dny

זבולון - לידיעתך, יצרני הרכב השונים ממליצים לא לעשות כפי שאתה עושה, אלא להתחיל בנסיעה רגועה מיד. זאת על מנת להקטין את הבלאי למנוע. דני

גם אני שמתי לב לזה. לדעתי זה נובע מכך שמי שאין לו, חי מהיד לפה, ולכן נמצא תמיד ב"מצב חירום" ללא יכולת תמרון. כמובן שהבעיה היא בראש בלבד, ללא קשר לגובה ההכנסה, אבל זה לא מבטל את התופעה. דני

נשמע לא תקין. בדוק חיישני חום (אפשר אולי גם בעזרת מכשיר OBD פשוט). דני

מד קיבול - כנראה שללא שימוש. מד תדר ו/או duty cycle - לא יודע איך קוראים לזה בעברית - יכול לעזור בבדיקת הזרקת דלק (אם יש הזרקה, כמה, האם מגיב למצערת וכדומה). גם יכול לעזור בבדיקה של סוגים מסויימים של מנועי צעדים. לפות"ש - אתה יכול בשקט לקנות את המודד הזול יותר של UNI-T, אין ליקר יותר שום יתרון משמעותי. אני משתמש כבר כמה שנים (ביו השאר) במודד פשוט עוד יותר, שעולה בערך 35 ש"ח. עושה את העבודה לא פחות טוב. בסך הכל, רוב העבודות שקשורות לחשמל רכב אינן מצריכות בדיקות מיוחדות או מדוייקות מאד. דני

+1. גם אצלי וגם אצל כמה שכנים שקנו לפי המלצתי. כבר כמה שנים (בערך 5) ללא תקלות אצל אף אחד. דני

קח את הבלוק, הבוכנות והראש לחרט מנועים טוב, וקבל ממנו בחזרה: ראש משופץ בלוק וטלטלים חרוטים רשימת קניות (מידות) לבוכנות, טבעות, ומיסבים הרכב הכל כמו שצריך, הרצה מתאימה (יש שיטות שונות), וסע לשלום עם מנוע מחודש. דני

אם נציג את עצמנו כ'יועצי אחיתופל ובניו בע"מ', ונגבה מאות אלפי שקלים עבור שיטוט באינטרנט ואמירת המובן מאליו - יכול להיות שכן... ועוד: קצת באיחור, אבל הנה המחשה של כמה מעט חידשה חברת "BP". רכב חשמלי פועל ושימושי, טווח של 160 ק"מ (נשמע מוכר?), ותחנות הטענה. כל הנ"ל פעל באמת ולא בדמיון. השנה: 1909. דני

אני חוזר ואומר שלדעתי הבעיה היא פשוטה בתכלית - במצב הטכנולוגי הנוכחי, הרכב החשמלי אינו מתחרה ברכב המונע בדלק. כל השאר מעניין, חמוד, פיקנטי אפילו - אבל לא עקרוני. דני

אם לא שמתם לב, יש בשנים האחרונות מגמה של הקטנה משמעותית של המצברים. גם מבחינת הנפח וגם מבחינת המשקל. כך שבפועל הבעיה קטנה, ומתאזנת מול העובדה הפשוטה שהמצברים הרגילים הם זולים. דני

לא חדשים. כך מקובל בכל דו"ח. מן הסתם כדי לצמצם טענות של חוסר דיוק. דני

כל הנ"ל מחזק מאד את תיאורית "בגדי המלך". גם שם היה ניתוק מוחלט מהמציאות - וניתוק כזה מצביע על בעיה נפשית. דני

לא התכוונתי שיש תנועה של שתי מערכות נפרדות, אלא שיש שני גורמים שמגבילים את התנועה. המאסה מגבילה את התנועה מעל התהודה, וההתנגדות המכאנית מגבילה מתחת לתהודה (בתדר התהודה המגבלה היא הריסון הכולל (QT) ). דני נ.ב. המטרה של תיבה עם צינור היא לשלוט ברמקול בתדר התהודה ובכך להשיג כמה מטרות: א. לשפר התנהגות בתדר זה ע"י הפחתת תנועת הממברנה ב. לאפשר לרמקול להפיק צליל נמוך יותר ג. לאפשר שימוש ברמקול ("driver") יעיל יותר (שבהכרח הוא מרוסן פחות ולכן יש לו בעיה של תנועה מוגזמת בתדר התהודה).

זה לא נכון. התהודה קשורה לריסון הכללי (QT) שמורכב משני חלקים משמעותיים: מכאני (QMS) וחשמלי (QES). הריסון החשמלי נובע בעיקר מהתנגדות הסליל, ואינו זניח (באופן לא מפתיע, כך כתוב גם בקישור הנ"ל). דני

בבקשה, נעים להכיר: יכול להיות. איזה תועלת יש בזה בקרבות אוויר של היום (טילים) ולא של מלחה"ע השניה (תותחים/מקלעים) אני לא יודע. דני

רמקול אינו "גוף" בהקשר זה, אלא שילוב של שתי מערכות עם מאסה ובלימה (חשמלית ומכאנית) ולכן תהודה. השילוב של התהודות הנ"ל יוצר את התהודה של הרמקול. דני

אם הרמקול נמצא בלי תיבה או עם תיבה רגילה, בדרך כלל זה נכון - יגרם נזק בגלל תנועה של הרמקול שתעבור את Xmax, או במילים פשוטות - הממברנה תפגע במגנט או בחלקים אחרים של מבנה הרמקול. בדיוק להיפך: אם העכבה עולה ההספק יורד. הרמקול מוציא עצמה קבועה במתח קבוע ולא בהספק קבוע. כל הנ"ל כמובן עד גבולות יכולתו של הרמקול מבחינת הספק ו/או תדר. או לחילופין - לשים את הרמקול בתיבה עם צינור שמתוכננת נכון, כלומר בהתאמה לרמקול הזה. המגבר לא יסבול בכלל. אם כבר הוא ינוח קצת כי נדרש ממנו הספק נמוך יותר בתדר זה (עכבה גבוהה = הספק נמוך). בדיוק להיפך. תיבה עם צינור - אם היא מתוכננת נכון - תפחית עד כמעט לאפס את תנועת הרמקול בטווח תדרים זה. זו בדיוק הסיבה ששמים את הצינור: כדי להחליף את פעולת הרמקול בתדר התהודה, וכך להמנע מהבעיה הנ"ל. דני

הבעיה היא שבאופן מיידי תמצא כנראה חוטים של BS, שזה גם ראשי תיבות של "ביתן ספארק". לעומת זאת באיביי יש כמה וכמה תוצרות סבירות ומעלה. לשיקולך. דני

יש הוראות ברורות באתר שלהם. כמו כן חיפוש כאן בפורום יכול לעזור. דני

אכן, שיטת תמחור ידועה. הרכבת הבריטית עובדת כך כבר כמה וכמה עשרות שנים. כל שנה-שנתיים, יש דיון בהנהלת הרכבת, שחוזר על עצמו ונשמע בערך כך: - לאחרונה, כמות הנוסעים ברכבת ירדה משום מה. כתוצאה מכך, אנחנו לא מכסים את ההוצאות. - אם כן, נעלה את המחיר בכמה אחוזים. כמובן שבמשך הזמן, בעקבות הרעיון המוצלח של להמשיך והעלות את המחיר שגם כך הוא גבוה יותר ממה שרוב הלקוחות מוכנים לשלם, נסגרו כבר תחנות רכבת רבות, קווים בוטלו - ועוד היד נטויה. הכל בגלל הדבר הפשוט הזה: אם אנשי המכירות בפיאט לא מבינים שיש בעיה בתמחור כזה, אז התוצאה היא בלתי נמנעת. דרך אגב, כאשר כבר היה להם דגם טוב (בראבו 2009+) במחיר טוב, הם לא פרסמו אותו כמעט, ומכרו בשקט בשקט בלי שאף אחד ידע, ובאמת לא מכרו כל כך הרבה (כפי שיכלו, לדעתי, למכור). דני

גם החישוב הזה מתעלם לחלוטין מהחזר האנרגיה בשלב של שחרור הלחץ, ולכן מגיע לאותה מסקנה מוטעית. חיכוך - זה מה שאמרתי. כל השאר לא שייך לנושא של בלימת מנוע. להזכירך - בלימת מנוע היא ההפרש בין התאוטה בהילוך סרק לתאוטה בהילוך. דני

בודאי שכן. זה רק נראה לך שונה כי אינך מעריך נכון את האנרגיה הדרושה כדי "להקפיץ" את המנוע במהירות רבה קדימה כמו שקורה אחרי נקודת הדחיסה. וכמה אוויר נדחס במנוע לאחר שמסובבים אותו במשך 10 דקות רצוף? 0. ומה קורה כאשר יש ירידת לחץ אחרי נקודת הדחיסה? ההיפך הגמור: ירידה של הטמפרטורה. לעומת זאת הוא גם לא "קופץ" קדימה אחרי נקודת הדחיסה. אתה מתעלם מכך ולכן מגיע למסקנה לא נכונה. תנסה לחשוב רגע על כל הענין מכיוון אחר: למנועים ישנים יש יחס דחיסה נמוך יותר מאשר מנועים חדישים. לפי ההסבר שלך, היתה צריכה להיות להם בלימת מנוע חלשה יותר ממנועים חדישים - בפועל זה להיפך. דני

הדחיסה כשלעצמה אינה גורמת להאטה, מפני שאחרי כל דחיסה יש התפשטות. רק החיכוך מוציא אנרגיה מהמערכת. דני

שום דבר מזה לא נכון: כוח הבלימה של המנוע נובע מהחיכוך הפנימי שלו ואינו יורד עם עלית הסל"ד. למנועים חדישים יותר יש פחות חיכוך פנימי ולכן פחות יכולת בלימה. ה"מכה" המוזכרת אינה אלא האצת המנוע במהירות ע"י הגלגלים; האצה שפירושה הוא שהמנוע בסל"ד נמוך, אליו הגיע בגלל - שים לב - שיש לו חיכוך פנימי. אין כאן שום תוספת של בלימה. דני

המאגר קיים כדי שישתמשו בו. אחרת לא היה צריך אותו. דני

צר לי לאכזב את כולם, אבל מדינת ישראל ומערכת המשפט לא השתנו - ההחלטה פשוט משקפת את האווירה הציבורית כפי שהיא מופיעה בעיתונים/ברשת. אין כאן שום קשר לצדק - זה כמו השעון העומד שמדייק מאד פעמיים ביום. דני