חן פרחי

למעט התנהגות הכביש, היונדאי מכונית מעט טובה יותר. המרווח הפנימי עדיף, הביצועים טובים יותר, היא חסכונית יותר ובנוסף מצויידת ב ESP ו 5 כוכבי בטיחות. מכאן, זהו שיקול שלך.

כשכל מע' הקירור תקינה, אין שום סיבה שהמכונית תתחמם, וכפי שהסברתי עשרות פעמים, להוציא את הטרמוסטט זו פשוט טעות. סביר להניח שהרדיאטור סתום, בצע ניקוי והשתמש בנוזל קירור איכותי, ובאותה הזדמנות תחזיר את הטרמוסטט.

נקווה רק שבכירים במטה יונדאי בדרום קוריאה לא יקראו את השרשור הזה. הם עלולים לבצע התאבדות קולקטיבית..

אין שום קשר בין הגטס ל I20, למעט העובדה ששניהן הגיעו מאותה חברה. כדאי למחוק באחת את כל הסטיגמות הידועות והמוכרות, הן ממש לא שייכות לכאן.

אני בין הבודדים כאן שממש נהג ב I20, לאחר שהגטס של זוגתי הוחזרה בתום התקופה. ה I20 מציגה שיפור עצום לעומת הגטס, ובכל הפרמטרים. עמדנו באותה דילמה לפני שהוזמנה היונדאי, ובחנתי את המאזדה 2 כאופצייה. ביצועים טובים זה נחמד, אבל עצבנות הגיר במאזדה גובלת באי נעימות, וכל לחיצה קלה על הדוושה גוררת הורדת הילוך מעצבנת, ובנוסף נוחות הנסיעה נמוכה למדי ורמת הפלסטיקה לא מרשימה. לבסוף בחרנו ב I20 ברמת הגימור הגבוהה שכוללת בקרת אקלים וגג שמש. אגב, צריכת הדלק הממוצעת עומדת על 13.7 ק"מ לליטר, וזה כבר חסכוני. סקירה נירחבת אפרסם בעוד כמה ימים.

וקצת מהעבר הרחוק יותר. בכל דרך ושביל - פיאט, פיאט מוביל. רנו, המכונית שלך. פולקסוואגן טרנספורטר - המוביל הארצי. סיאט מלגה - מכונית שתהייה גאה בה. סע בראש שקט. סע סובארו. ליאו גולדברג בע"מ - המניע להצלחת אופל בישראל. אוטוביאנקי FILA. תפסתי הופעה ספורטיבית. המשך יגיע.

מבחינת שילדה, האיביזה דמתה מאד ל 127 - המיתלים הקדמיים היו מסוג מק'פרסון עם מוט מייצב, ואילו האחוריים התבססו על קפיץ עלים רוחבי, מה שפגם הן בנוחות הנסיעה והן בהתנהגות הכביש. בניגוד ל 127, לאיביזה היה הגה כבד ומסורבל, תולדה של משקל עצמי גבוה יחסית - 950 ק"ג לערך. גם הסיאט מלאגה התבססה על רצפת הריטמו, ולא היתה אלא רונדה עם תא מטען נפרד. בניגוד לאיביזה, המלאגה לא זכתה להצלחה ניכרת, ולכן הוחלפה בטולדו שהתבססה על מיכלולי הגולף MK2 עוד לפני האיביזה.

בתחילת שנות ה 80' ניפרדו דרכיהן של פיאט האיטלקית וסיאט הספרדית, שלא היתה אלא מפעל הרכבה ספרדי שעבד עבור פיאט, תוך ניצול כוח העבודה הזול. מבחינת סיאט, עיסקת הרכישה של פיאט היתה מעולה עבורה, ונעשתה בלא חשיבה מעמיקה של היצרן האיטלקי, מה שגרם לו לצאת המהעיסקה בשן עיין. אבל מלרות זאת, מצבה של סיאט הספרדית היה חמור בהרבה; ההיצע שלהם כלל ייצור מקומי של ה 127 וה 131 המיושנות, ולפי ההסכם עם פיאט סיאט לא הורשו לייצא את המכוניות לשווקים האירופאיים. הפיתרון של סיאט הגיע בדמות הרונדה, שלא היתה אלא פיאט ריטמו בשינויים קוסמטיים שצויידה במנועים מיושנים של פיאט שמקורם עוד ב 124. הרונדה היתה קרש הצלה עבור פיאט, ולמרות שהיתה מכונית גרועה למדי היא הצליחה להמכר לא רע, בעיקר עקב איבזור עשיר ומחיר זול. אולם היה ברור לסיאט שלא מכאן תצמח הישועה, ומנהלי החברה החלו לחשוב על העתיד ועל בניית קו מוצרים חדש שיצעיד את החברה הצעירה קדימה. בתחילת שנות ה 80' רוב מכוניות הסופר מיני, פלח שוק ענק באירופה, עמדו לפני החלפה - פיאט 127, פיג'ו 104, רנו 5 ואופל קורסה החדשה שהוצגה ב 83'. לפיכך הוחלט שהמכונית החדשה תהייה סופר מיני, רעיון מצויין לכשעצמו. הבעייה היתה מהיכן להתחיל. פיתוח פלטפורמה חדשה עולה הון עתק ודורשת ידע רב, מה שלא היה מצוי בידי הספרדים, ולכן הוחלט להתבסס על פלטפורמה קיימת. שלדת ה 127 ניפסלה על הסף; המכונית שהיתה מיתקבלת היתה קטנה מידי ולא תחרותית בפלח השוק הנ"ל, לכן הוחלט להתבסס על שלדת הפיאט ריטמו\סיאט רונדה. לשלדה זו בסיס גלגלים של 2.45, מה שהיה אמור לגרום לתא הנוסעים להיות מרווח למדי, ובנוסף למגרום למכונית להראות גדולה יותר ממרבית מיתחרותיה, מה שיגרום לרוכשים הרגשה שהם מקבלים "הרבה אוטו" עבור כספם. באין להם ידע בעיצוב, פנו אנשי סיאט למעצב העל האיטלקי ג'יוג'יארו, שביצע את עיצוב האונו המהפכנית. גם ג'יוג'יארו הסכים עם אנשי סיאט שעדיף בהרבה להשתמש בפלטפורמת הריטמו ולא זו של הפיאט 127, ולאחר זמן קצר הגיש לסיאט סקיצות עיצוב סופיות, שקיבלו את אישור מועצת המנהלים של החברה. טוב, עיצוב יש, פלטפורמה ושלדה יש, מה חסר ? מכללי הנעה. כאן ביצעו אנשי סיאט מהלך חכם, ובמקום לחפש מכללי הנעה אצל יצרנים אחרים, שלא ממש היו נילהבים למכור מיכללים למכונית מתחרה, החליטו על פיתוח עצמאי. לא ממש עצמאי, כי שוב, ידע רב לא היה לספרדים, ולכן הוטלה מלאכת פיתוח המנועים על חברת פורשה הגרמנית. פורשה פיתחו את מנועי סיאט החדשים לפי דרישות מוכתבות מראש, שעיקרן היו יצירת מנוע גמיש בעל הספק סביר, תחזוקה זולה ופשוטה ואורך חיים מכובד. בנוסף לעלויות הפיתוח, סיאט היתחייבה לשלם ליצרן הגרמני רב המעללים תמלוגים בסך 7 מארק על כל מכונית שנימכרה, ובמקביל איפשרה לסיאט להטביע את הלוגו "מערכת מנוע פורשה" על מכסה השסתומים של כל מנוע. כמובן שסיאט לא יכלה להתאפק, וצירפה לכל מכונית סטיקר בשמשה האחורית שהעיד על טיב מנועה, בניגוד להסכם עם פורשה. המנועים היו בשני נפחים - 1.2 עם 63 כ"ס ו 1.5 עם 85 כ"ס, כששנה מאוחר יותר הוצגה גירסת דיזל שעשתה שימוש במנוע פיאט מיושן וסיפקה 54 כ"ס. לשני המנועים היו מאיידי וובר כפולים והצתה אלקטרונית, בנוסף לשסתומים הידראוליים שנועדו לאפשר תחזוקה זולה. תכנון הייצור בוצע ע"י חברה גרמנית נוספת בשם קארמן, מאחר ולספרדים לא היה די ידע בתכנון מפעל מתקדם בו רוב העבודה אמורה להתבצע ע"י רובוטים. העיצוב הפנימי בוצע בידי סיאט עצמם, מאחר ורצו לחסוך בנקודה הזו. העיצוב הפנימי היה שגרתי למדי, וכלל לוח מחוונים מצוייד שכלל מד סל"ד ומערכת איוורור יעילה. הנקודה המעניינת היתה מערכת המתגים סביב ההגה. סיאט כנראה הוקסמו ממערכת המתגים של סיטרואן שכונתה כאן "לווין פיקודי", והחליטה לתת פירוש משלהם לרעיון. מתג האיתות מוקם אמנם בצורה שגרתית, אך מאחר ולא היה קשר מכאני בין המתג להגה, הוא לא חזר לאחר הפנייה. מתג הפעלת המגבים היה מוזר עוד יותר; על מנת להפעילו היה צורך לתחוב את היד מאחורי גלגל ההגה.. לאחר שכל המרכיבים חוברו יחדיו, הוצגה המכונית לעיתונאים בקייץ 84'. התגובות היו טובות למדי, ואפילו מפתיעות לטובה, שכעיקר הביקורת הופנתה כלפי העיצוב הפנימי ואיכות הגימור הלא מושלמת. בספטמבר 84' הגיעה המכונית לאולמות התצוגה והפכה ללהיט מכירות; הממדים הגדולים יחסית, העיצוב הנאה והמפרט הטכני המבטיח שלווה בשמות ידוענים, עשו את שלהם, ובצירוף מחיר זול ואיבזור עשיר יחסית תרמו להצלחת המכונית. האיביזה החדשה שווקה ב 3 רמות גימור; L הפשוטה שיועדה בעיקר לציי רכב, GL המהודרת יותר וGLX שכללה בנוסף ריפוד מהודר, חלונות חשמל ונעילת דלתות מרכזית. בתחילת 86' נוספה אופצייה למנוע קטן יותר בנפח 900 סמ"ק שנילקח מהפיאט 127\סיאט מראבלה, ודגם זה החליף את ה 1.2 בכסיסית בדגמים לטובת ציי רכב. ב 87' נוספה למכונית גירסת 5 דלתות, שהגבירה עוד יותר את אטרקטיביות המכונית, ולמעשה "חיסלה" את הרונדה וגרמה לכך שסיאט החליטו להפסיק את ייצורה. אנשי סיאט היו מודעים היטב לתדמית הצעירה שהיתה למכונית, והחליטה לפתח גירסה ספורטיבית למכונית; למנוע ה 1.5 נוספה מערכת הזרקת דלק אלקטרונית של בוש, ולמנוע נוספו עוד 15 כ"ס. בנוסף, צויידה המכונית בשלל ספויילרים, מושבים ספורטיביים ולוח מחוונים שכלל גם מד לחץ שמן. הגירסה הספורטיבית כונתה XSI, שם מפוצץ למדי, יש לציין.. הביצועים אמנם היו טובים, אך ההתנהגות נישארה בינונית למדי, כך שספורטיבית ממש היא לא היתה. בסוף שנות ה 80' החלה האיביזה לאבד גובה; מיתחרות חדשות צצו ואלו שהיו שופרו, מה שהביא את סיאט לבצע שינויים קוסמטיים במכונית ולכנות אותה בשמות כמו כרונו, לדוגמא. בתחילת שנות ה 90' פולקסווגן הגרמנית רכשה נתח משמעותי מסיאט, וההחלטה הראשונה שהתקבלה, היתה ביצוע מתיחת פנים משמעותית למכונית הוותיקה. העיצוב החיצוני שונה, ולא לטובה, מה שהקנה למכונית מראה בוגר יותר, הספקו של מנוע ה 1.5 עלה ל 90 כ"ס עקב שינויים במאייד, אך השינוי האמיתי בוצע בפנים המכונית. לוח המחוונים הוחלף בחדש, שנראה איכותי יותר, מנופי התפעול סביב ההגה חזרו להיות שיגרתיים ורק מתגי מערכת האיוורור נותרו כשהיו. מתיחת הפנים נתנה לאיביזה המחודשת תקופת חסד נוספת, עד שהוצגה האיביזה החדשה ב 93', והיא בהחלט עמדה בזה. בנוסף, בשהת 91' נוספה גם למנוע ה 1.2 הזרקת דלק, מה שהעלה את הספקו ל 70 כ"ס, ולמנוע ה XSI נוספו עוד 200 סמ"ק לצורך התאמת ממיר קטליטי. סה"כ האיביזה מילאה היטב אחרי ציפיות יוצריה, ולמעלה מכך. היא הפכה למכונית אופנתית, ומשכה צעירים רבים, בעיקר עקב העיצוב החצוני המוצלח. האיביזה יובאה לארץ בתחילת 85', וגם כאן הפכה לסיפור הצלחה. כל גירסאות האיביזה הגיעו, למעט גירסת הדיזל, וייבואה נימשך עד סוף 93'. האיזיה הוחלפה ב 93' במכונית חדשה לחלוטין, שהפעם התבססה באופן מוחלט על שלדת ומיכללי פולקסווגן, ובאותה הזדמנות נגוזו מנועי הפורשה ונעלמו לנצח.

בוקר טוב. תפוצת כלי הרכב הגדולה באמת החלה לאחר המהפך של 77'. שנים ספורות לפני כן, עוד היו הגבלות ומכסות יבוא דרקוניות למדי, שלא לדבר על מחירי המכוניות ביחס לשכר העבודה שהיה מקובל אז בארץ, מה שאומר שנידרשו שנות עבודה רבות על מנת לרכוש מכונית. הסכמי השילומים עם גרמניה חלו כבר בסוף שנות ה 50', והם אכן סייעו רבות לכלכלת ישראל המיתפתחת, וכמובן שעם היציאה ממשטר הקיצוב של דב יוסף, החלו לקנות יותר ויותר מכוניות גרמניות. הפחת מיסים די מאסיבית, בסוף שנות ה 70', לצד עלייה ריאלית בשכר העבודה, גרמו לכך שאנשים רבים יכלו לרכוש מכונית חדשה, כשחלק מהפחת המיסים נוצר כתוצאה מביטול אפליית המס לטובת מכוניות תוצרת הארץ.

ואני מעדיף לנסוע בוולבו FH16 בלי כוכבי בטיחות בכלל. בהתנגשות עם הפאג'רו נראה מי ייצא שלם יותר..

בדוק היטב את הגיר במוסך מורשה UMI. תקלות בגירים רובוטיים יקרות מאד לתיקון, ולכן רצוי שתקבל איבחון מלא של התקלה, באם היא אכן קיימת. שאר הבדיקה שיגרתית למדי, למעט מכה שקיבלה המכונית בגחונה, מה שכנראה עיקם את הגשר הקידמי.

האם הדגם שאותו בדקת הוא 1.2 בעל גיר איזיטרוניק או 1.4 בעל גיר אוטומטי "רגיל" ?

זו קאדילק ולא לינקולן.

זהו לא פורד פאלקון אלא פורד רנצ'רו. הרנצ'רו היה מקבילו של האל קמינו מבית GM, שניהם לא היו ממש רכבי עבודה אלא רכבי חוואים, שבניגוד לטנדרים הפרימיטיביים, נהנו מרמת נוחות וביצועים טובה יחסית.

מה שלא הבנתי, זה איך מכוניות קטנות כדוגמת הפיאט גרנדה פונטו או היונדאי I20 שזכו ב 5 כוכבי בטיחות, פוגעות בבטיחות? אולי באמת הגיע הזמן שאנשים יתחילו לרכוש מכוניות לפי הצרכים שלהם ולא כדי להוציא לשכנים את העיניים. ואיך נועם קום יגיע למשרד? - איך שאני הגעתי הרבה שנים לעבודה - באוטובוס..

ראשית, ברצוני להודות לנחום קדמיאל ולבני הספל, על הבעת האמון בי. כפי שפורסם, היום היתקיים יום האופנוע בביה"ס אורט ידין שבצריפין. התכנסנו ליד שער יפו ב 10 בדיוק, ושמחתי לראות את ה B.S.A היפה של איצ'ה דותן, וזוג הטריומפים של אברהם שטטלנדר ומצא הגדול מכולם. ההרצאה התקיימה בחדר ההרצאות, ולצורך ההדגמה הכניס שטטלה את הטריומף 52' לתוך הכיתה.. הרעיון היה מצויין, מאחר והוא נתן לי אפשרות להדגים על "חי" את כל מערכות האופנוע. נהנתי מאד מהיום המיוחד, ולפי תגובות התלמידים, נראה שגם הם נהנו. שרק ירבו ימים שכאלו !

לפיאסטה הקודמת היה גיר רובוטי, שהחליף את הגיר הרציף של הדגם שאותו החליף. למעט התיבה המעצבנת, מדובר בסופר מיני מצויינת, שעקב עלייה חדה בשערו של היורו הופסק ייבואה. נסעתי בפיאסטה כזו שכורה ונהנתי ממנה, מזכירה מאד את הפוקוס. קחי בחשבון שעקה מיעוט אקזמפלרים בשוק, אין חלקים תחליפיים, מה שעשוי לייקר את האחזקה.

רמות הגימור היו זהות בשני דגמי הסיירה. בריטנייה, אגב, נקראה הסיירה 4 דלתות בשם ספיר. לדגמי הגיהה, רמת הגימור הגבוהה ביותר, היו פנסי ערפל וחישוקי סגסוגת. גימורים חיצוניים בשחור מט איפיינו את הדגמים הספורטיביים - XR4 וקוזוורט.

גירסת ה GL היתה די נדירה בארץ, בייחוד עם מנוע 1.6. היא אכן כוללת מד סל"ד, נעילה מרכזית וגיר 5 הילוכים.

בשנת 89' שווקה כאן רק רמת הגימור CL, עם 4 הילוכים, כשהילוך 5 היווה אופצייה יקרה למדי. מעבר לים נמיכרה הסיירה גם ברמת גימור GL שכללה הילוך 5 כציוד תקני, לוח מחוונים בעל מד סל"ד ונעילה מרכזית. מעליה היתה רמת הגימור גיהה, שהיא הגבוהה ביותר, שכללה גם חלונות חשמל וצג בקרה, בנוסף לריפודים מהודרים יותר.

הסקודה MB שהוצגה ב 63' צויידה, כמרבית המכוניות שמנועם מוקם מאחור, במיתלה חצי ניפרד, כמו בחיפושית, וכמו אותו מיתלה פרימיטיבי ש"הרג" את השברולט קורבייר. בסוף 84' הוחלף סוף סוף המיתלה העתיק, ופינה מקומו למיתלה מסוג זרועות עוקבות, מה ששיפר לעין ערוך את נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש. באותה הזדמנות הוחלף ראש המנוע שהיה עשוי ברזל, בראש אלומיניום. נשמע הגיוני, רק שמה שפחות הגיוני הוא, שבלוק המנוע היה עשוי אלומיניום תמיד.. אותם מנועים המשיכו הלאה לפייבוריט שהוצגה ב 88' ומשם לפליסייה, ואפילו בפאבייה הם הופיעו, אם כי בגרסה מוגדלת מעט ל 1.4.

מדובר בלאגונה דור ראשון, שלא היתה נפוצה בארץ, וחבל, כי היא היתה מכונית טובה סה"כ. למרות הרתיעה הטיבעית, מדובר במכונית פשוטה למדי מבחינה מכאנית, כשהבעייה היחידה תהייה, סביר להניח, זמינות חלפים קוסמטיים.

וכאן אני חוזר ומדגיש, ליונדאי גטס שמצויידת ב 4 כריות אוויר יש 4 כוכבים במבחן ריסוק התקני. וזה ציון מקביל לסקודה פאבייה, פולקסווגן פולו, הונדה ג'אז ועוד. כולן נחשבות לסכנת נפשות?

נימחקו מספר הודעות שתיארו את הגטס בעלת 4 כריות האוויר כ"זוועה בטיחותית", זה פשוט לא נכון. הגטס קיבלה בשעתו 4 כוכבי בטיחות, שאולי לימינו לא מספקים, אך לזמנה היא נחשבה למכונית בטוחה למדי. הג'ימי מבוסס על טנדר מיושן ומעולם לא ניבחן במיבחני ריסוק, וזה שלכאורה לא יקרה לו כלום,לא מעיד על מה שיקרה לתא הנוסעים, וזה מה שחשוב. כל המכוניות המודרניות נראות זוועה לאחר תאונה לא קשה יחסית, מאחר ותא המנוע או תא המטען קרסו, ומילאו את תפקידם בסופגם את אנרגיית ההתנגשות.

התבקשתי ע"י הנהלת CF להחליף את רז שמגן כרגע על המולדת, ולסייע לבני. אני מבקש מכולם לשמור על השקט בין 2-4, שלא ניצטרך להפעיל את הפיקוח..