חן פרחי

הלאנסר סטיישן יובאה לארץ בסוף שנת 88', ויחד עם הגאלנט וה L 300, עשה היבואן, כלמוטור, היסטורייה בכך שמיצובישי היה המותג היפני הגדול הראשון שהוחל ביבואו לארץ, לאחר שהחרם היפני החל לאבד גובה. גירסת הסטיישן של הלאנסר הוצגה ביחד עם גירסאות הסאדן והקומפקטית שנקראה קולט, בשנת 84'. לדגם שיובא לארץ היה מנוע 1.5 בעל 8 שסתומים, מאייד בודד כפול (AISAN) והצתה אלקטרונית. יובאו גירסה ידנית פשוטה ברמת גימור GL וגירסה אוטומטית שהיוותה את רוב המכירות, ברמת גימור ואיבזור גבוהה, שכונתה GLX. מנועה פיתח הספק של 75 כ"ס והגיר היה ידני בן 5 הילוכים או אוטומטי 3 הילוכים. דגם ה GLX צוייד ברמה גבוהה, וכלל הגה כוח, נעילת דלתות מרכזית וחלונות חשמל קדמיים וכמובן מזגן מקורי. למרות שהלאנסר סטיישן היתה מכונית מיושנת למדי, היא הציעה תכונות ניהוג לא רעות כלל, ולמעט ביצועים חלשים יחסית לא היו לה נקודות תורפה משמעותיות, וברוב הפרמטרים היא היתה עדיפה על הסובארו ליאונה. בסוף 88' הוצגה הלאנסר החדשה שהציעה מראה מודרני בהרבה, למרות שמיכלליה המכאניים היו זהים, ומנקודה זו מכירות מיצובישי בארץ החלו לצבור תאוצה. למרות שסידרת הלאנסר\קולט הוחלפה במכוניות חדשות לגמרי, מיצובישי המשיכו בייצור הסטיישן דור קודם, ובשנת 91' קיבלה המכונית את מנוע ה 12 שסתומים של הלאנסר החדשה יותר, ועם 87 כ"ס היא הציעה ביצועים טובים יותר. בשנת 93' הוחלפה הלאנסר סטיישן במכונית חדשה לחלוטין, שנקראה בארץ סופר לאנסר, וכך למעשה "דילגה" מיצובישי על פני דור שלם.

ההתלבטות צריכה להיות בין המאזדה 2 ליונדאי. הסיריון מיושנת ולא אטרקטיבית בשום מובן, שלא לדבר על נחיתותה הבטיחותית. היונדאי מרווחת בהרבה מהמאזדה, תא המטען שלה גדול יותר וככלל נסיעתה נינוחה ו "רגועה" יותר. למאזדה שילוב מנוע+תיבת הילוכים עדיף, והיא מרגישה נימרצת ותזזיתית בהרבה, על גבול המעצבן. ככלל, המאזדה ספורטיבית יותר ומהנה יותר לנהיגה, באם חשוב לך הפרמטר הזה. בדוק באותה הזדמנות אם הדגם שמסופק לליסינג פרטי כולל 6 כריות אוויר, נושא חשוב למדי. אין מה לחשוש מארץ הייצור של היונדאי, ומניסיון של 4 חודשים, אני יכול להעיד שאיכות ההרכבה והצביעה עומדות על רמה גבוהה ואין שום איזכור לעבודה רשלנית, כולל בתא המנוע או מאחורי לוח המחוונים. בצע נסיעת מבחן על שתיהן - ותחליט.

אני קיבלתי היתר מיוחד לנהוג בנ.נ במילואים. מה אגיד ומה אומר, חוויה מרטיטה, תרתי משמע. איזה היגוי נפלא ! קל, חד, רגיש ומדוייק. כל סופרלטיב שתצמידו אליו יתגמד לעומת חווית ההיגוי שלו. שלא לדבר על הביצועים המעולים, השיוט השקט ותאוצות הביניים עוצרות הנשימה.. אבל גולת הכותרת שלו הינה כמובן נוחות הנסיעה המדהימה שלו - סיטרואן CX תחשב כזחל"מ לעומתו. כלי נדיר באיכויותיו.

הסיאט רונדה רק נראתה כמו פיאט ריטמו, אבל בפועל מדובר היה במכונית שונה לגמרי. לסיאט רונדה היה מנוע 1.2 שנלקח מהפיאט 124, לאחר שעבר התאמות לשימוש בהנעה קדמית, ומנוע 1.6 שמקורו בפיאט 131 , שעבר אף הוא התאמות דומות. כחלק מההסכם עם פיאט, נאלצו מהנדסי סיאט לשנות רכיבים רבים במכונית, על מנת שיוכלו לייצא אותה, והתוצאה היתה עגומה למדי, ונחותה בעליל מהמקור, שלא היה מזהיר אף הוא.

בכביש 431 מותר לנסוע על 100 קמ"ש, ובהתחשב באורכו, נהיגה ב 100-110 קמ"ש מספיקה בהחלט. שווה למישהו לנסוע חודשיים באוטובוס, לשלם 1000 ש"ח קנס ולקבל נהיגה מונעת כבונוס בשעות הערב בשביל לחסוך 5 דקות ?!

אני מצאתי שיטה חדשה להתמודד עם מצלמות המהירות. התחלתי לנסוע בוולבו 144 הצהובה שלי - רמת הרעש שהיא מקימה מעל 90-100 קמ"ש גורמת לי לחשוב פעמים אם כדאי לסכן את העור התוף שלי בשביל לחסוך כמה דקות..

אנחנו החזקנו יונדאי אטוס 4 שנים ו 52K, כולל נסיעה לאילת ולרמת הגולן. 0 תקלות, למעט מצבר ששבק חיים אחרי 3 וחצי שנים. הזוג שרכש מאיתנו את המכונית נוסע בה עד היום, ובפעם האחרונה שדיברתי עימם, לפני שנה לערך, הם אמרו שלמעט טיפול גדול שכלל החלפת רצועת תיזמון, הם לא ניתקלו בשום בעייה. קח רק בחשבון שהאטוס הינה מכונית עירונית נטו, ונסיעות ארוכות מחוץ לעיר הן ממש לא בתפריט שלה. דגמי שנת 2000 הגיעו בחלקם עם תיבה אוטומטית בת 4 הילוכים, מה ששיפר מאד את התאוצה הראשונית ואת השיוט.

הודעות "מגיע, לא מגיע" נא להעביר במסרים פרטיים, טלפון סלולארי, טלפון קוי, יונת דואר ואפילו דרך המיברקייה. להבא, כל הודעה כזו פשוט תימחק. בתודה מראש ושבת שלום.

וכאן אני מיתערב, ומבקש מכולם לא להפוך את ההודעה על מסע המטרה להתקפה רבתי על משטרת ישראל (ורן שושני בפרט )ועל הקרן לרווחת השוטרים.. בתודה, צוות ההנהלה.

מסכים עם דברי בני. הסוסיתא 12 היתה הסוסיתא הראשונה והאחרונה שאיכשהוא עמדה בסטנדרטים של תקופתה, ונהנתה ממיכללי הנעה טובים יחסית. הדגמים שבאו אחריה שכללו מיכללים של טריומף סבלו מתיבת הילוכים גרועה ובעייתית, שלא לדבר על הכרמל דוכס שנראתה כמו גרוטסקה על גלגלים.

הסיטרואן C4 היא ממש לא זוועה מוטורית, אלא קומפקטית ממוצעת בהחלט. כשהורי היתלבטו איזו מכונית לרכוש, ביצענו נסיעות מבחן ברוב הקומפקטיות הרלוונטיות, והסיטרואן איכזבה בעיקר בשל רמת ציפיות גבוהה, ואובייקטיבית בשל נוחות נסיעה עירונית בינונית מינוס, בייחוד בהשוואה מול הסובארו B3.

ה 604 כשלה בעיקר באיכות ייצור גרועה ומנוע V6 עייף למדי. ה 605 היתה מכונית לא רעה, שכמו הסיטרואן XM עימה היא חלקה פלטפורמה משותפת, סבלה מיחידת כוח בסיסית גרועה למדי, ואילו דגמי ה 3.0 היו יקרים מידי. ה 607, שעליה יצא לי לנהוג, רחוקה מאד מרמת הנוחות שהורגלנו אליה במכוניות פיג'ו, וסובלת בנוסף מהגה רופס וביצועים בינוניים בדגם ה 2.2. מסקנה - שפיג'ו, כמו רנו ופיאט, יתמחו במה שהם טובים - מכוניות קטנות וקומפקטיות. הפער שפתחו היצרנים הגרמניים בתחום מכוניות הסאלון, נראה על פניו כמעט בלתי ניתן לסגירה מצד מרבית המיתחרים, וגם וולבו וסאאב סבלו מהעובדה הזו.

ה 607 אכן היתה כישלון של פיג'ו, ובכך הצטרפה לקודמותיה לתפקיד, ה 604 וה 605. ה C4 מאכזבת בעיקר בשל העובדה שממכונית שנושאת את סמל הרס"ר בהפוך, מצפים ליותר מפיג'ו 307 באדרת אחרת.

והיא אכן לא תהייה קיימת.. לגיר ה AL4 מתוכננת פרישה לגימלאות בעתיד הקרוב, ואת מקומו יתפוס, שומו שמיים, גיר יפני למהדרין בעל 6 הילוכים. וסתם הערה לפרוטוקול, מכונית, גם היא בסגמנט גבוה יחסית, יכולה להסתדר לא רע בכלל עם תיבה בת 4 הילוכים.

פחחות ? מקווה שאין ריקבונות רציניים.. בהצלחה, מדובר במכונית טובה, יפה ומעניינת.

ועל אותו משקל; יהודי מגיע סוף סוף לירח. מחליט הוא לבנות זוג בתי כנסת - באחד הוא מיתפלל ובשני הוא נשבע שכף רגלו לא תדרוך בו לעולם ! (כל הזכויות שמורות לזאב טנדט ) בכל מקרה, קרייזלר 160\180 לא ממש שכיחה במקומותינו, וטוב לדעת שישנה כזו ועוד במצב יפה. ה 160 היתה הגירסה הזולה בסידרה, ובניגוד ל 180\200 לא היו לה בלמי דיסק מאחור. עם גיר ידני ן 90 כ"ס היא הציעה ביצועים נחמדים בשילוב נוחות צרפתית אופיינית.

האם ראיתי בכמה מהתמונות קרייזלר 160\180\200 או שמא נידמה לי ? מכונית יפה ומיתקדמת לזמנה, שנפלה קורבן לאיכות ייצור וחומרים נמוכה. אם כך, אכן הפסדתי..

ואם כבר נגעתם באלפא 90, ברשותכם אוסיף כמה מילים על המכונית, שלא היתה אלא מתיחת פנים מקיפה לאלפטא הוותיקה. האלפא 90 הוצגה בסוף 83' כמחליפתה של האלפטא שהוצגה עוד ב 72'. העיצוב החיצוני עודן ושופר, ומקדם הגרר ירד לערך של 0.37 CD, למרות שהעיצוב הבסיסי נותר על כנו. גם פנים המכונית עוצב מחדש, ולוח המחוונים המוזר משהו של האלפטא (שלאחר מתיחת הפנים של 82') חזר להיות שיגרתי. בשלב מסויים החליטו מעצבי הפנים של אלפא לחקות את עיצובם של תאי הטייס במטוסי נוסעים, והאלפא 90 קיבלה תקרת תא נוסעים עמוסה בכל טוב, תרתי משמע. תאורת הפנים היתה ירקרקה והתפרסה על כל אורך הגג, מתגי החלונות ושעון הזמן שכנו אף הם בתקרה, בקיצור חגיגה שלמה.. מכאנית, האלפא 90 היתה זהה לאלפטא, למעט כמה שינויים; מנוע ה 2.0 קיבל הזרקת דלק, מה שאמור היה להקל על תחזוקתו (אבל נטל ממנו את הצליל המיוחד) ולראשונה גם הגה כוח, ונוספה גירסת V6 שהשתמשה במנועה של האלפא 6 הסאלונית וה GTV6 הנפלאה, עם הזרקת דלק של בוש. גימיק נחמד שהציגה המכונית, היה ספויילר ששינה את עומקו בהתאם למהירות הנסיעה. גירסאות התלתן זהוב צויידו ברמה גבוהה, ואפילו מושבים חשמליים הוצעו בהן. למרות השיפורים, לא זכתה המכונית להצלחה, ומכירותיה מחוץ לאיטלייה היו איזוטוריות, כנראה בשל הדימיון לאלפטא ושלל מיתחרות חדשות שהוצגו באותה העת. לארץ יובאו גירסאות ה 1.8 בעלת זוג מאיידים ומספר מכוניות שצויידו במנוע ה 2.0 המוזרק שכללו הגה כוח ומזגן מקורי. ייצור המכונית נמשך עד סוף 86' ואז הוחלפה באלפא 75 שזכתה להצלחה ניכרת.

ארנון, ב XM 3.0 ישנה מערכת DIRAVI ועל זה אין לנו כל ויכוח. העיניין הוא שב XM 3.0 ההגה משנה את תיגבורו לפי מהירות הנסיעה, וכאן ניכנסה האלקטרוניקה לתמונה בדמות חיישן מהירות וחיישן סל"ד שקבעו את משקל ההגה, וזה כל ההבדל בין ההגה של ה CX לזה של ה XM, וזה גם מה שגרם לעלות שיפוץ מאד גבוהה של המערכת, שלא כמו ב CX למשל. הלחץ שנכנס למערכת קבוע, ומה שמשנה אותו אלו פקודות מחיישני המהירות והסל"ד. הדברים נאמרו לי ע"י אדם שמכיר מצויין את המכוניות הללו, ועל פניו דבריו נישמעים לי מיהמנים.

גם ב XM, כמו בכל מכונית אחרת שאני מכיר, קיים קשר מכאני בין הגלגלים להגה, למרות שהתכנון המקורי של סיטרואן היה ליצור מערכת היגוי בשיטת "ניהוג על חוט" - ממשלת צרפת התנגדה לרעיון הוא ירד מהפרק. ההבדל היחיד בין הגוברנר של ה SM וה CX לזה של ה XM היה בכך שהמערכת היתה מפוקחת אלקטרונית ואת עוצמת המירכוז קבעו חיישנים, למרות שאופן הפעולה היה זהה. סה טו. הדברים נאמרו לי ע"י אדם שעבד במוסך סיטרואן ומכיר היטב את המכוניות הללו, אבל בכל זאת אשאל אותו שוב, ואבקש ממנו להירשם לפורום ולהסביר זאת.

שוב, לא טענתי שמנוע ה PRV היה מנוע גרוע, הוא היה סתם מנוע ממוצע, ורוב המכוניות שצויידו בו הפגינו ביצועים בינוניים למדי. בנוסף, בגירסאות הראשונות שלו המערכות ההיקפיות שלו היו מסובכות ללא שום צורך - למנוע הפיג'ו 604, למשל, היו זוג מאיידים - מאייד סולקס בודד, 34' שהיה אחראי על סל"ד הסרק בלבד, ומאייד סולקס כפול 35\35 שנועד לנסיעה. מערכת מוטות מורכבת היתה אחראית על סגירתו של המאייד הקטן בנסיעה ולפתיחתו של הגדול. גם המפלג, מתוצרת דוסלייר כמובן (ונא להגות את השם במבטא צוחפתי כבד, בבקשה) לא נימלט מהסיבוך האופייני. בתוך המפלג שכנו להן זוג פלטינות וזוג קבלים, מה שאמר שהפעם הבודדת בה המכונית היתה מכוונת כיאות, היה היום בו היא עזבה את משרדי היבואן.. כמובן שעם השנים שופר המנוע ועודן, והמעבר להזרקת דלק ולהצתה אלקטרונית הקל על התחזוקה, כשאת השדרוג המשמעותי ביותר ביצעו PSA כשהוצגה ה XM. שנה לאחר מכן, עם הצגת הפיג'ו 605, הוצגה גירסת 24 שסתומים של המנוע, ויחד עם השיפורים שבוצעו בו קודם, הוא הפך למנוע טוב. מספר השנים שיוצר מנוע מסויים אינו בהכרח מעיד על טיבו; גם סידרת מנועי ה B של וולבו יוצרו משנות ה 50' עד 98', אז זה הופך אותם למנועים טובים ?! (אגב, כל מנועי הבנזין של וולבו סומלו באות B, הכוונה היא לגירסאות ה B 14 עד B 23). ובקשר למיתלים - יש לי את הפרוספק המקורי של המכונית, ובה מסומן בפירוש שהמיתלים ההידראקטיביים הינם אופצייה בגירסת ה 2.0 המוזרקת - רוצה, תיתווכח עם הפרוספקט.. לגבי מנגנון החזרת ההגה - החזרת ההגה בוצעה בדיוק באותה דרך כמו ב CX וב SM, אלא שלגירסת ה 3.0 של ה XM היה הגה כוח מתוגבר בהתאם למהירות הנסיעה, בדומה לסרווטרוניק שהיה מותקן ב.ב.מ.וו, בלנצ'ייה ועוד. בשל הפיקוד האלקטרוני, החזרת ההגה נעשתה בהתאם למהירות הנסיעה, ולכן בעמידה במקום ההחזרה היתה איטית למדי, בשונה מה CX למשל. יחדת ההגברה היתה מורכבת ויקרה מאד לתיקון, וזו הסיבה מדוע הושבתו מרבית המכוניות הללו.

לא טענתי לרגע שהמנוע שלה גרוע, וכתבתי בפירוש שגירסת ה 3.0 שהותקנה ב XM ושנה מאוחר יותר בפיג'ו 605 מהווה שיפור ניכר. זה נכון שבניגוד לאלפא, לדוגמא, המנוע אף פעם לא היה "לב" המכונית בסיטרואן, אבל מנוע ה 2.0 של ה XM, ובייחוד בשידוך עם הגיר האוטומטי, היה רחוק מאד מלהיות פאר היצירה, וזה בהחלט פגע במכונית. המנוע הזה נותר בייצור שנים ארוכות, בעיקר מהטעם הפשוט שהמכוניות שצויידו בו לא היו חשובות עבור יצרניהן; ה 505 קיבלה את המנוע הזה לאחר שהוצגה ה 405, שהפכה את ה 505 ללא רלוונטית בן לילה, הרנו 25 יועדה בעיקר לפקידות הממשלתית הצרפתית, והסיטרואן CX כלל לא צויידה בו.

מנוע ה PRV היה רחוק מאד מלהיות פאר היצירה, וזה בלשון המעטה. זה שהוא יוצר במשך 24 שנה עדיין לא הופך אותו למנוע טוב. בכל מיבחני הדרכים שנערכו למכוניות שצוידו במנוע הנ"ל, הוא צויין כבינוני למדי, גם כשהן היו חדשות. למנוע ה PRV היה מומנט בינוני למדי, רעש מכאני מעצבן ובנוסף הוא היה סרבן סל"ד. שים לב איך לאט אבל בטוח כל השותפים לפרוייקט נטשו אותו - וולבו פיתחה מנוע 6 טורי חדש לחלוטין עבור ה 960, מנוע שהיה טוב לעין שיעור מה PRV. לנצ'ייה הפסיקה אף היא את השימוש במנוע בגירסת ה V6 שלה, שהיתה די מיותרת מלכתחילה. בשנת 97' הופסק כליל ייצור המנוע הנ"ל, שבנוסף גם לא הפגין אורך חיים מרשים במיוחד, ורנו ופיג'ו שוב שיתפו פעולה בפיתוח מנוע V6 חדש לגמרי, רק שהפעם לשם שינוי הוא יצא מוצלח.. מערכת ההידראקטיב הוצעה כאופצייה בגירסת ה 2.0 המוזרקת וכציוד תקני בגירסת ה 3.0. רק גירסת המאייד הוצעה עם מיתלים הידרופנאומטיים "רגילים". לגבי מנגנון החזרת ההיגוי - ברור שהמנגנון חייב להיות מכאני, והוא היה מבוסס על החזרת שמן בלחץ גבוה, למען מירכוז ההגה. הפיקוח על ההחזרה בוצע אלקטרונית, וזה היה ההבדל העיקרי בין מערכת ההחזרה של ה CX לזו של ה XM.

ואני אוסיף את ה 1.90 ש"ח להגדלת המנה.. ה XM הוצגה כמחליפתה של ה CX שכוכבה הועם משהו לקראת סוף שנות ה 80', ולמרות מתיחת הפנים שעברה ב 86'. בניגוד ל CX שעוצבה עצמאית ע"י סיטרואן, הפעם פנו סיטרואן למעצב חיצוני, ברטונה האיטלקי. ברטונה, איש הקווים הישרים והזוויות החדות, עיצב מכונית יפה ומיוחדת, שסימן ההיכר שלה היה הקו העולה מאחור, לקראת השמשה השלישית, מה שהזכיר לא מעט את ה SM המופלאה. גם הצד המכאני לא הוזנח, וסיטרואן החליטו לא לעשות עוד שימוש במנועיה של ה CX, אלא פנו לחברת האם, פיג'ו. מנוע ה XU ה"שוכב" גדל מנפח של 1905 סמ"ק ל 2000 סמ"ק, ובלוק המנוע העשוי אלומיניום הוחלף בבלוק ברזל. מנוע זה הוצע בשתי גירסאות - מוזן מאייד כפול עם 115 כ"ס ומוזן הזרקה אלקטרונית עם 130 כ"ס. מנוע ה 3.0 V6 הינו שיפור של מנוע ה PRV הידוע די לשמצה. במסגרת השיפורים, ניפחו הועלה ל 3.0, נעשה שימוש בגלי איזון על מנת להופכו לחלק ונעים יותר וציודו במערכת ניהול מנוע ממוחשבת של בנדיקס שהחליפה את המפלג המסובך. הספקו של מנוע ה 3.0 עמד על 170 כ"ס. בתחילת דרכה לא הוצעה תיבה אוטומטית - זו הצטרפה רק כשנה מאוחר יותר (מתוצרת ZF הגרמנית). מערכת המיתלים, כמובן, היתה הצד המעניין של המכונית; למעט בגירסאות הבסיסיות, צויידה ה XM במערכצת מיתלים הידראקטיבית, מה שאומר שהמכונית צויידה בחיישנים המקשיחים את המיתלים בפרק זמן מהיר מאד, עד חצי שנייה. מערכת זו הוצעה כציוד תקני בגירסת ה 3.0. גם מערכת ההיוגוי היתה שונה בין הגרסה בעלת מנוע ה 2.0, בה הוצע הגה כוח "רגיל" לבין גירסת ה 3.0 בה הוצע הגה כוח פרוגרסיבי המשנה את משקלו בהתאם למהירות הנסיעה. מנגנון החזרת ההגה למרכז היה קיים רק בגירסת ה 3.0, ובניגוד למה שהיה מקובל ב CX או ב XM, הפעם המנגנון היה אלקטרוני, והיווה חלק מהמערכת האלקטרונית. למרות המראה הסיטרואני והזכייה בתואר מכונית השנה 90', לא זכתה ה XM להצלחה גדולה; עיצוב פנימי מרושל ואיכות גימור די נמוכה פגמו במכונית בשוק היעד העיקרי שלה, גרמנייה, וגם ביצועיה היו רחוקים מלהרטיט. בשנת 95' הוצגה גירסת טורבו בלחץ נמוכה למנוע ה 2.0, מה ששיפר בצורה ניכרת את ביצועיו, ולמעשה הפך את גירסת ה 3.0 לדי מיותרת, בשל הפרש ביצועים קטן למדי. בסוף שנת 99' הופסק ייצור המכונית, ובמשך שנים ארוכות לא נמצאה לה יורשת.

לפני שאתה מיתנפל בחמת זעם, בדוק את עצמך; הקורולה עברה להנעה קדמית כבר ב 84' ולא ב 87'. צורת ההנעה לא משנה במאום את ההיתייחסות למכונית - לא כל מכונית הנעה אחורית מהנה לנהיגה וההיפך, וההנעה האחורית של הדייהטסו שרמאנט לוותה במערכת מיתלים פשוטה למדי, מה שמעיד על כוונת המתכננים - אמינות וקלות תחזוקה לפני ניהוג ונוחות נסיעה.