מגומי ומתכת במשולב. ב 87׳ הוצגה האונו סלקטה ושנה אחריה הפיאסטה ctx. למרות ההשקעה הגדולה, המכוניות לא היו נעימות לנהיגה, וכל עצירה לוותה בקיפצוצים מעצבנים, וגם הזינוק נתן תחושה של מכונית עם מצמד מחליק. סובארו שכללה את התיבה והוסיפה לה מצמד אלקטרומגנטי, מה שגרם לזינוק חלק יותר. אולם התיבה עדיין לא היתה אמינה דיה, ולכן הרעיון נזנח לטובת ת׳יבות פלנטריות מרובות הילוכים. הפעם הראשונה שבה נעשה שימוש בממיר מומנט בתיבה רציפה היתה בפיאט פונטו ספייס ב 01׳. התיבה תוכננה ויוצרה ע״י פ׳וגי היפנית, וסוף סוף הפגינה אמינות ראויה ופעולה נעימה. הבקרה הממוחשבת גרמה לעצירה נעימה והיתה אף חלוקה להילוכים דימיוניים. כיום כל התיבות הרציפות מצ׳ויידות בממיר מומנט קטן יחסית שאינו גוזל הרבה אנרגיה, יחסית.

שלילי. ממיר מומנט קיים רק בתיבות אוטומטיות פלנטריות וכיום גם בכל התיבות ברציפות. בעבר התיבות ברציפות היו ללא ממיר מומנט.

ערמה של שטויות ! אתה יודע מהי בכלל תיבה פלנטרית ואיך היא פועלת ? המצמדים הכפולים נמצאים על מנת ״להכין״ את ההילוך הבא, וזה ההבדל העיקרי בינה לבין תיבה רובוטית חד מצמדית. תיבה אוטומטית פלנטרית אינה זקוקה כלל למצמד, לא בודד ולא זוג, את מקום המצמד תופס ממיר המומנט, ומכאן חוסר יעילותה היחסי.

אני אישית לא ממש "מת" על ספויילרים וחצאיות, אך במקרה הנ"ל זה פשוט נראה טוב ןמתאים מאד למכונית. איכשהוא, הקיטים הללו תמיד נראים טוב על מכוניות גרמניות דווקא.

ה DSG ככלל היא פנינה מוטורית. זו התיבה האוטומטית היחידה שמעניקה נוחות של תיבה אוטומטית וחסכון וביצועים כשל תיבה ידנית, אם לא למעלה מזה. למרות השם המפוצץ, מדובר סה"כ בתיבה ידנית לכל דבר, שמה שיותר מסובך בה זו מערכת ההפעלה. ה DSG6 ידועה ומוכרת כתיבה מעולה ואמינה, אך יקרה לייצור. VAG החליטו לחפש לחסוך, ווויתרו על המצמדים הרטובים שהוכיחו את אמינותם במיליוני ווספות, ובזה הם נפלו. למרות זאת, בנסיעה, אין ולא תהייה תיבה יעילה וטובה יותר ממנה.

רוב ה 604 נרכשו על ידי אנשים שנמנעו מרכישת מכוניות גרמניות, וזה היה די נפוץ לפני 3 עשורים. ביצועי ה 604 לא היו רעים, ולא נפלו מאלו של מתחרותיה, לפחות תאורטית. כפי שציינתי, ל 604 היו זוג מאיידים; מאייד סולקס 32 לסיבובי סרק בלבד, ומאייד סולקס כפול גדול, 35\35 לנסיעה. תאורטית העסק עבד טוב, מעשית המכונית היתה בלתי אפשרית לכיוונון, גם בשל המפלג המסובך בעל זוג הפלטינות, והפעם היחידה בה היא היתה מכוונת כיאות, היתה ביום בו עזבה את הסוכנות.. בשל כך צריכת הדלק היתה גבוהה והביצועים נפגעו מאד. הדגמים שהגיעו עם חישוקים קלים ומרהיבים יועדו לשימוש בצמיגי מישלן TRX מילימטריים, וכשהצמיגים התכלו והורכבו צמיגים מילימטריים, האוויר לא היה מחזיק והיתה דליפה תמידית, עד ששבו להשתמש בחישוקים מפח. גם איכות הגימור היתה רחוקה מהסטנדרטים של הגרמניות, והפלסטיקה לא היתה עמידה במיוחד.

בתיבה אוטומטית לא מומלץ בעליל. למען השקט הנפשי, החלף את שמן התיבה לשמן מקורי של יונדאי.

סיפורה של הטלבו טאגורה היה מעניין אף יותר מזה של ה 604. הטאגורה עוצבה ופותחה בבריטניה ותוכננה להיות יורשתה של הסימקה 160\180\200, הרבה לפני שהמותג טלבו הוחזר לחיים. PSA לא היתה זקוקה לעוד מכונית סאלון, אך כשהושלמה עסקת רכישת קרייזלר אירופה ע"י פיג'ו, המכונית היתה מוכנה לייצור. בניגוד ל 604, לטאגורה היה מנוע 4 בוכנות ששימש את המורנה, מכונית הספורט של טלבו-מאטרה, אותו מנוע ששימש בגרסתו המוגדשת את ה 505 טורבו. הדגם הבכיר השתמש במנוע ה PRV של ה 604. מעט מאד מכוניות כאלו נמכרו, וסך הכל הייצור נמשך 3 שנים בלבד.

המכוניות המודגשות של סאאב. תאוצות הביניים שלהן היו מהירות להפליא, ברמה של הפורשה 911 טורבו.

ואם בתאוצות ביניים עסקינן, מי יודע אילו מכוניות היו מהירות בצורה יוצאת דופן דווקא בתאוצות ביניים ?

סוכם סביר לחלוטין. נעים לגלות שישנם לא מעט בעלי מקצוע ישרים. בשורה התחתונה, מי שעובד ביושר, בטווח האורך רק ירוויח.

ה 605, כלקח מכשלון ה 604, כוונה לפלח שוק נמוך יותר מזה שכוונה אליו ה 604. כשהופסק ייצורה של ה 604 ב 85' לא הוצגה לה יורשת, וה 505 V6 היה הדגם הבכיר ביותר של פיג'ו באותה העת. ה 605 ניסתה "לרכב" על גל ההצלחה של ה 405 ולפנות לפלח שוק גבוה יותר, אך מכונית פאר היא לא היתה אלא מכונית סאלון. בשנים אלו גם לאיטלקים היה היצע די מכובד בדמותן של האלפא 164 והלנצ'יה תמא, שבאופן יחסי זכו להצלחה. האלפא 166 והלנצ'יה קפא שירשו אותן היו כשלון מסחרי, ולא בשל העובדה שהיו מכוניות גרועות; החל מאמצע שנות ה 90' השליטה הגרמנית בשוק מכוניות הסאלון היתה כמעט מוחלטת, ולכן ה 607 נחלה כשלון חרוץ, כמו גם הסאפראן של רנו.

מבין השניים, ה I30 עדיפה, למרות שה I35 נאה ומאובזרת יותר. ה I30 נוחה בהרבה לנסיעה ומרגישה בוגרת בהרבה, כנראה בשל המיתלה הנפרד מאחור. גם יחידת הכוח מרגישה טוב יותר.

אם לתיבה אין עצמאות מוחלטת בהילוך, כלומר היא לא מורידה הילוך "נעול", אין הרבה ערך לבדיקה, אלא אם נעשית ללא התחשבות בהילוך הרגעי, כפי שבודקים תאוצות ביניים במכוניות אוטומטיות.

ברור שהכוונה היתה לגל זיזים בודד בכל ראש. במנוע V בעל גל זיזים עליון לא יתכן מבנה אחר.

מבחן האצות הביניים בהילוך רלוונטי רק לדגמים ידניים. במכוניות אוטומטיות המבחן מתבצע כשהתיבה במוד אוטומטי בלבד.

http://www.carsforum.co.il/cars/%D7%9E%D7%92%D7%96%D7%99%D7%9F-%D7%A8%D7%9B%D7%91/1861/%D7%90%D7%A1%D7%A4%D7%A0%D7%95%D7%AA-/%D7%A4%D7%99%D7%92'%D7%95-604--%D7%99%D7%95%D7%9D-%D7%94%D7%95%D7%9C%D7%93%D7%AA-30 קריאה מהנה ושבוע טוב !

בדיוק. מנוע הוואנקל פשוט לא החזיק מעמד, ו n.s.u החליפה ללקוחות מנועים עד שקרסה.

אכן מכונית נדירה, אבל ממש לא האמא של הפאסאט. ה K70 תוכננה ע"י N.S.U לפני שקרסה בעקבות כשלון ה RO80 המדהימה, וכשנקנתה ע"י אודי היתה למעשה מוכנה לייצור.

למיטב ידיעתי המכונית הראשונה בה הופיע הוינקר שבלחיצה קטנה מאותת מספר פעמים היתה האופל אסטרה דור שלישי שהוצגה ב 04׳. לאסטרה היתה ידית איתות שפעלה בלחיצה ולא בתנועה.

תודה על השיתוף והכתיבה המרתקת ! תענוג לראות את הג׳יפים הקשישים מדלגים בשטח כאיילים צעירים, את האחווה המיוחדת במינה והחברות האמיצה. יישר כוח !

נקודה לא פחות מעניינת מהווה הגיל הממוצע שבו המכונית נפרדת מהכביש ועוברת לעולם שכולו טוב. הגיל הממוצע, לפחות ב 20 שנה האחרונות, נע סביב ה 20 שנה. מכוניות אמינות ופשוטות לתחזוקה מחזיקות אפילו יותר, ואילו מכוניות בעייתיות או יקרות לתחזוקה פחות. מעניין אם בשנים הבאות אורך החיים של המכוניות יתקצר, עקב ירידת ערך גבוהה בהרבה ממה שהיה בעבר וריבוי אלקטרוניקה יקרה לתיקון.

ברור שתיבה אוטומטית בת 4 הילוכים כבר לא רלוונטית בימינו, ויפה שפיג'ו הצליחו להגיע לתוצאות מצויינות בתחום הביצועים וצריכת הדלק עם תיבה פלנטרית, שידועה כצרכנית אנרגיה גדולה יחסית. מנוע 3 בוכנות בנפח כזה, 1.2, לא חריג בזמננו, ולדעתי למנועי 3 בוכנות יש אופי פעולה מיוחד, מעניין אם למנוע הפיג'ו יש את הצליל האופייני למנוע 3 בוכנות, על הרעידות אני מניח שהצליחו להתגבר. מד הסל"ד לא אמור להוות בעייה - במשך הרבה שנים סדרה S של מרצדס השתמשה במד סל"ד הפוך, מתרגלים.

הרכב הזה, שברולט 49' לא קיים מאז צילומי הסרט בסוף 73'. בסוף הסרט דורדרה המכונית לתהום. צילומי הסרט צ'רלי וחצי החלו לפני מלחמת יום הכיפורים ונמשכו אחריה.