נכון שתמיד רציתם מסמך קצר שמרכז את כל התשובות לטענות נגד אגרות גודש?

[huber]

https://www.facebook.com/omer.moav/posts/10226653190301519

 

נכון שתמיד רציתם מסמך קצר שמרכז את כל התשובות לטענות נגד אגרות גודש? אז קבלו:

 

אגרות גודש – טענות ותשובות

אגרות גודש, השם המקובל לתשלום עבור שימוש בכביש עמוס, משמשות כאמצעי לצמצום הגודש בכבישים. התשלום עבור השימוש בכביש העמוס נועד להחליף את הפקק – העמידה בתור לשימוש בכביש – כאמצעי לוויסות הביקוש בהתאם להיצע (קיבולת הכביש).

טענות רבות עולות כנגד אגרות גודש, רובן ככולן מבוססות על חוסר הבנה:

1. אין אלטרנטיבה.

מאחורי הטענה הזו עומדת הסברה שבהעדר אלטרנטיבה יש לאפשר לכל הנהגים המעוניינים בכך לעלות על הכביש עם הרכב הפרטי בשעות העומס.

הטענה הזו פשוט שגויה.

קיבולת הכביש מוגבלת וכמות כלי הרכב שיכולים לעשות שימוש בכביש בשעות העומס נמוכה ממספר בעלי המכוניות שרוצים להשתמש בכביש באותן שעות. אחרת לא היו פקקים. בהעדר תשלום הפקק הוא המנגנון שמווסת את הביקוש שיתאים לקיבולת הכביש. אנשים בוחרים לוותר על נסיעה כי המחיר של הפקק גבוהה מידי עבורם.

הכשל בטענה הוא שהקיבולת של הכביש בכל מקרה מוגבלת והשאלה היא רק איך מקצים את הקיבולת המוגבלת. הבחירה במנגנון הקצאה: תור (פקק) או תשלום (אגרת גודש) לא משנה את העובדה שלא כל מי שרוצה להגיע למחוז חפצו על הכביש בשעות העומס יכול לעשות את זה. לבחירה בין שתי החלופות יש השפעה גם על מי יעשה שימוש בכביש וגם על עלות השימוש בכביש.

נתחיל ביתרון הברור של תשלום: מונע בזבוז ומצמצם זיהום אוויר. גם אם מנקודת המבט של הנוסע אין הבדל בין עמידה בפקק של חצי שעה או תשלום של 30 שקלים, לדוגמה, הרי שפקק של חצי שעה הוא בזבוז מוחלט – הזמן אבד ואף אחד לא קיבל אותו. תשלום אינו בזבוז – הכסף עבר לממשלה, ומאפשר בכך הגדלת ההוצאה הציבורית או הורדת מיסים אחרים.

נעבור ליתרון נוסף של תשלום: הקצאה יעילה. את השימוש בכביש יעשו מי שזה שווה להם יותר כסף, ולא מי שמוכן לעמוד יותר זמן בפקק.

למה יעילות זה חשוב? הקדשתי לזה פרק שלם בפודקאסט "עושים חשבון" תחת הכותרת יעילות וצדק. ממליץ להאזין. ובכל זאת על קצה המזלג. יעילות עוסקת ברווחה של בני אדם, ובלי להרחיב כאן, קל להראות שברוב המקרים מוטב לבחור בהקצאה יעילה של משאב במחסור (מקום על הכביש) שכן ההקצאה היעילה תורמת לרווחה של כלל הציבור.

חסרונות? אין למעשה. כמובן שבמעבר משיטה אחת לאחרת תמיד יהיו נפגעים, וכמובן שחלקם יהיו "חלשים" (בעלי ההכנסה הנמוכה) בעיקר אם עוברים מתשלום בבזבוז זמן לתשלום בכסף. למעשה אנחנו תקועים בשיטה הגרועה של הקצאה על ידי פקק, פשוט בגלל שזו השיטה ההיסטורית, ובמעבר לחלופה אנשים נוטים להתמקד במפסידים ולא במרוויחים. אנחנו תקועים בסטטוס קוו הגרוע, אבל באימוץ אגרות גודש יש יותר מרוויחים ממפסידים, הרבה יותר, כולל רובם של בעלי ההכנסה הנמוכה, כפי שאני מסביר בהמשך.

לסיכום עד כאן: גם אם אין כל אלטרנטיבה לנסיעה ברכב, הקצאה על ידי אגרות גודש עדיפה על הקצאה על ידי עמידה בתור.

עוד קצת כלכלה על הטיעון "אין אלטרנטיבה"

בבסיס הטענה הזו עומדת התאוריה השגויה שאנשים נכנסים לרכב ונוסעים בשעות העומס כי אין להם ברירה, או בשפת הכלכלנים – הביקוש לנסיעות בעומס הוא מאוד קשיח. אבל הטענה הזו שגויה. ראשית, גם בשיטת ההקצאה על ידי הפקק יש מי שמוותר על הנסיעה. הרי בכל מקרה קיבולת הכביש נמוכה ממספר האנשים שרוצים לעשות שימוש ברכב בשעות העומס. יתרה מזו, (1) הניסוי "נעים לירוק" הדגים שכ-50% מהמשתתפים שינו את הרגלי הנסיעה בעקבות תשלום על שימוש בכביש עמוס. (2) הניסיון בעולם: אגרות גודש משנות החלטות וגורמות לאנשים לוותר על נסיעה. (3) הרחבת כבישים לא מחסלת את הפקקים. מהר מאוד יש מצטרפים חדשים לנסיעות בכביש והפקק חוזר – כלומר הביקוש דווקא גמיש.

ליתרונות של הקצאה על ידי אגרות גודש כדאי להוסיף עוד שני יתרונות:

א. תמריץ לנסיעה משותפת. בהקצאה על ידי תשלום יכולים מספר אנשים לחלוק רכב אחד ולחלוק את התשלום. מול אי הנוחות של נסיעה משותפת יש חיסכון כספי. בשיטת הפקק כמובן נסיעה משותפת לא מצמצמת את עלות הזמן.

ב. שיפור התחבורה הציבורית. גם ללא כל השקעה נוספת, בהיעדר פקקים התחבורה הציבורית יעילה יותר. מספר זהה של אוטובוסים ונהגים יכולים לעשות יותר נסיעות, לספק שירות יותר מהיר ויותר אמין. כמובן שאם יותר אנשים יבחרו כתוצאה מכך וכתוצאה ישירה של אגרות הגודש לעבור לתחבורה ציבורית, ההשקעה בהגדלת כמות האוטובוסים והרכבות, תהיה כדאית יותר. ואולי הלחץ הציבורי גם יגרום לממשלת ישראל לבטל את האיסור על יזמה פרטית בתחום התחבורה הציבורית.

נחזור למפסידים מאגרות גודש: מדובר באנשים שמעדיפים לבזבז חצי שעה ולא לשלם 30 שקלים. מולם כמובן יש רבים שמעדיפים את ההיפך, אבל בשיח הציבורי בישראל אוהבים להתמקד "בחלשים" – אז רצוי לציין שרבים מבעלי ההכנסה הנמוכה בכלל נוסעים בתחבורה ציבורית, והם באופן ברור מרוויחים מהמעבר להקצאה בתשלום. ומה לגבי המפסידים? בגלל שני הסעיפים שציינתי – השיפור בכדאיות שיתוף נסיעות והשיפור בתחבורה הציבורית, רבים מ"הנפגעים" למעשה ירוויחו. וכל זה בלי בכלל להוסיף את שיפור הרווחה של כלל הציבור בזכות צמצום זיהום האוויר.

במטרה להדגים את כוחו של הסטטוס קוו, אני לא רואה שיש מי שקורא לביטול המס הכבד על הדלק, אבל כל הטיעונים נגד אגרות גודש – פגיעה בחלשים שאין להם אלטרנטיבה – רלוונטיים גם למס על הדלק. מה ההבדל? למס על דלק אנחנו רגילים. ומה לגבי מיסי הקנייה הכבדים על הרכב? מדובר במס מעוות במיוחד – מס שמעודד החזקת רכבים ישנים שהם יותר מזהמים, פחות בטיחותיים, ומספקים פחות רווחה לבעליהם - מס שבוודאי פגיעתו בבעלי ההכנסה הנמוכה והבינונית קשה מאוד. האם לא מוטב לצמצם את המס הזה ולגבות במקומו מס על שימוש ברכב בשעות העומס?

גרסה חלשה יותר לטענה שאין אלטרנטיבה היא הטענה שלא לכולם יש אלטרנטיבה. לא כולם יכולים לוותר על נסיעה, או לעבוד מהבית או לעבור לתחבורה ציבורית, לעבור לאופניים, או לדחות/להקדים את הנסיעה. זה כמובן נכון, אבל לא רלוונטי. מספיק של-20% מהנוסעים בפקקים יש אלטרנטיבה והם יבחרו בה במקום לעלות על הכביש העמוס בשביל לחסל את הפקקים.

טענת האין אלטרנטיבה מביאה אותי לטענה שגויה נוספת:

2. זה יהיה עוד מס ולא תחליף למס אחר.

זו פשוט טעות, ואני מסביר את הטעות הזו בסרטון קצר בסדרה "היגיון כלכלי" תחת הכותרת "הטבה היא גזרה" לדעתי רצוי לגבות אגרות גודש ולהוריד מס פחות יעיל על רכב, כמו האגרה השנתית או מס הקניה. אבל רבים טוענים שהממשלה רק מעלה מיסים, ואגרת הגודש תהיה מקור נוסף להכנסות הממשלה ולא על חשבון מס אחר. ראשית, הממשלה לא רק מעלה מיסים. העובדות למעשה מדגימות שההיפך הוא הנכון. בוודאי בשני העשורים האחרונים (אבל גם קודם) שיעורי המס בישראל בעיקר ירדו. פוליטיקאים מאוד אוהבים להוריד מיסים, והם עושים את זה גם כשזה לא סביר. בנוסף, הגזרה על הציבור אינה המס אלא ההוצאה של הממשלה - הרי את ההוצאות של הממשלה צריך בסופו של דבר לממן במיסים, ולכן הטבת מס אינה הטבה לציבור משום שאת המס החסר יגבו במקום אחר, ובאופן זהה מס נוסף אינו גזרה על הציבור – הוא יוביל להורדת מס במקום אחר.

שתי טענות נפוצות נגד אגרות גודש הן שכבר יש אגרות גודש:

3. הזמן בפקק הוא אגרת גודש ויש כבר אגרות גודש בצורה של מיסים שונים על הדלק ועל הרכב.

אבל הטענות שגויות. שתי הטענות משקפות את הרעיון השגוי שהמטרה של אגרת גודש היא להעניש, אבל המטרה היא הפוכה - לשפר רווחה. כפי שהסברתי בסעיף הראשון, הרעיון של אגרת גודש הוא להחליף את עלות הזמן, והטענה שאנחנו כבר משלמים בזמן אז האגרה מיותרת היא פשוט טענה אבסורדית. וגם הטענה שיש כבר מיסים כבדים על הרכב ולכן אגרת הגודש מיותרת מופרכת. מס קנייה על רכב לא מושפע מהשימוש ברכב בכביש עמוס ולכן אינו אפקטיבי בצמצום גודש, כך גם האגרה השנתית. כמובן שהמס על הדלק משפיע אבל לא מספיק. מס על דלק משלמים בין אם נוסעים בכביש עמוס ובין אם נוסעים בכביש פנוי, וההפרש לא מאוד גדול, או לא מספיק גדול בשביל לחסל את הפקק. הוא למעשה לא יכול לחסל את הפקק כי בהיעדר פקק ההפרש בעלות הדלק הוא אפס.

שתי טענות נוספות קשורות לחלופות לחיסול הפקק שאינן אגרות גודש.

4. שיפר התחבורה הציבורית יחסל את הפקקים או מאוד יקטין אותם ובכך מייתר את אגרות הגודש.

גם זו טענה שגויה. שיפור התחבורה הציבורית משפר את הניידות ואת הרווחה, אבל כמעט שלא מקטין את הפקקים. פקק הוא שיווי המשקל – בהיעדר פקק רבים יעדיפו את הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית, אפילו אם היא טובה, והפקק חוזר.

5. יש חלופות טובות יותר – הגבלת כמות כלי הרכב על ידי כללים שונים כמו למשל השבתת כל רכב יום בשבוע. טוב, מדובר בהצעות כל כך מזיקות ומטומטמות שמנסות לנהל לאנשים את החיים במקום לייצר את התמריצים הנכונים שאין לי רצון לכבד אותן ולהתעמק בהסברים.

טענה אחרונה, היא טענה פחות פופולרית, אבל מכל הטענות זו דווקא טענה נכונה.

6. היישום לא פשוט.

סיכום: הטענות העיקריות נגד אגרות גודש פשוט שגויות, היתרונות כנראה עולים על החסרונות, ואכן, ואכן, היכן שאגרות גודש נוסו זה היה מוצלח. תכלס, אין לנו ברירה – אם רוצים לצאת מהפקק צריך לאמץ אגרות גודש.

[utsur]

מסכים עם רוב  הכתוב, עם 2 הע/ארות:

1. להתחיל את מס הגודש רק לאחר פתיחת הקו האדום. כדי שיהיו יותר חלופות ולתמרץ את הממשלה לסיים אותו סוף סוף.

2. להצמיד את גובה המס לדרגת זיהום הרכב, כדי לתמרץ כניסה לתוך העיר עם רכבים פחות מזהמים (טוב בעיקר  לאנשים שיש יותר מרכב אחד במשפחה) ובכך לתמרץ מכוניות פחות מזהמות

עריכה אחרונה ב-20 ליולי, 2021 על ידי utsur

[דור--]

ואיי כמה הנחות עבודה (שאולי נכונות) שמוצגות כתורה מסיני.
לא רציני. 

אגרות גודש זה פתרון מעולה, רק שבניגוד לנטען בסעיף 1 זה כן חייב לבוא עם אלטרנטיבה.

"גם אם מנקודת המבט של הנוסע אין הבדל בין עמידה בפקק של חצי שעה או תשלום של 30 שקלים, לדוגמה, הרי שפקק של חצי שעה הוא בזבוז מוחלט – הזמן אבד ואף אחד לא קיבל אותו. תשלום אינו בזבוז – הכסף עבר לממשלה, ומאפשר בכך הגדלת ההוצאה הציבורית או הורדת מיסים אחרים" - עובדתית אין קשר ישיר בין גביית המס להשקעה חוזרת בתשתיות. ישראל ממוקמת גבוה בין המדינות הממסות רכבים פרטיים (מס קניה, רישוי שנתי, בלו), וממוקמת נמוך בהשקעה בתח"צ. כלומר, המיסוי העודף לא חזר לציבור.
 

"נעבור ליתרון נוסף של תשלום: הקצאה יעילה. את השימוש בכביש יעשו מי שזה שווה להם יותר כסף, ולא מי שמוכן לעמוד יותר זמן בפקק."
זאת הנחה. ובכן, מישהו בדק כמה אנשים מאלה שנכנסים מדי בוקר לפקקים הזמן שלהם לא שווה את הכסף? ברגע שמחיר הכניסה מוגבל עד 37 ש"ח יומי (בניגוד לנתיב המהיר שבו המחיר עלול לזנק ל 100 בשעות השיא), ובהינתן חוסר אלטרנטיבות - לרוב העובדים לא תהיה ברירה אלא לשלם את הסכום ולחרוק שיניים. בדיוק כמו ייקור הדלק. כמה הפסיקו ליסוע לעבודה כשמחיר הדלק עלה מ 5 ל 6.5 שקלים כיום?
הווי אומר, בסופו של דבר תהיה הפחתה מינורית בפקקים, וכל שאר הנהגים פשוט יסתכלו על אגרות גודש כמיסוי נוסף.

לפני 12 דקות, utsur כתב:

2. להצמיד את גובה המס לדרגת זיהום הרכב, כדי לתמרץ כניסה לתוך העיר עם רכבים פחות מזהמים (טוב בעיקר  לאנשים שיש יותר מרכב אחד במשפחה)

הבעיה באה לפתור פקקים ולא זיהום אוויר.
אם כבר שגובה המס יתייחס לגודל הרכב.

עריכה אחרונה ב-20 ליולי, 2021 על ידי דור--

[utsur]

ועוד איך זיהום אוויר. ובכל העולם יש הנחות לרכבים היברידיים/חשמליים בגלל זה. בארץ יש דרגת זיהום לכל רכב כך שאפשר לעשות את זה יעיל יותר.

שלא לדבר גם על הגבלות לרכבי דיזל בתוך העיר

עריכה אחרונה ב-20 ליולי, 2021 על ידי utsur

[דור--]

אתה מערבב.
זיהום אוויר זה עניין אחר שלא קשור לאגרות גודש והוא בא לידי ביטוי במיסוי על הרכב.
אגרות גודש נועדו לפתור פקקים.

עריכה אחרונה ב-20 ליולי, 2021 על ידי דור--

[sperial]

יש גם מגבלות של כניסת רכב למרכזי הערים לפי דרגת זיהום האויר שהם גורמים. אפילו בחיפה. זה לא קשור להקלת גודש. עם זאת, כל רכב שאינו עומד בפקק זה פחות זיהום.

עריכה אחרונה ב-20 ליולי, 2021 על ידי sperial

[RedLabel]

הטענות שלך לגבי "אין אלטרנטיבה" פשוט לא נכונות.

 

אם 1000 איש חייבים להגיע לנקודה X בשעה 8:00, כי אחרת יפטרו אותם/יפספסו תור לרופא/הילד יאחר לגן, כולם יעשו את הנסיעה, וזה שתייקר אותה בעוד כמה עשרות שקלים לא ישנה כלום. מי שחייב לבצע את הנסיעה עדיין יבצע אותה. השינוי היחיד האפשרי הוא אמצעי התחבורה שהוא בוחר. אם קיימת תחבורה ציבורית, הוא אולי יעדיף להשתמש בה - אבל אם התחבורה הציבורית לא קיימת או לא מאפשרת לאדם להגיע ליעד בזמן - רכב פרטי הוא האופציה היחידה, כלומר באמת אין אלטרנטיבה.

 

צריך להציע לאדם אחד משניים:

1. אמצעי תחבורה חלופי שיביא אותו ליעד בזמן.

2. אפשרות לשנות את היעד או שעת ההגעה.

 

אם לא הצעת אחד מהשניים האלה לא שינית כלום, חוץ מלהוריד מהכביש בדיוק את האחוז הקטן של נהגים שלא יוכלו להרשות לעצמם לשלם את העלות הנוספת, וייתכן מאוד שאת מקומם יתפסו נהגים אחרים שכן מוכנים לשלם, עקב הקיצור בזמן הנסיעה שימשוך נהגים נוספים.

 

 אשמח לראות את התוצאות של ניסוי נעים לירוק, לא הצלחתי למצוא פרסום מסודר. עד אז קשה לסמוך על מה שמפורסם באינטרנט.

לגבי ניסיון קיים עם אגרות גודש, למיטב ידיעתי מדובר בערים שלפני הפעלת אגרת הגודש כבר היתה בהן רשת תחבורה ציבורית יעילה בהרבה ממה שקיים בארץ.