חן פרחי

השארמנט שהגיעה לארץ ב 82' עם תחלית יבוא מכוניות דייהדטסו לישראל, הוצגה שנה קודם לכן, ב 81', ולא היתה אלא טויוטה קורולה שיוצרה ברישיון ע"י דייהטסו. ההבדל העיקרי בין הקורולה שלארמנט היה בשיטת ההיגוי - לקורולה היה הגה סבבת ואילו לשארמנט היה היגוי בשיטת מסרק ומוט משונן.

ת'כלס, מה אתה רוצה ? לפי מיטב הבנתי אתה נמצא בכלל באנגליה, ומקונן על העדר תרבות מוטורית בישראל ?! על איזו מכוניות ספורטיביות משנות ה 80' אתה מדבר בדיוק ? פיג'ו 205 GTI או אונו טורבו, שאת כמות המכוניות הללו ששרדו אתה יכול לספור על כף יד של חבלן במשטרת ישראל אחרי 30 שנות שירות ? בניגוד לרושם שנוצר, די מעטים עושים שימוש יום יומי ברכב אספנות והסיבות ברורות/

שתי המכוניות הללו בערך באותה רמה, כשלכל אחת מהן יתרונות יחסיים, והשאלה היא סדר העדיפויות. היונדאי מרווחת יותר, בטוחה יותר (5 כוכבי ריסוק ומערכת ESP, בנוסף ל 6 כ"א) ובעלת תא מטען גדול יותר. הסוזוקי זריזה יותר ומהנה יותר לנהיגה. בשאר הפרמטרים הן די דומות.

כנראה שניגזר עלינו לדון בנושא הנ"ל עד קץ הימים, אבל כדאי לדעת כמה עובדות; 1. האפשרות לייבא לארץ רכבי אספנות נועדה למטרה לה נועדו הרכבים - תחביב. ישראל אינה אמורה להיות פח האשפה המוטורי של העולם המערבי, והמטרה אינה מילוי הכבישים ברכבים ישנים, מזהמים ולא בטוחים. 2. ישנם לא מעט אנשים שסבורים שמשרד התחבורה "עובד אצלינו", אז טעות בידם ! מכסת השתדלנות של כלל אספני הרכב, ללא קשר לשיוך הגופי, הינה קטנה למדי, והוצאת הטבות מהמשרד פועלת בשיטת "עוד דונם ועוד עז", וכך זה אמור להיות. מעטים ביותר האנשים שיסכימו לשלם אלפי שקלים ולעבור בדיקת מעבדה רק בשביל לנהוג ביום יום במכונית ישנה, ולכן אין טעם "לנער את הסירה" בשביל קבוצה כה קטנה. כרגע עלינו לדאוג לשימור הקיים, ולהתנחם בעובדה שיחסית למדינות נאורות בהרבה מישראל בתחום המוטורי, מצבינו טוב מאד. 3. אותו כנ"ל לגבי הורדת גיל הכניסה לסטטוס אספנות - אסור להוריד אף לא יום מגיל 30. מה שישרוד ישרוד - ומה שלא ישרוד לא ישרוד. כמו בטבע..

הטוסון הקודם היה רכב כבישטח קלאסי, עם יכולות שטח סבירות למדי, כל עוד לא שוכחים את יעודו ולא מכניסים אותו לשטח סלעי או מנסים את כוחו בהצלבות.

כשהוצגה האודי 100 בשנת 83' היא הדהימה בעיצובה העתידני, וגם במונחי ימינו היא נראית נאה ואפילו מרשימה למדי. רק שלעיצוב היה מחיר; שטח השמשות שלה היה ענק, מה שגרם לתא הנוסעים להתלהט בשמש. בנוסף, המכונית פשוט היתה ענקית, ולמרות הגודל תא הנוסעים לא היה כה מרווח. החידוש המכאני העיקרי של ה 100 היה מערכת הגברת כוח להיגוי ולבלמים שהתבסס על מיכל חנקן דחוס, מה שהסתבר כפיתרון לא אמין ויקר מאד לתחזוקה, ובצירוף איכות גימור די בינונית גרם למכוניות הללו להפרד מהכבישים מהר מהצפוי. כמכונית, האודי 100 היתה בליגה אחרת מהוולבו 240, שכבר בזמן המבחן היתה בת 9, שלא לדבר על שורשיה שהחלו 17 שנה לפני.. אבל הוולבו 240 שרדה בצורה יוצאת דופן את השנים והאודי לא.

זכייה בתואר מכונית השנה לא מעידה על כלום, ודי אם ניזכר ברנו 9 (מכונית השנה 82'), אופל אומגה (מכונית השנה 87') ופורד סקורפיו (מכונית השנה 86') כדי לדעת שמשנה לשנה ערכה של התחרות ירד, ולאור הכישלונות הרבים היא הפכה לשולית למדי. לעומת האונו המקורית, שהפגינה תעוזה עיצובית והיתה הימור לא קטן עבור פיאט, הפונטו היתה מכונית בינונית למדי וצפוייה למדי - פיאט היתה אותה העת בקשיים כספיים והימור על הלא נודע כלל לא בחשבון עבורה. חלר ניכר מהצלחתה של הפונטו נבע מתוכנית הגריטה שהפעילה באותה העת ממשלת איטלייה, בעיקר על מנת לסייע לקונצרן, שמיליוני איטלקים תלויים בו למיחייתם. הלאנצ'ייה קאפה לא היתה כישלון כמכונית - היא פשוט הפכה להיות לא רלוונטית, לאור התחרות מצד היצרנים הגרמניים שהציגו את סידרה 5 החדשה החדשה של ב.מ.וו, המרצדס E והאודי A6, ובכך בעצם ניגזר גורלה. האלפא 156 היתה אלפא הראשונה שסימלה את יציאת החברה בעלת העבר המפואר מהמשבר, והצלחתה היוותה מאיץ להצגת קו הדגמים החדש והמצליח.

ללא ספק, האלפא 146 היתה אחת מהמכוניות היותר מוצלחות מאלו שהתבססו על פלטפורמת ה "2.54" שנולדה ב 88', כשהוצגה הפיאט טיפו. שנות ה 90' היו שנים גרועות למדי לקונצרן האיטלקי, ולמעט נקודות אור בודדות כמו הפיאט קופה, הפיאט ברקטה והאלפא 145\146, שאר הדגמים לא היו הצלחה מסחררת, בלשון המעטה - אלפא 155, לאנצ'ייה קאפה, פיאט בראבה\בראבו עוד. לעומת ה 33 הכושלת, ה 146 היא עולם אחר, בעיקר במה שקשור להתנהגות הכביש ולהנדסת האנוש, למרות שלי אישית היה מאד לא נוח ב 146, בייחוד תנוחת הנהיגה האיטלקית הקלאסית, אבל זה כבר עיניין אישי לגמרי.

מעניין שהפרימולה הוצגה במודעה כפיאט ולא כאוטוביאנקי, והיא גם לא מוזכרת ככזו. הפרימולה למעשה היתה "מעבדה ניידת" עבור פיאט, וזו היתה המכונית הראשונה בעולם שהיתה בעלת הנעה קדמית וגיר צידי. מנועה בנפח 1221 סמ"ק נילקח מהפיאט 1100D של אותם ימים, ומאוחר יותר הוחלף במנוע ה 1197 סמ"ק של הפיאט 124 שהוצגה ב 66'. ב 67' הציגה אוטוביאנקי את ה A111 שהיתה אמורה להיות מקבילתה של הפיאט 124, שוב, עם הנעה קדמית וגיר צידי, ושימוש במנועי ה 124. למרות שהיא היתה חדשנית ומיתקדמת בהרבה מה 124, לא זכתה ה A111 להצלחה ונעלמה די מהר. כשם שהפרימולה היתה שפן ניסיונות עבור פיאט, כך גם היתה האוטוביאנקי A112 שהוצגה בסוף 69' ונועדה להיות פיילוט ניסיוני עבור פיאט טרם הצגת ה 127 ב 72'. רק שבמקרה הזה הפיילוט היה מוצלח מאד, וכשניבלעה אוטוביאנקי בקונצרן פיאט היא עדיין המשיכה להקרא בשם אוטוביאנקי, למרות שבמדינות רבות היא פשוט ניקראה לנצ'ייה A112. בפירסומת לאלפטא בולטת דווקא ההגזמה בהספקי המנועים, ולפי הנטען יש לאלפטא 1.8 140 כ"ס, הספק שאפילו למנוע ה 2.0 לא היה, וכך גם לגבי מנוע ה 1.6 - 120 כ"ס. כנראה ששיטת המדידה דאז היו שונות, או שלא היתה ממש מודעות כאן לעיניין.. מעניין לראות בפינה השמאלית את רשימת בתי הקולנוע בערים שונות, שכולם ניכנעו לרוח הזמן ונעלמו בזה אחר זה.

הפרט המעניין הוא, שמספר חודשים לאחר מכן "ניבלעה" חטיבת המכוניות הפרטיות של הינו ע"י טויוטה, שהחליטה להפסיק את ייצור דגמי הקונטסה, והעדיפה להתמקד בדגמים החדשים שלה - הקורולה והקורונה. חברת הינו קיימת עד היום, ומייצרת כלי רכב כבדים - משאיות ואוטובוסים - בהצלחה לא מבוטלת.

הפולקסווגן פאסאט הוצגה ב 74' כמקבילתה של האודי 80 שהוצגה כשנה קודם לכן. ההבדל בינהן היה במבנה המרכב - בעוד שהאודי היתה במבנה 3 קופסאות, הפאסאט עוצבה כמכונית פאסטבק עם 3 או 5 דלתות (למעשה לפאסאט, לפחות בשנותיה הראשונות לא היתה דלת חמישית מלאה, אותה קיבלה רק במתיחת הפנים של 78') והצגה גם גירסת סטיישן, ובכך היא היתה אמורה "להשלים" את האודי 80, שותפתה לפלטפורמה ולמיכללים, ולא להתחרות בה. בפועל, לא הפכה הפאסאט ללהיט גדול, ולמעט גירסת הסטיישן היא לא זכתה להצלחה ניכרת. בשנת 78' עברה הפאסאט מתיחת פנים לא משמעותית שכללה בעיקר עיצוב חדש לחרטום ופנים משודרג. לקראת 81' הוצגה הפאסאט החדשה, שאמנם לא היתה ממש חדשה אלא היתה מתיחת פנים מאד משמעותית לדגם הראשון. כקודמתה, גם הפאסאט של 81' התבססה על האודי 80, וכמובן שעשתה שימוש במנועיה ותיבות ההילוכים שלה, כולל השימוש במנועי ה 5 צילינדים המעולים של אודי, מה שהביא אותה לביצועים מצויינים. בשנת 83' הוצגה גירסת הסאדאן של הפאסאט, וזו נקראה סנטנה, וזו היתה הפעם הראשונה שהפאסאט "התנגשה" באודי 80, אולם זו האחרונה זכתה להצלחה כה גדולה, כך שזה לא ממש הפריע לאודי.. לארץ יובאה הפאסאט תחילה בגירסת 1.3, פאסטבאק וסטיישן ומעט גירסאות 1.6 אוטומטיות, שבשל אפליית המס היתה יקרה מאד. בשנת 85' עברה הפאסאט מתיחת פנים קלה, והשם סנטנה בוטל; בכל השנים הללו יובאה הפאסאט לארץ, ומשנת 87' אף הגיעה גרסת 1.8 עם 90 כ"ס. הפאסאט יובאה לארץ בגירסה זו עד אמצע 88' ולאחר מכן הוחלף בדגם חדש לחלוטין, שגם הוא, מעשה שטן, לא זכה להצלחה.. את ה "נאחס" של השם פאסאט שברה המכונית שהוצגה ב 97', וזו הפכה ללהיט גדול.

בכוונה חיכיתי לסוף במחמאות.. במילה אחת - מדהים ! יופי של עבודה, בניצוחם של בעלי המקצוע הטובים ביותר, כל אחד בתחומו, החזירו למכונית את עלומיה. שלי היקרה - מאחל לך הנאה מהמכונית, סעי עימה בדרכים טובות !

המיתלה האחורי של הקורבייר כלל ציריות הנעה בעל מפרק אחד בלבד, בצד היציאה מהדיפרנציאל, ואילו החיבור לגלגלים היה קשיח. בעלייה על מהמורות, נוצר מצב שבו הגלגל מאבד את השפיעה האופטימלית שלו וכך בעצם אובדת אחיזת הכביש. אותו מיתלה בדיוק הורכב גם בחיפושית, פיאט 500, 600, 850, קונטסה,סקודה MB ובעוד מכוניות רבות. בחיפושית 1302\1303 הורכב מיתלה שכלל ציריות בעלות זוג מיפרקים, ומיתלה אחורי זה שיפר לעין ערוך את התנהגות הכביש ואחיזת הכביש של החיפושית (מה גם שנילווה אליו מיתלה מק'פרסון קדמי והגה מסרק), ומהפך דומה עברה סקודה ב 84'. שברולט בחרו בפיתרון בנ"ל משיקולי תקציב בלבד, וזה הגיע אף למצב שבו ויתרו על מוט מייצב קדמי למען חיסכון של 10$ במחיר המכונית !

אין בעד מה

את תושבת הגיר ניתן לקנות בחנויות שעוסקות במוצרי גומי (היפר גום או מנו גום, באיזור רח' יצחק שדה). ניתן להחליף את תושבת הגיר ללא הוצאת התיבה, סיפור לא ארוך במיוחד. סה"כ זו מכונית אמינה מאד ונוחה למדי, שיכולה להפוך לרכב יום יומי בכיף.

תתחדשו. הוולבו 244 הינה אחת המכוניות הקלות ביותר לתחזוקה עצמית ואין בה שום מיכלול שדורש מומחיות גדולה, כך שכל מוסך יכול לטפל בה ללא כל בעייה. הדפיקה מהגיר נובעת לרוב מתושבת גיר קרועה, עיניין של כמה עשרות שקלים. בנוסף, בידקו את סל"ד הסרק, אולי הוא גבוה מידי. והכי חשוב לא ציינת (סתם בשביל הסקרנות..) - איזה שנה המכונית ואיזה מנוע יש לה.

תיקון לדבריו של בוקי - יחס ההעברה הסופי דווקא קוצר בעידכון התוכנה ולא הוארך. בדגם ה 1.35 סל"ד השיוט ב 100 קמ"ש עמד על 2200 ואילו לאחר העידכון הסל"ד עלה ל 2600. מניסיון ארוך, צריכת הדלק בדגם ה 1.4 עדיפה על דגם ה 1.35 והיא גם זריזה משמעותית.

כמעט חד משמעית - מגנום. למגנום מיתלים עדיפים בהרבה, בעלי מהלך גדול יותר, מה שעוזר בהצלבות צירים, ובנוסף דגם ה GLS מצוייד בנעילת דיפרנציאל אחורית, מה שאין במזדה. בנוסף, מיקום מטופש של האינטרקולר במזדה הופך אותו לפגיע.

אתה טועה. ההנעה הכפולה ברודיאו מיועדת לשימוש בשטח בלבד ! שימוש בהנעה כפולה בנסיעת כביש מינהלתית תגרום לבלאי מהיר לכל רכיבי המערכת וללחימת הגה לא סימפטית. ה SUV היחיד (מהשנתונים האלו) שמיועד מראש לשימוש בהנעה כפולה, זה הפאג'רו של מיצובישי.

האיסוזו רודיאו מבוסס על הטנדר של אותה חברה, האיפון, ומצוייד בשילדת סולם, סרן אחורי חי והגה בשיטת סבבת. כל אלו, בצירוף מנוע חזק יחסית ומרכז כובד גבוה, גורמים להתנהגות כביש בעייתית, בלשון המעטה. הפיתרון היחידי הוא הרכבת צמיגי כביש טהורים שישפרו מעט את אחיזת הכביש - ונהיגה זהירה.

מכוניות סאלון אף פעם לא היו הצד החזק של היצרנים הצרפתיים והאיטלקים, ולראייה, מכירות ה 607 באירופה היו איזוטוריות למדי, ובשוק החשוב ביותר עבורה, השוק הגרמני, היא ניכשלה כישלון חרוץ. למכונית סאלון צרפתית אחרת, הסיטרואן XM, לפחות היה קסם מסויים, לפיג'ו 607 אין גם את זה.

שימו לב לתמונות שעודד צילם, בהן רואים את התכנסות הגלגלים האחוריים בעטיו של המיתלה האחורי הפרימיטיבי שלה. אם GM היו משקיעים קצת יותר מחשבה בתיכנונה של המכונית ולא מקמצים בכמה דולרים בודדים בעלותה הסופית, אולי היא לא היתה הופכת למכונית המאה, אבל לפחות היא לא היתה ניזכרת ככישלון קולוסאלי.

וזו אחת מיתרונותיה של המדייה האינטרנטית - שמירת האנונימיות.

סדרת ה E של מרצדס שזכתה לשם הקוד W123 הוצגה בתערוכת פרנקפורט 75' ונימכרה עד סוף 85', במקביל למחליפתה, ה W124. מכירות ה W123 נימשכו גם ב 86', ובשנה זו נימכרו 63 דגמי סטיישן, מאחר ודגם ה T של ה W124 הוצג רק באמצע 86'. ב 10 שנות ייצרה עוצרו כ 2,697,000 מכוניות, מספר גבוה מאד לכל הדעות, מה עוד שמדובר במכונית שהיתה יקרה יחסית. סדרת ה W123 היתבססה על קודמתה, ה W114, ולמעשה חלקה עימה את מרבית המיכלולים, אך הציעה עיצוב מודרני בהרבה ותא נוסעים משודרג. למעשה, ה W123 היתה המרצדס ה "קלאסית" האחרונה, ועם סיום ייצורה ניכנסו מרצדס לעידן חדש לגמרי, בעיקר בכל מה שקשור לעיצוב ולמיבנה המיתלים. המרצדס W123 נימכרה מצויין גם בגירסאות הדיזל שלה, וגירסת ה 300TD הציעה ביצועים טובים למדי, ובנוסף מרצדס היתה החברה הראשונה ששילבה מנוע דיזל וגיר אוטומטי, שידוך מוצלח לכל הדעות. דגמי הדיזל שימשו כמוניות במדינות רבות, ונודעו בעמידותן הרבה ובאיטיות ביצועיהן.. והן עדיין ממשיכות לשמש כמוניות, בעיקר באיי יוון ובמזרח אירופה, למרות שהצעירה שבהן חגגה חצי יובל ! לגיר האוטמטי היו 3 או 4 הילוכים, כשגיר ה 4 הילוכים יועד לרוב למכוניות שנועדו לגרור קראוונים, מנהג נפוץ למדי בגרמנייה. מבחינת מרצדס, עיותי השקת המכונית היה מוצלח; אמריקה היתה עדיין בהלם ממשבר האנרגייה והעלמות ספינות הכרום בעלות V8 ענק, וה W123 ניכנסה לשוק שהיה רעב למכונית בינונית אך מכובדת, ואת ההצלחה היא חלקה עם הוולבו 244 שנאבקה עימה באותו פלח שוק.