khalil

עסקה מצוינת, והרכב מתאים לצרכים כמו כפפה, לא הייתי מתלבט.

בוחרים ברוב המותגים ברכבי פנאי יותר מרכבי מנהלים, מה הקשר למרווח? מה עוד שמדובר ב7 מושבים מול 5ולמה שגובה יהיה עדיף ממרווח רגליים? ניסאן ג׳וק יותר מרווח מקור ולה? למה החלטת את זה? אם מרווח ראש היה המדד של הקניה, רוב האנשים היו קונים מיני ואנים ולא ג׳יפונים. ואכן לא צריך להתווכח על כל דבר, סופרב זה רכב מרווח באופן חריג, בטח בהשוואה לכל מה שפופלרי בשוק.

מאזדה 6 2008-2009, אמינות סבירה מאוד, מרווח, חסכוני יחסית לגודל וקטגוריה, לא חסכוני יחסית לרכב קטן אבל בשביל להסיע 5 צריך לשלם, חסרון אחר שהוא גדול ממדים, אבל שוב, בשביל להסיע 5 צריך.

מצחיק או לא, רנו מכרו בעשור הזה בעיקר הודות למוניטין שקיבלו ממנוע הדיזל שלהם, אם היו מסתמכים על הבנזין היו מתחרים עם סיטרואן על גודל הפספוס, לא יודע מי יהמר שוב על ה1.6T בנזין של PSA אחרי שנכווה איתו בC5, 508 ,5008 ו3008, למרות שהמנוע שופר, קטסטרופות ברכבים צרפתיים יושבות הרבה זמן בזכרון של עם ישראל.

סופרב זה הרכב הכי מרווח שאפשר לקנות, אין ג'יפון שמתקרב לו. אבל מקרה הסופרב מאוד מעניין, הרכב לא הצטיין באמינות בלשון המעטה בדגם הקודם שלו, והפופולריות שלו רק גברה, לעומת ה508 (וכל ליין PSA) שחטפה חזק על מנוע ה156 הזוועתי, בגלל זה לדעתי היבואן טועה שלא מנסה לתקן את התדמית עם הדיזל, כמו שעשו בשכל רנו, עובדה שה3008 דיזל מאוד מצליח.

היולוך ראשון מאוד קצר, אין שום סיבה לשלב אותו (לצורך האטה) ברוב המקרים, זה יקפיץ את הטורים ויביא לתגובה עצבנית, הילוך שני יספיק, אבל אתה יכול לעבור מרביעי לשני, אין שום בעיה עם זה.

חייב אוטומט? אם לא סופר מיני אירופאית ידנית תהיה עדיפה.

לדעתי טעות לא לנסות לדחוף את הדיזל, זה יעזור לרכב לכ לבצע באנג'י במחירון, אבל הם מכירים את השוק שלהם יותר טוב ממני.

שניהם ממלאים את הדרישות. הפריוס + תצרוך חצי מכמות הדלק שהאוטלנדר יצרוך, ובגלל זה תהיה מבוקשת כיד שניה, והאווטלנדר יספק ישיבה גבוהה וטיפה יותר מרווח. קיה קרנס גם אופציה, אבל שני הרכבים שציינת יהיו הכי טובים בשמירת ערך ואמינות.

סטטוס רלבנטי מדף " כלכלה מהארץ והעולם" בפייסבוק, שמביא כמה תובנות מעננינות “משבר התחבורה הציבורית"דו"ח מבקר המדינה בנושא התחבורה הציבורית שיצא בשבוע שעבר הוא רצף ארוך של תיאור מגמתי בעשור האחרון, סיסמאות פופולריות בנושא התחבורה, טעויות ומסגור עקום של הנושא והבזקי דיונים ופתרונות נכונים מפעם לפעם. למרות ההכנה וה"בילד אפ" שנעשה, הסיקור התקשורתי היה גרוע לטעמי ולא דן כלל במיסגור השגוי של כל סוגיית התחבורה הציבורית, אולי בגלל שהדוח היה בעיקרו מסמך מסכם ברוח הכתבות הנפוצות בתקשורת ולא בדיקה עצמאית ומעמיקה של הנושא, וחבל שכך.אתייחס לטעויות המרכזיות המופיעות בהודעה לעיתונות ובהקדמה של הדו"ח, שרוכזו בהן ראשי הפרקים של הסוגיות שנדונו בו. לפני כן, אני רוצה להזכיר ש"בעיית התחבורה" היא בעיה כלל עולמית - פקקים קיימים במדינות מפותחות ועניות, במדינות גדולות וקטנות, וגם בישראל של פעם וישראל של היום; כלומר, קיים רצף כלשהו בהתמודדות עם הבעיה וציור המצב הנוכחי בישראל כאסון מוחלט הוא שגוי. נקודה כללית נוספת שחשוב להזכיר ברקע הדברים היא שבעיות התחבורה משקפות את פריסת האוכלוסייה והתכנון בישראל, ואלו הם קבועים במשוואה שייקח עשרות שנים לתקן (ואנחנו לא מספיק בכיוון של הגדלת הצפיפות העירונית וקרבה של אזורי תעסוקה ומגורים). קצרה היריעה מלהקיף את הנושא בפורמט של הפייסבוק, אבל מחירי הנדל"ן מושפעים ישירות מבעיות התחבורה ומגלמים חלק משמעותי מה"נזק" בפקקים - כלומר שיפור המצב לא יתבטא בהכרח בפרמטרים מדידים בתחבורה אלא במחירי הדיור. הנושא כלל לא נדון או מוזכר בעשרות הכתבות או בדו"ח עצמו. כשלים בדו"ח על קצה המזלג: 1. העדפת התחבורה הציבורית על הרכב הפרטי - נתחיל מהפיל שבחדר - המדינה מטילה מיסים בגובה של כ-35 מיליארד ש"ח בשנה על בעלי רכבים פרטיים ומסבסדת ב-5 מיליארד ש"ח נוסעים בתחבורה ציבורית. עכשיו, אפשר להגיד שלא ממסים את בעלי הרכב הפרטי מספיק או לא מסבסדים את נוסעי התחבורה הציבורית מספיק, אבל להגיד שהמדינה מעדיפה את בעלי הרכב הפרטי בלי להתחיל מהנקודה הזו זה פשוט נקודת מבט עקומה לגמרי של המציאות. תיאור סביר, הוגן ונאמן למציאות של הנושא היה מסביר למה אחרי כל המיסים והסובסידיות דברים לא עובדים כאן, הכיוון של התשובות היו יכולות להיות מיסוי חסר היגיון ולא אפקטיבי (יש מס החזקת רכב אבל אין אגרת גודש למשל), סובסידיות עקומות ובלי קשר לכסף - ניסיון לנהל את שוק התחבורה מלמעלה בכל התחומים עד רמת מסלול נסיעת קו האוטובוס ומונית השירות וחסימת תחרות. אבל כל הדיון הבסיסי הזה חסר. 2. עלות הפקקים - מבלי להתייחס ספציפית למספרים ולחישוב שלהם, המבקר מציין שהנזק הוא 15 מיליארד ש"ח בשנת 2010 וב-2030 יהיה 25 מיליארד ש"ח (לשנה). המצב שהוא מתאר הוא די טוב, זה אומר שגם בתרחיש הנוכחי, שהוא מצייר כרשלנות פושעת וחוסר עשייה - הנזק ביחס לתוצר קטן תחת כל הנחה סבירה. 3. שימוש דמגוגי בנתונים - התייחסות לצפיפות התנועה בכבישי ישראל ביחס למדינות ה-OECD (פי 3.5!) היא פשוט הטעיה, מדינת ישראל היא מהצפופות ביותר בעולם המפותח וברור שזה מביא לצפיפות תנועה בכבישים. ההשוואה עצמה גם חסרת כל משמעות - הצפיפות בקנדה ואוסטרליה היא נמוכה ביותר, אך לא אומרת דבר על בזבוז הזמן בפקקים שמתרחשים בעיקר בערים הגדולות או הנזק לכלכלה. דוגמאות נוספות לשימוש מיותר או מטעה בנתונים הן: א. ספירת כלי הרכב החדשים שעולים לכביש בלי להתייחס לאלו שיורדים מהכביש. ב. השוואת הגידול בכלי הרכב לגידול באורך הכבישים (ההשוואה החשובה היא הנסועה לשטח הכבישים וגם היא מאבדת הרבה מידע). ג. התייחסות להיקפי תקציבים בלי לפרט את מהותם - סובסידיה לתחבורה הציבורית היא בחלקה סובסידיה לפנסיות נהגי אגד ודן ולא קשורה בכלל לתחבורה ציבורית. 4. השקעה בכבישים לא שווה בהכרח השקעה ברכב פרטי, וגם אם כן זו לא בהכרח השקעה גרועה - נתחיל מהעובדה שגם אוטובוסים נוסעים על כבישים. שנית, רוב ההשקעה בכבישים בשנים האחרונות היתה בפריפריה ויצרה כבישים בטוחים עם מחלפים שפתרה בעיות של פקקים מקומיים ושיפרה לאין ערוך את המצב הקודם - תיאורית הכבישים החדשים מביאים פקקים לא באה לידי ביטוי בצומת יגור, גולני, המוביל, עוקף קריות, עוקף באר שבע והרחבת הכביש לאילת - אלא פתרה מצב של תת פיתוח קיצוני ביחס למצב הקודם. אולי שיפור המצב התחבורתי במקומות בהם כתבים לא נוסעים כל בוקר לעבודה נראית בזבוז לרובם, אבל לאוכלוסיה גדולה בפריפריה, המצב השתפר משמעותית. בפועל, חסרים עוד כבישים בין עירוניים רבים כדי להביא את המצב להיות סביר - באזורים בהן קיימת צפיפות נמוכה (למשל בגליל התחתון והעליון) אין היגיון להסתמך על תחבורה ציבורית שאינה יכולה להפוך להיות פתרון בלעדי במצב הנוכחי. 5. משרד התחבורה מקדם כמעט כל תכנית אפשרית בתחבורה ציבורית בשנים האחרונות, הנה רשימה חלקית של תכניות גדולות: א. רכבת קלה בגוש דן - 3 קווים ב. רכבת קלה בירושלים ג. 3 נתיבים מהירים נוספים לתל אביב - שכפול ההצלחה בנתיב בכביש 1 שבו מוכפל החניון. ד. מהיר לעיר - נתצים בגוש דן. ה. חישמול הרכבת תכנון של פרויקטים בסדר גודל כזה הוא ארוך, מסובך ומורכב גם בלי מדינה עם מוסדות ותהליכי תכנון כמו שלנו (שמכפילים את הזמן עד להפעלה) וחוסר היכרות ומקצועיות בניהול התהליך של ועדות המכרזים. בניגוד לתפיסה המקובלת, כסף הוא כלל לא הבעיה ולא גורם בעיכוב הפרויקטים האלה - ניתן לתקצב אותם דרך השוק הפרטי שמוכן לפרוס את התשלומים לממשלה ולקחת את רוב הסיכונים. אין באמת פרויקטים משמעותיים שלא נמצאים בתהליך קידום כלשהו בנושא. בשורה התחתונה, הבעיה בקידום הפרויקטים היא יותר מוסדות התכנון והביורוקרטיה שיושבים במשרדי האוצר וראש הממשלה ופחות משרד התחבורה, בניגוד לתפיסת הדו"ח. 6. התפיסה שהצפיפות ברכבת מקורה בחוסר רכבות או מסילות - כאן הבעיה היא בעיקרה אי תמחור גמיש של כרטיסים לפי שעות. אין צורך להפריט את הרכבת כדי להפחית בה צפיפות, אלא נדרש לפעול כמו בכל מדינה נורמלית עם תחבורה ציבורית מפותחת (כמו שוויץ) ולתמחר לפי הביקוש את מקומות הנסיעה, העניין הזה לא מודגש כלל בדו"ח. זה לא אומר שלא צריך להרחיב את השירות ושהתהליך לא מנוהל באופן גרוע ועלוב ע"י רכבת ישראל ומשרד התחבורה (בין היתר בגלל שליטת ועד העובדים בחברה, אבל לא רק). 7. אמירות סרק אוטומטיות חסרות פשר - אמירות כאלה תמיד מופיעות בדו"חות ממשלתיים, אבל כאן הם בכמות מוגזמת - אין ססמה שלא נזרקה לתוך הדו"ח. למשל "משבר המחסור בנהגים" - לא חסרים נהגים בתחבורה הציבורית, מדובר בעבודה שנתפסת כלא אטרקטיבית, לא דורשת הון אנושי גבוה, אין בה יתרון גדול לותק או יכולות ייחודיות ולכן השכר די נמוך ולחברות קשה לגייס כוח אדם זול מספיק ביחס להתחייבויות שלהן למשרד התחבורה, אז הן דורשות סובסידיה מהמדינה, ולכן הנושא בכותרות. אמירת סרק נוספת היא בנושא הפחתת יוקר המחיה, בלי שום ניתוח איך זה צפוי לעלות פחות מהמערכת הקיימת כולל המיסים שהאוכלוסייה משלמת לסבסוד. כמעט כל הטיעונים נגד רכב פרטי ובעד תחבורה ציבורית שהועלו בדו"ח נכונים גם להגדלת מקדם המילוי ברכבים פרטיים ואינם מצריכים דווקא תחבורה ציבורית. 8. אגרות גודש - למרות שאני תומך והן פתרון מעולה, צריך להיות ריאליים בנושא הזה - הציבור בכל מדינה שונא אגרות כאלה וקשה מאוד לשווק אותן. זה לא פופולרי וקשה מאוד לביצוע ולראיה זה קיים במעט מאוד מדינות. אז אפשר לדחוף לאגרות גודש, להסביר וללחוץ על משרד התחבורה לרכך את ההתנגדות - אבל צריך גם להיות ריאלי ולראות את הנזק הפוטנציאלי שייגרם לפוליטיקאי מסוים שיקדם אותם בגלל בורות הציבור בנושא. חשוב להזכיר גם את נקודות האור בדוח המבקר - והן הקריאה לקידום אגרות גודש, טיפול במוסדות התכנון והקמת רשויות מטרופוליטניות. לסיכום, הבעיות המרכזיות בתחבורה הציבורית הן עיוותים אדירים שנוצרו מתכנון מרכזי שאינו גמיש ומניעת תחרות. הצעדים בטווח הקצר לשיפור הם שחרור שוק מוניות השירות והתחבורה השיתופית, שיכולים לשפר את הגמישות של התחבורה הציבורית, הצעדים בטווח הבינוני הם רשויות מטרופוליטניות, קידום אגרת גודש ותיקון עיוותי המס והסובסידיות, בטווח הבלתי נראה לעין צריך לתקן את מוסדות התכנון. כדי שלא תקבלו רושם מוטעה - אינני מתנגד לתחבורה ציבורית, לדעתי יש ערך לסבסוד חכם שלה בידי המדינה (לאוכלוסיות מסוימות), יש מקום לנת"צים (שבהם יוכלו לנסוע רכבים פרטיים עם יותר מנוסע אחד) ואת רוב הפרויקטים הגדולים רק גוף ענק כמו המדינה יכול לקדם.

אגרות גודש הם הפתרון ל"נהגים", נהג שרוצה לטייל בכביש הררי מפותל, שרוב הזמן די ריק, כמו בית אורן מחפש פתרון לבעיה אחרת בכלל מהבעיה של העומס הבלתי נסבל בכבישים, ושניהם ממוסים על הדלק והרכב בצורה דומה. חייבים לתמחר שימוש במשאבים הציבוריים, כבישים ומקומות חניה, בצורה יותר ממוקדת ולהוסיף יותר פרוייקטים כמו כביש 6 ומנהרות הכרמל. בינתיים הנושא לא כ"כ מעניין, בבחירות שאחרי אלה, לפי העומס, זה יהפוך לשיחה העיקרית.

המספר נלקח מתעודת ביטוח חובה

עם ירידת ערך כזאת, היבואן והצרכן יחשבו טוב טוב אם ייבאו/יקנו את הרכב, עובדה שהסניק החדשה כבר שנים נעדרת מהשוק כי ליבואן הרבה יותר משתלם למכור מגאן דיזל. היא תהפוך למליבו או וולבו, רכבים עם היקף מאוד מצומצם.

הצריכה אצלי זה 5ק"מ לליטר, במאזדה זה 6ק"מ לליטר, בבין עירוני עם מזגן זה 10 לליטר, מאזדה זה 12. אופי הנהיגה אצלי זה הרבה התנעות קרות והרבה עליות, זה לא אופייני לרוב האנשים.

בבנזין זה נכון בדיזל פחות, בכל מקרה אין לי שום ויכוח, מנועי טורבו הרבה יותר טובים, הרכב הזה ממחיש את זה בצורה טובה מאוד.

הרכב עדיין אצלנו, וימשיך כמה שנים כנראה כי הוא ממלא את הייעוד שלו בצורה טובה מאוד, אבל רציתי לשתף בסיכום ביניים אם מישהו מעוניין בפרטים. לפני 6 שנים חיפשנו רכב משפחתי, הדרישות לפי הסדר היו רכב בטיחותי, נוח, מרווח ל5 אנשים, אמין, ושיחזיק המון זמן כי לא הרכב הוא מוביל משפחתי ואין טעם להחליף ללא צורך. חיפשנו בהתחלה משפחתית גדולה B4 או מאזדה 6, המזדה נפסלה בגלל חוסר נוחות, הגב שלי מאוד רגיש, הרכב היה מצוין מכל הבחינות ואישתי אהבה אבל לי היה לא נוח בצורה קיצונית, הרכב שנבדק היה במגרש של קרסו ועמדה שם סניק יד 1 0 ק"מ, שנת 2012 בדקתי אותה והיא מילאה את כל הדרישות, במיוחד הבטיחות שהצטיינה בה, והחלטנו לקנות. המחיר היה גבוה ממחיר המחירון (הרכב עמד שנה בנוסף לשנה שעבר לפני הרישוי) הם דרשו כמה אלפים מעל למחיר מחירון משוקלל, וקיבלו, יצא 115 אש"ח, שזה סד"ג של קליאו מאובזרת בזמנו לכן החלטנו ששווה לשלם. הרכב משמש לרוב לנסיעות בתוך העיר, עם טיולים בסופ"ש, עושים 12 אק"מ בשנה, הנסועה עכשיו היא 69 אק"מ. אבזור: הרכב די מאובזר לזמנו, מגיע עם בקרת שיוט, לוח מחוונים דיגיטלי (רזולוציה שלל טטריס אבל עדיין), בלם יד חשמלי, בקרת אקלים, וילונות ומגשים מאחור, הנעה בלחיצה, כניסת RCA (המקביל הצרפתי לAUX) שעם חיבור בלוטות' פשוט מתממשקת עם הטלפון והופכת לדיבורית/נגן מוזיקה. הרכב הושק ב2009 אז מערכות בטיחות מתקדמות אין, אבל יחסית לרכב מתקופה זו, הוא מאובזר מאוד. שימושיות: הרכב מגיע עם 3 כסאות נפרדים שנעים על מסילה מאחור, אפשר להכניס כל קומבינציה של כסאות בטיחות, תא מטען גדול ושימושי, מאוד מרווח, שמשה גודלה וחלונות גדולים, עם וילונות שמש למקרה הצורך, הכסאות מקדימה הם הכסאות הכי טובים שאפשר לקנות ברמת מחיר זו וגם מעליה, מלא מגירות ותאי אחסון. מנוע, גיר והתנהגות: המנוע הוא 2 ליטר עם תיבה רציפה, לטובתו הוא מאוד חלק, בלי ההשהיות של מנועי הטורבו או הקפיצות של הגירים הרובוטיים, הכל חלק והכל צפוי, זה יתרון גדול לנצרת, עיר שבנויה על גבעות תלולות וכבישים מפותלים, אבל בכבישים שטוחים וישרים החסרונות יבלטו, והם ביצועים רעים, הרכב עצל, וצריך לסחוט את הדוושה בשביל לקבל קצב מהיר, ועם סחיטת הדוושה, השקט של סביבת הנהג מתחלף ברעש מנוע וגיר, הרכב לא אוהב מאמץ. חסרון נוסף הוא צריכת דלק, תנאי הנהיגה שלי שונים ממה שרוב האנשים יראו אבל הרכב צורך 15-20% יותר ממזדה 6 עם מנוע 2000 וגיר 5 הילוכים. זה תקף לעירוני ובין עירוני, הרכב כבד וצורתו המלבנית מייצרת התנגדות אוויר גדולה, לכן צריכת הדלק בהתאם. מבחינת נוחות, הרכב נוח מאוד ושקט מאוד חוץ מתחת מאמץ, הבולמים קצת קשים מדי לטעמי, בגלל אופיו הלא ספורטיבי של הרכב היו יכולים לרכך קצת את המתלים והבולמים, אבל הרכב יותר נוח מרוב מה שנמצא בשוק ברמת מחיר שלו. עלויות אחזקה: הרכב איבד 75% (לפי מחירון, לפי שוק זה מ80%+) מערכו ב6 שנים, אחרי 3 שנים כבר איבד 60%, מי שמחליף רכבים כל 3 שנים צריך לשקול היטב אם מיני ואן צרפתי שווה לו את ירידת הערך (הפיקאסו זה אותו סיפור), ומי שלא מחליף שיתחשב בסיכון שבמקרה של אובדן להלכה הרכב יעלה יותר ממשפחתית אחרת, מצד שני, כיד שניה, הרכב מספק יחס עלות-תועלת מצוין.עד הטיפול האחרון טיפלתי במורשה, וזה עלה הרבה, טיפול קטן עולה ~900 ש"ח, ועם בלמים המחיר מטפס, עשיתי טיפול במוסך רגיל, טיפול רגיל עם החלפה של נוזל בלמים, פילטר מזגן ובלמים עלה 650 ש"ח.הרכב צריך ניקוי בית מצערת כל שנתיים שלוש, מצבר מחזיק שנתיים, תקלה אחת הופיעה, braking system fault, החלפתי בלמים ודיסקיות במורשה בגללה ולא נעלמה, בטיפול בלא מורשה ישר עלו על הבעיה, מיכל נוזל הבלמים היה נטוי וחסר קצת, קיבעו את המיכל ומילאו אותו ומאז שקט. אני מחליף בלמים בכל טיפול, נוסע בהרבה ירידות חזקות, והרכב כבד (2 טון), ולא תמיד יש בלימת מנוע, אז לשקט הנפשי שלי מחליף בלמים על שנה. אגרת הרישוי גבוהה, כי המחירון המקורי של הרכב היה גבוה (1900 ש"ח אאל"ט). סיכום: מוביל משפחתי מצוין ל5 אנשים, נוח ואמין, זול מאוד לרכישה כיד שניה, מאובזר לרכב בגילו, טיפה עצל וצורך דלק.

ה308 החדשה היא רכב מאוד טוב, המנוע מצוין, הנוחות טובה, הגימור בפנים מצוין, והגיר סביר לחלוטין, הייתי אומר שהיא ההצ'בק השני מבחינת איכות אחרי הגולף, אבל הוא נשחט במחירון ולא ברור לי למה, הרכב לא פחות אמין משלישיית vag ולמען האמת גם מהקןריאניותה שמקבלות שבחים בלי שום גיבוי, אבל לשוק חוקים משלו. זאת היתה הכוונה לאיכות. בקשר להצפה של לובינסקי, הרבה מגיע מהליסינג, וברור שהסיבה העיקרית של זה היא שהרכב לא מבוקש, אבל ההצפה היתה המכה שגמרה אותו

הירידת ערך של ה308 גדולה, ממש לא מייצגת את האיכות של הרכב, המבצעים של לובינסקי די שחקו אותה.

רכב מעניין, שמצליח (עם הסופרה וה6) להישאר רלבנטי בקטגוריה שהולכת ונכחדת, מנוע 2.0 אטמוספירי שייך לעשור הקודם, אין כמעט רכבים גדולים שמסתפקים בזה.

הרכב מצוין, והמחיר מעולה, הבעיה תהיה בסחירות עתידית וירידת ערך לא ידועה, אבל אתה מקבל קומפקטית מאובזרת במחיר של סופר מיני בסיסית.

מה היתרון של ה1.2 ט"ב על ה1.5 ט"ד? שניהם אותו מחיר, הביצועים קרובים, אבל הדיזל הרבה יותר חסכוני.

גם אופציה, אבל מעדיף את הגרמניות כי יש מורשה באזור שלי, מה שאין ללקסוס.

מעוניין לקנות סדאן יד 2, מתמקד בסדרה 3 או C קלאס, נוטה לכיוון 3 בגלל המראה והתחושה בפנים בעיקר. התקציב הוא סביב ה150 אש"ח. רציתי חוות דעת של אנשים שמכירים על אמינות, צפי של הוצאות אחזקה, או דברים שאדם שמעולם לא החזיק רכב יוקרתי אמור להיות מודע אליהם. האם יש בעיות מיוחדות באחד המנועים הנפוצים של ה3 (1.5 ו2.0), שגורמות לאחד מהם להיות עדיף? הרכב ישמש כרכב שני למיניואן המשפחתי, יסע בתוך העיר, כ500-1000 ק"מ לחודש, יסיע זוג עם 3 ילדים קטנים (1,3,5). פתוח להמלצות לרכבים אחרים, הרכב שהכי רציתי היה ה E קלאס אבל אצטרך ללכת הרבה אחורה בשנתון בשבילו.

יש אמת מאחורי הבדל המחירונים. מחירון לא אמור להוות ניקוד לתכונות הרכב אלא לערך השוק שלו, ולפיג'ו יד שם רע יותר מאשר לפולקסווגן. בנוסף, יד לך את לובינסקי שפורקים עכשיו חבילה ענקית דל 308 יוצאות ליסינג, מה שלא הולך לעזור לשוק יד 2 שלה.

לא תמכור ב28אש"ח בעוד 3 שנים, 15 אש"ח לכל היותר. מצד שני, ליסינג פרטי לא מכסה דלק, אז תתחשב בזה גם כן. אין ספק שבנסועה נמוכה או ממוצעת ליסינג לא משתלם, על אחת כמה וכמה מול משומש שחטף ירידת ערך גדולה כבר.