חן פרחי

בסכום הזה לא תוכל לקבל משהו טוב יותר, ואם אתה מכיר היטב את המכונית ואת ההיסטורייה שלה, מה שהופך את העיסקה למעולה. הלאנוס לא מיועדת לחובבי רכב, והנאות נהיגה ממנה והלאה, אבל היא מציעה חבילה לא רעה וכבונוס תקבל צריכת דלק סבירה וביצועים נחמדים. לך על זה.

למדיד השמן ישנה גומייה שאמורה להחזיק את המדיד במקומו. ברגע שהגומייה ניקרעת המדיד חופשי, והלחצים במנוע גורמים למדיד לזוז ממקומו ולשמן לטפטף.

כי זו תכונה ישראלית די מצוייה. תמיד מחפשים מה דפוק במוצר שמצליח כל כך. הרי לא ממש יתכן שמזדה מייצרת מכוניות טובות ואמינות, שאפילו מצליחות להיות מהנות לנהיגה, רחמנא ליצלן. כולם אשמים בהצלחתה - לוי יצחק, חברות הליסינג, תופעת העדר, שמואל דוד של אברם השכן של גיסי וכיו"ב. כולם מטומטמים מוחלטים שקנו אותה בצורה עיוורת.

הקרוז מכונית לא רעה בכלל, ולמעט ביצועים בינוניים למדי, ברמה שלא מפריעה לקהל היעד שלה, אין לה חסרונות מהותיים, ולבטח היא מהווה שיפור ניכר מהאופטרה אותה היא החליפה. העיניין הוא שהבאאז התקשורתי סביבה בעת הגעתה, שנופח מעבר לכל פרופורצייה, יצר רמת ציפיות גבוהה למדי שהמכונית פשוט לא עמדה בו. מחלות ילדות מלוות כמעט כל מכונית חדשה שנימכרה כאן, השאלה היא איך היבואן מטפל בבעיות, הן בצד המעשי, קרי תיקון התקלה, והן בצד התקשורתי - הודאה בעצם קיום הבעייה ולא הטלת האשמה על כל העולם ואחותו.

היו שתי גירסאות לאומגה GSI. הגירסה הראשונה יוצרה בין 87' ל 90' וכללה מנוע 6 בוכנות טורי בהספק של 177 כ"ס, מיתלים מונמכים ומוקשחים ודיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה. הגירסה השנייה יוצרה מ 90' עד 93' וכללה מנוע 3.0 בעל סעפת יניקה מישתנה ובקרת מנוע ממוחשבת, והספק של 204 כ"ס. זו היתה גירסה חמה יותר, והאומגה GSI הציעה בגירסה זו ביצועים מצויינים גם בקנה מידה של ימינו. חבל רק שאיכות ייצור גרועה ואמינות מפוקפקת גרמו לאומגה להפוך לאחד הכישלונות היותר יקרים בהיסטורייה של עולם הרכב.

בהתחשב בהפרשי הגדלים בין האמי 6 למרקורי שלך, לא נראה לי שצפוייה בעייה להכניס אחת כזו לתא המטען שלך.

האמת, גם עליי.. האמי 6 ללא ספק אחת המכוניות המכוערות ביותר שיוצרו מעולם, אבל יש בה כל כך הרבה חן וקסם. בנוסף, האמי 6 ו 8 יוצרו גם עם מנוע 4 בוכנות 1015 סמ"ק, שנילקח מהדור הראשון של ה GS, מה שהקנה להן ביצועים סבירים למדי.

האומגה לוטוס נימכרה אמנם במיספרים קטנים, אך היא נחשבה למכונית הסאלון המהירה ביותר בעולם, והחזיקה בתואר זה שנים ארוכות. מה שכן, הלוטוס אומגה "הצילה" את תדמיתה של האומגה העממית, שהיתה מכונית כושלת למדי, למרות השקעה העצומה של אופל בפיתוח המכונית. הגירסה הארוכה של האומגה פותחה בעזרת חברה גרמנית, ונימכרה בארץ עם מנוע טורבו דיזל 100 כ"ס ותיבה ידנית. כולן היו בצבע כחול כהה, אגב.

לוולבו 144\164 יש אור רוורס מובנה בפנס האחורי. היוניט שמפעיל אותו אחראי גם על מניעת התנעה כשהמכונית לא במצב P או N בתיבה האוטומטית.

לאופל סנאטור לא היה מנוע V6 אלא 6 בוכנות טורי שסיפק 177 כ"ס. הסנאטור היתה גירסת הפאר של האומגה הכושלת שהוצגה ב 87', והיא החליפה את הסנאטור הקודמת שהתבססה על הרקורד. מכונית שודים ? נו שויין..

תתפלא שלא. מקרה שהיה כך היה - שכן שלי בעבודה, אדם נחמד וחיובי, ביקש ממישהו שרצה להחנות לכמה רגעים שלא יעמוד במקום מסויים, ולא בחנייה פרטית. הסיבה - שמירת החנייה לעובד שלו. האיש סירב, ושכן שלי אמר לו שאם הוא יחנה הוא יוריד לו אוויר מאחד הגלגלים. האיש חנה, וששב למכוניתו גילה שאכן האוויר מהצמיג הורד. לא חשב פעמיים, הזמין משטרה, שהגיעה תוך מספר דקות. לא עזרו כל ההתנצלויות וההיתפתלויות, נפתח לו תיק פלילי במשטרה על גרימת נזק במזיד. זה לא סוף העולם, אבל אם אי פעם הוא ירצה להנפיק תעודת יושר או רישיון לאקדח - "אבוד" לו. וזה לקח טוב למי שחושב לקחת את החוק ליידים.

לאף אדם אסור לגעת במכוניתו של אדם אחר, ועל אחת כמה וכמה להוריד לו אוויר מהגלגלים, דבר שמהווה עבירה פלילית. החברה שחנית לה בחנייה, יכלה, לו רצתה, להזמין גרר ולחייב אותך בהוצאות. לגעת לך במכונית אסור לה, ומרוקן האוויר פשוט ביצע עבירה פלילית, שאם תוגש תלונה מסודרת כנגדו במשטרה, עלול להפתח לו תיק ורישום פלילי !

לאחר כחודשיים עם I20, אני יכול לציין שמעבר אליה מהגטס מהווה נסיעה במנהרת הזמן, מה שאומר שה I20 הינה מכונית שונה לחלוטין מהגטס, וברובם המוחלט של הפרמטרים החשובים - לטובה. אבל לעומת ה I30 המצויינת, היא קצת איכזבה, אולי בשל רמת ציפיות גבוהה למדי. התנהגות הכביש של ה I20 טובה למדי, אך בפירוש היא לא מכונית ספורטיבית, ושעשועי נהיגה ממנה והלאה. דגם ה 1.6 מציע ביצועים טובים יותר, כמובן, אך חלק מיתרון ההספק "נבלע" ע"י הגלגלים הגדולים יותר. צריכת הדלק הממוצעת, עד עתה, עומדת על 13.4 ק"מ לליטר, בנסיעה מעורבת, מה שאומר שה I20 הינה מכונית חסכונית למדי, גם אם לא שוברת שיאים בתחום. מחירי הטיפולים והחלפים מהנמוכים שיש, וכך גם עלויות הביטוח. ב 5K פחות, זו היתה יכולה להיות עיסקה מצויינת.

הבראבו הינה גירסת 2 דלתות של הפיאט בראבה, מה שאומר שספורטיבית היא לא, בדיוק כמו הקולט. למרות שלמכוניות פיאט היה מוניטין עבר של מכוניות זולות לתחזוקה, זה לא המצב בבראבו. תיקונית לא מעטים הינם יקרים למדי, ומנועי ה 1.6 לא הפגינו אמינות מרשימה, בלשון המעטה. אם כבר בראבו, התמקד בדגמי ה 1.4, להם פעולה נעימה בהרבה והם פשוטים יותר לתחזוקה.

ללא ספק, אחת ההשקות המרשימות ביותר שנראו כאן. תצוגת היגוארים שהגיעו על מנת לכבד בנוכחותן את ה XK של אילן היתה מרשימה מאד, אבל ללא ספק, הכוכבת האמיתית היתה המכונית של אילן עצמו. מכוניתו של אילן שופצה ברמה מדהימה ממש, וההקפדה על הפרטים הקטנים ביותר יותר ממרשימה. שמחתי מאד לפגוש נציגות מכובדת של חברינו הצפוניים, שהגיעו לכבד את אילן, למרות החום הכבד. תודה ענקית שלוחה לקובי מילוא על ההסבר המחכים טרם ההשקה (כרגיל בעצם..)ותודה גם לבעלי מסעדת "גאיה" על שחסכו מאיתנו את מופע האימים של הזמר הידוע יורגוס קקמיאיקס..

למרות השימוש בפלטפורמה זהה ובמספר משטחי מרכב, הלנצ'ייה תמא היתה מכונית טובה לעין ערוך מהפיאט כרומה. לתמא היה היגוי טוב בהרבה מההגה המחריד של הכרומה, שניזקק ל 4.6 סיבובים מנעילה לנעילה (!), כיול המיתלים שלה היה בליגה אחרת לגמרי, עיצוב הפנים היה נאה בהרבה והביצועים היו טובים יותר. אפילו גירסת הטורבו של הכרומה, עם 155 כ"ס היתה פיספוס גדול, בייחוד בהשוואה לתמא טורבו. הכרומה היתה אמורה להיות הזולה בחבורת הטיפו 4, וזו גם ההרגשה שהיא נתנה.

תתפלא, אבל כמשומשת זולה יש לסאנברד לא מעט יתרונות. 1. הסאנברד מכונית מרווחת יחסית ובעלת תא מטען גדול. 2. ביצועי מנוע ה 2.0 סבירים למדי ואפילו למעלה מזה. 3. יש לה מערכת ABS. 4. הסאנברד שרדה יפה מאד את תלאות השנים, ולמרות הפז"מ והשנים שחלפו, לרוב הן נראות די רעננות. 5. האמינות הבסיסית טובה מאד, ומכונית שמורה תפגין אורך חיים מכובד. אם אתה לא מעוניין בחדוות נהיגה, ומוכן לקבל התנהגות כביש ונוחות נסיעה מבחילות למדי, תקבל תמורה הולמת למדי.

הארג'נטה לא היתה מתיחת פנים למכונית די כושלת לכשעצמה - ה 132. בתחילת שנות ה 80' פיאט היתה במצב כספי רעוע למדי, מאחר וקו המוצרים העיקרי שלה התבסס על מכוניות מיושנות - ה 127 וה 131,ולמרות התקוות הרבות שתלו בה, גם הריטמו לא ממש עשתה חייל, וכך גם הלנצ'ייה דלתא שהוצגה ב 80', למרות שכמכונית היא היתה טובה מהריטמו בהרבה. באותה תקופה הטילה פיאט את כל כובד משקלה על פיתוח יורשת ל 127, ולכן כל תקציבי הפיתוח הופנו לנושא, ומתיחות הפנים שעברו ה 131 וה 127 נועדו "להרוויח" זמן ותו לא, וכזה היה גם גורלה של ה 132 שמכירותיה היו איזוטוריות מחוץ לאיטלייה. כשהוצגה האונו החדשה בפברואר 83', בטקס ההשקה המרשים והיקר בתולדות עולם הרכב, בתוך זמן קצר מחקה באחת שנים רבות של הפסדים, ומכירות האונו לבדה פיצו על מכירותיהם של שאר הדגמים, למעט הפנדה שנימכרה לא רע גם לפני כן. הפיאט 130 נולדה כמחליפתה של ה 2300 הסאלונית, שהיתה מכונית מיושנת למדי, והוצגה בתערוכת ג'נבה 69'. מנוע ה V6 תוכנן ע"י מהנדס בשם אורליו למפרדי שעבד באותה העת בפרארי, למרות שהיה פשוט למדי לכשעצמו. הרעיון היה להתחרות בדגמי הפאר של מרצדס (סדרה S) ב.מ.וו (2500,2800) ואפילו יגואר(XJ6ׂ). ה 130 היתה הפיאט הראשונה שהשתמשה ב 4 מיתלים ניפרדים, הגה כוח, תיבה אוטומטית (תיבה ידנית הוצעה כאופצייה, אגב)ואיבזור מותרות מלא - נעילה מרכזית, חלונות חשמליים ואפילו מזגן מקורי. למרות הביקורות המצויינות בעיתונות הרכב בשעתה, ה 130 פשוט לא נימכרה, ואם נוסיף לזה את איכות הגימור הגרועה ומהירות ההחלדה, נקבל מתכון בטוח לכשלון. בכל שנות ייצורה, מ 69' עד 77' נימכרו 20,000 מכוניות בלבד, מספר נמוך לכל הדעות.

ביום ראשון הלכתי להעביר את הוולבו טסט (יותר נכון לא אני, אלא אבי), לאחר הכנה יסודית ובדיקת מוסך, שמצאה זוג תפוחי היגוי לא תקינים. לאחר הרכבת התפוחים וכיוון פרונט, ניגשנו לטסט, והמכונית עברה אותו תוך דקות ספורות ללא שום הערות. המכון הינו מכון הדרום בשדרות בן צבי בתל אביב, מכון שמגלה אמפטייה לרכבי אספנות.

ה 207 מציעה ביצועים סבירים למדי - ותו לא. בלי קשר לגיר, ה 207 מכונית כבדה למדי ( 300 ק"ג יותר מהמאזדה 2 ! ) ולכן הביצועים לא ממש מדהימים. גם נוחות הנסיעה רחוקה מלהיות גבוהה, ובנסיעה עירונית שיבושי הכביש מורגשים היטב, והרבה יותר מב 206 מנוחתה עדן. למרות זאת, ב 100K זו עיסקה מצויינת.

המאזדה 6 והמאזדה 3 היו המכוניות הראשונות של מאזדה שנימכרו במיספרים משמעותיים גם באירופה, וגרף המכירות עלה בהתמדה משנה לשנה, ובתקופות מסויימות הביקוש אכן עלה על ההיצע. כמו לפורד ב 99', גם למאזדה פשוט לא היתה ברירה; קו המוצרים הקודם שהתבסס על ה 323 וה 626, כלל מכוניות אפורות ומשעממות שנימכרו במיספרים אפסיים במערב אירופה, וללא פיתוח דגמי ה 3 וה 6 מזדה פשוט לא היתה שורדת, חד וחלק.

לניסאן פרימרה עיצוב יחודי, הן חיצוני והן פנימי, ולא כולם אוהבים אותו, מה גם שהיא רחוקה מלהיות מכונית מוחצנת או ראוותנית, פקטור די חשוב בסגמנט שלה. לרוע מזלה של הפרימרה, באותה תקופה החל יבוא המזדה 6 והפורד מונדאו לארץ, ובעזרת מדיניות שיווק אגרסיבית למדי הן פשוט השתלטו על רוב פלח השוק שלהן, והפרימרה נדחקה לשוליים. בנובף, הפרימרה מצויידת בגיר רציף, ולמרות שהוא טוב למדי, הוא עדיין מיתנהג שונה מגיר אוטומטי "רגיל". סה"כ הפרימרה מכונית טובה שמעניקה תמורה טובה למחירה.

אטם מכסה השסתומים שמצורף לערכה לא תאם במדוייק, לא משהו שזוג מיספריים וקצת תושייה לא יכולים לפתור..

אין שום בעייה לשום יצרן מכובד לייצר מכונית מהנה לנהיגה. זה הכל עיניין של סדרי עדיפויות, לא מורכבות טכנית. פיג'ו החליטו במודע, לפנות לקהל שונה מזה שאליו פנתה ה 306, ולטשה עיניים אל הגולף, שמשנת 99' עשתה חיל במכירות. לכן ה 307 כיוונה היישר אל הגולף, ונטשה את חדוות הנהיגה של ה 306, ולפי רמת המכירות שלה כנראה שהם לא טעו. כשפורד פיתחו את הפוקוס, הם החליטו להשקיע בתחום השלדה, בעיקר על מנת להשכיח את זוועות האסקורט, מכונית גרועה שזכתה לאין ספור מתיחות פנים, והיא אכן הצליחה להשכיח אותה, ועל הדרך לספק לנו את אחת משלדות ההנעה הקדמית הטובות ביותר שיוצרו מעולם. ההונדה סיביק, בדגם של 87' ואילך, צויידה במיתלה קדמי מסוג עצמות עצה כפולות, מה שלא רק איפשר לחרטומה להיות נמוך מאד, אלא סייע מאד לאחיזת כביש גבוהה ויכולת משיכה מעולה ביציאה מפניות. הבעייה של הסיביק היתה נעוצה דווקא במיתלה האחורי הפשוט שלה, שלא עמד ביכולת של הקדמי, וגרם להתנהגות לא מאוזנת. בנוסף, נהנתה הסיביק מיחידת הינע מצויינת, וגם לרמת הביצועים שלה היה חלק בהנאה. בדגם של 2001 החליטה הונדה, במודע, לוותר על הייחודיות, והמיתלים הקדמיים שבו להיות מק'פרסון ומנועיה כוונו לגמישות, על חשבון תאוות הסל"ד.

במוטוקאר מופיעה ידיעה על התקלה, בשורה הרביעית או החמישית, באתר של אוטו עדיין לא. אני מאמץ את זיכרוני, ועדיין לא זכורה לי שהגעה של מכונית בינונית לחלוטין לוותה בכזה קרנבל תיקשורתי, אבל זה כבר לא שייך..