חן פרחי

לטנדרון של סיאט שהתבסס על המרבלה קראו סיאט טרה (TERRA). הטרה יובא לארץ בשנת 90' בלבד, ובשל מחיר שהיה קרוב מידי לזה של הפיורינו של פיאט, הוא לא זכה להצלחה. למעשה, המרבלה נותרה הקשר האחרון של סיאט עם פיאט מימי הרומן המשותף שלהם. המרבלה יובאה לארץ בשנים 87' - 88' בשני דגמים - GL הפשוטה שיועדה בעיקר לציי רכב, ולא כללה אפילו מושבים קדמיים מיתכוונים, ו GLX שכללה בנוסף תיבת הילוכים בת 5 מהירויות. ייצור המרבלה נמשך עד סוף 98' ואז היא ירדה מפסי הייצור מאחר ומחירה הפך אותה ללא ריווחית עבור סיאט.

כפי שציינתי, הבינו בפיאט לקראת סוף שנות ה 80' שאטרקטיביות הפנדה הולכת ונחלשת והפרש המחיר בינה לבין האונו קטן למדי, והם החלו לחשוב על חלופה הולמת, ששוב, כמו במקרה הפנדה תהייה זולה לתיכנון ולייצור. ישועתה של פיאט צמחה לה ממקום די מרוחק מאיטליה - פולין. לאחר נפילת מסך הברזל והתמוטטות הקומוניזם, התגלו מדינות מזרח אירופה ככוח עבודה זול וככוח קנייה לא מבוטל, בעיקר של מוצרים בסיסיים, ומאחר והיה מפעל פולנו להרכבת דגמים ישנים של פיאט - FSO, הוחלט על פיתוח מכונית שתחליף את ה 126 שהיתה להיט בפולין, ותשלים את החסר במכירות הפנדה. שמה של המכונית היה נוסטלגי למדי, צ'ינקוואצ'נטו, 500 באיטלקית, והיא י נראתה כמו פיאט אונו מקוצרת וצויידה במנוע ה 704 סמ"ק של ה 126 BIS או במנוע 903 סמ"ק של ה 127 עם הזרקת דלק חד נקודתית. הצ'ינקוואצ'נטו יועדה לייצור במפעל הפולני בלבד, ומאחר והיתה מכונית פשוטה למדי ובשל כוח האדם הזול, מחירה היה זול למדי. אבל בניגוד לפנדה המקורית, הצ'ינקוואצ'נטו היתה מכונית עלובה למדי, מסורבלת לנהיגה, בעלת מנוע אסטמתי וגיר מסורבל ודביק, היגוי כבד וארוך כמו גלות עם ישראל, שלא לדבר על איכות גימור ופלסטיקה ברמה של עולם רביעי. למרות המחיר הזול יחסית, הצלחה גדולה היא לא היתה, לפחות לא במערב אירופה, ובשנת 98' היא הוחלפה בסייצ'נטו, 600 באיטקית, שהיתה טובה ממנה משמעותית. באותו מפעל פולני מיוצרים היום דגמי ה 500 החדשה וה ..פנדה החדשה.

גידי ידידי כאח לי, עשית סלט.. את ה TYPE3 החליפו ה 411 וה 412, הברזיליה היתה דגם שיוצר בברזיל וכך גם הריו (זו היתה אותה מכונית בעצם). ה 412 צויידה במנועים גדולים יותר - 1.7 ו 1.8, שבגירסה בעלת המאייד הכפול סיפקה 85 כ"ס, ההספק הגבוה ביותר שהושג ממנועי קירור האוויר של פולקסווגן. ה 412 היתה אמורה להיות הגירסה המוחלטת של החיפושית, והיתה למעשה השלב האחרון באבולוצייה של סדרת הדגמים הזו. כשהוחלט על פיתוח סדרת הדגמים החדשים, גולף ופאסאט, הוחלט לוותר על כל משפחת הדגמים הזו. ולאור הצלחת הגולף, לא נראה שפולקסווגן ממש התחרטו על המהלך..

חלק ניכר מהמכוניות בגיל הזה הינן מכוניות בעלות סטטוס אספנות שעתידן מובטח, חלק ממנו מכוניות מהשנים 80' - 83' שלרוב בעליהן מחכים ליום בו יוכלו לרשום אותן כרכבי אספנות, והשאר מכוניות מסוף שנות ה 80', שגם כאן, חלק מהן במצב מעולה, כך שלא יהיה שווה לבעליהן לגרוט אותן.

רוב מהומה על לא מהומה. 1. באופן מוחלט, לא שרדו הרבה רכבים מסוף שנות ה 80', ומצבת כלי הרכב מעל גיל 20 כוללת בתוכה כמה אלפי מכוניות אספנות. 2. בעל מכונית מסוף שנות ה 80' שמכוניתו במצב מעולה, או שהושקע בה סכום ניכר, לא ימהר להפטר ממנה בעבור 3K - הוא לא יקנה בסכום הזה מאום. 3. בעל מכונית מסוף שנות ה 80' שמכוניתו במצב רעוע לחלטין, סביר להניח שהוא "תפרן" מוחלט, וב 3K שיקבל הוא מקסימום יקנה גרוטאה אחרת..

בוא ונאמר בעדינות, שאת האסקורט שיוצרה מ 91' ועד סוף חיי הדגם ב 98', פורד לא ממש ירצו לזכור, ובצדק. האסקורט MK5 שהוצגה ב 91' היתה פשוט מכונית גרועה בכל קנה מידה - מנוע מרעיש עולמות, הגה גרוע, נוחות נסיעה ירודה ולקינוח, רמת אמינות שממש לא תאמה את המוניטין שיצר השם. בשנת 93' הוכנסה המכונית לסדרת שיפורים, לאחר שפורד הבינו והפנימו עד כמה גרועה המכונית. במסגרת השיפורים, הוחלף מנוע ה CHV במנוע חדש בעל 16 שסתומים וגל זיזים עליון שכונה ZETA, והיה טוב לעין שיעור מהמנוע הישן. בנוסף, קיבלה האסקורט מערכת היגוי חדשה לחלוטין שניסתה להשכיח את ההגוי המזעזע של דגם 91'. ב 96' עברה האסקורט מתיחת פנים נוספת, בה היא קיבלה את מוטיב האליפסא ששלט באותה תקופה בפורד - החל בגריל הקדמי וכלה בשעון הזמן. שינויים אלו איפשרו לה להמשיך איכשהו להימכר, עד שב 99' הוחלפה בפוקוס. וזו לימדה, שעם סדר עדיפויות נכון, אפשר לייצר את הקומפקטית הטובה ביותר לזמנה. למען ההגינות, יש לציין שהדגמים הספורטיביים של האסקורט שכונו RS2000 היו טובות למדי והיוו שיפור עצום מהדגמים העממיים.

אל תערב את ה DSG עם הרובוטי החד מצמד הרגיל. זוג המצמדים ב DSG פתרו את כל חוליי התיבה הרובוטית, והשאירו בו את הדברים הטובים - פשטות מכאנית וניצולת גבוהה, עקב היעדר ממיר מומנט. למרות שהתיבה הרובוטית באלפא 159 (עליה נהגתי סיבוב די קצר) טובה לעין שיעור מהמתקן המזעזע, תרתי משמע, שמותקן ביאריס ובקורולה, היא עדיין רחוקה מאד מלהציע עידון של גיר אוטומטי טוב, כמו זה שמותקן בהונדה אקורד, למשל.

הגיר הרובוטי קנה את ה"ירידות" עליו בזכות מלאה, ולולא ההיסטרייה סביב מחירי הדלק וזיהום האוויר, המתקן המזוויע הזה היה נעלם מהעולם, ויפה שעה אחת קודם. אופן פעולתו של ה AL4 שנויי במחלוקת - ישנם כאלו שאוהבים את הגיר האוטומטי שהוא הכי קרוב לידני, ויש כאלו (אני למשל) שיעדיפו את החלקות של התיבות האמריקאיות או הזריזות של התיבות היפניות. הגה הידראולי לא בהכרח עדיף מחשמלי, וכמו שישנם הגאים חשמליים מוצלחים - בגולף או ביונדאי I30 - יש גם הידראוליים בינוניים לחלוטין כמו ביונדאי גטס או בסובארו B3. על תואר ההגה המזוויע ביותר, אצלי לפחות, מתחרות הפונטו ספייס והרנו מגאן II.

ההצעה נישמעת הוגנת בהחלט. גם אם יורכב במכונית מנוע חדש, עוגמת הנפש נשארת, או במילים אחרות "יורד כל החשק מהאוטו".

למעט השם, אין כלום משותף בין הפנדה המקורית לזו של 04'. ברור שכמכונית, הפנדה החדשה עדיפה על הישנה עשרות מונים, וכיום אין שום אפשרות למכור מכונית ללא איבזור מקיף (מזגן, חלונות חשמל והגה כוח כמינימום) ואיבזור בטיחות, והפנדה המקורית אפילו לא שמעה על כך.. הפנדה המקורית היתה אולי הפיאט האחרונה "של פעם" שעדיין יוצרה, לטוב ולרע.

סוף שנות ה 70' היו שנים קשות עבור היצרן האיטלקי, שחשיבותו לכלכלה האיטלקית לא תסולא בפז. מרבית דגמי פיאט היו מיושנים ועמדו בפני החלפה - 127, 128, 131 ו 132, ולמעט הריטמו, שהושקעו בה משאבים עצומים, לא היה לפיאט היצע אטרקטיבי. ואז הגו בפיאט רעיון, שלימים יחשב לגאוני; ייצור מכונית קטנה, חסכונית וזולה לייצור שתתבסס על מיכללים קיימים ותדרוש משאבים מינימליים לייצורה. עם הרעיון הנכון פנו פיאט למעצב העל ג'יוג'יארו, וזה עיצב עבורם מכונית מיני קופסתית, בעלת קווים חדים וישרים, שאמורה להיות זולה לייצור, אך מלאת חן וקסם. באותם שנים מכוניות חסכוניות במלוא מובן המילה כמו רנו 4 או סיטרואן ויזה קלאב זכו להצלחה לא מבוטלת, ופיאט בהחלא שמה לב לעובדה זו. גם משטחי הפח שבמכונית היו ישרים, ואפילו השמשה הקדמית היתה שטוחה, כמו ברנו 4 ובחיפושית, על מנת להוזיל את עלויות הייצור. העיצוב הפנימי המשיך את הקו החסכוני אך הנאה, והציע לוח מחוונים שכלל מדף ארוך ותיבת מחוונים, מושבים שניתן היה לפרקם ולהתאימם לכל שימוש אפשרי, מה שיצר משטח הטענה מרשים למדי, וגימיק נחמד בצורת מאפרה ניידת שנעה לרוחב תא הנוסעים. הצד המכאני היה שיגרתי יותר, וכלל שימוש במנוע ה 126, 2 בוכנות ו 30 כ"ס ומנוע 903 סמ"ק שנילקח מה 127 עם 45 כ"ס. המיתלה הקדמי ומערכת ההיגוי נילקחו מה 127 ואילו בסרן האחורי נעשה שימוש בסרן "חי" בעל זוג קפיצי עלים אורכיים, שוב, על מנת להוזיל עלויות. המכונית הוצגה בפברואר 80', התקבלה בתשואות רמות וזכתה להצלחה גדולה; עיתונאי הרכב התלהבו מהתיכנון החכם של תא הנוסעים, מהביצועים הטובים והתנהגות הכביש המהנה. למרות שהפנדה היתה זולה, היא לא הרגישה עלובה, אלא חסכונית במובן הטוב של המילה והמכירות עלו על הציפיות של אנשי פיאט, ובכך העניקו לחברה תקופת שקט יחסי שבה תוכננה האונו, מחליפת ה 127. בשנת 82' נוסף עוד מנוע להיצע - 843 סמ"ק שנילקח מה 850 עם 34 כ"ס ונוסף דגם סופר 45 שכלל גיר בעל 5 הילוכים, שעון חום מנוע ומצית סיגריות.. ביוני 83' הוצגה הפנדה 4X4, שבפיתוח מערכת ההינע שלה לקחו חלק חברת שטייר פוך האוסטרית. לפנדה 4X4 הותאם מנוע גדול יותר, 956 סמ"ק שנילקח מהאוטוביאנקי עלית והיו לה 50 כ"ס. למכונית היה מרווח גחון גדול יותר, גלגלים וצמיגים גדולים יותר ויכולת שטח מפתיעה בהחלט. באותה שנה, 83', הוצגה האונו החדשה, ולמרבה הפליאה לא פגעה במכירותיה המצויינות של הפנדה, שבאותה הזדמנות קיבלה את הגריל הקדמי החדש שאיפיין את כל דגמי היצרן - 5 פסים. אבל בלא עידכונים אי אפשר, ולקראת שנת 86' הוצגה מתיחת הפנים של הפנדה. מנוע ה 652 של ה 126 הושמט מהמבחר, ובמקומו הוצג מנוע חדש מסדרת FIRE החדשה בנפח 769 סמ"ק עם 34 כ"ס ואת מנוע ה 902 סמ"ק החליף מנוע FIRE בנפח 1.0 עם 45 כ"ס ומומנט עדיף בהרבה. שינוי משמעותי נוסף חל במיתלה האחורי, שהוחלף במיתלה חצי ניפרד מסוג אומגה, כמו באוטוביאנקי Y10 שהוצגה באותה שנה. עידכונים אלו עזרו לפנדה ושיפרו את האטרקטיביות שלה, אם כי האונו החלה להאפיל עליה, ובזכות ייצור ממוחשב ועתיר רובוטים, הפרש המחיר בינהם היה קטן למדי ואפשר לאמר קטן מדי. פיאט המשיכה שלעדכן את הפנדה, ובשנת 91' הוצגה גירסה אוטומטית שנקאה SELECTA שעשתה שימוש בגיר הרציף של האונו ומנוע 1100 FIRE חדש. בנוסף, פיאט השתעשעה ברעיון של מנוע חשמלי, ובתחילת שנות ה 90' הוצגו גירסאות ניסוי כאלו עם מנוע בעל 18 כ"ס. הן לא הגיעו לייצור סדיר, בעיקר בשל מחיר ומשקל המצברים. ייצור הפנדה נימשך עד מאי 2003 באיטלייה, ובסך הכל ניתן לאמר שהפנדה היתה הצלחה גדולה של פיאט ובהחלט סייעה לה בתקופותיה הקשות. הפנדה יובאה לארץ בשנים 82 -83' ולא זכתה כאן להצלחה; אולי בשל העיצוב הייחודי והפנים הפשוט מידי, מה שלא ממש קסם לקהל הישראלי השמרני. חבל. מספר דגמי 4X4 הגיעו אף הם ושימשו את חברת מקורות - מעניין עם שרדו.

איזה חזון בדיוק ? רעיון הקמת מפעל לייצור מכוניות בצפון אירלנד משול לרעיון הקמת מפעל הרכבת מכוניות בעזה. ג'ון דלוראיין גייס כספים ממשקיעים בלא שהיו לו מיכללי שלדה או מיכללי הנעה. ללא עזרתו האדיבה של קולין צ'פמן, בעלי לוטוס, לא היתה לו שילדה כלל, והבחירה במנוע ה PRV נעשתה מחוסר ברירה; אף יצרן לא הסכים למכור לו מנוע ותיבת הילוכים, בייחוד שבשל הצורך לשדך למנוע תיבת הילוכים אוטומטית. סה"כ הדה לוריאן היתה "פלופ" רציני, ולא הביאה תעסוקה לצפון אירלנד ולא כבוד ליוצריה.

עיצוב הוא בין היתר עיניין של טעם, למרות שעל כיעורן של המוסטנג II ושל ה AMC גרמלין אין עוררין.. בנוסף, ישנו לא מעט מכוניות שעיצובן מעורר מחלוקת - פיאט מולטיפלה, דייהטסו מטרייה ויונדאי אטוס.

קשה מאד עד בלתי אפשרי לשפץ ראש מנוע בפונטו 16V, ולכן האופצייה הכמעט יחידה היא להרכיב ראש מיבוא. עלות 2.5-3K כולל עבודה.

בעיקרון, רעידות בהגה בעת בלימה מעידות על צלחות בלימה (דיסקים) עקומות.

אוראל ואחרים - שוב אתם מפספסים את הפואנטה. ליטי מגיע לזכות בתואר בדיוק כמו שליונדאי הגיע לזכות בתואר עם ה I30 ולוולבו עם ה 850. מבין המתמודדות, ה IQ מציעה את הקונספט הכי מקורי והכי רענן, שתואם את רוח התקופה. אבל סביר להניח שהיא לא תזכה - עיתונאי אירופה כנראה ישלשלו חבל הצלה עבור אופל..

לרנו 9 1.1 היו 44 כ"ס ותאוצה של 20.5 שניות מ 0-100. זריזה להפליא, אין מה לאמר.. למען האמת, הרנו 9 לא היתה מכונית גרועה כלל - היא פשוט היתה מכונית סתמית להפליא, שניסתה לקסום למה שיותר קהלים, רק שבפועל היא לא קסמה לרבים, והיא היתה האחראית הראשית להפרטתה של רנו - מהלך שבדיעבד הוכיח את עצמו. הסקורפיו לא היתה לא מרשימה ולא פורצת דרך, והחידוש היחיד שלה היה ABS כציוד תקני. לעומת זאת מנועיה היו עתיקי יומין, קשים ומרעישים, העיצוב סתמי ולבסוף היא מצאה עצמה מלקטת שאריות מאודי וב.מ.וו. כנ"ל האופל אומגה, שבנוסף הפגינה איכות ייצור גרועה ואמינות מפוקפקת, ולא ממש הותירה את חותמה על עולם הרכב, בלשון המעטה. הפיאט בראבה\בראבו היו מכוניות נאות למראה שהחליפו את הטיפו והתבססו על רצפתה, ולפחות על הנייר נראו טוב. בפועל, מנוע ה 1.6 היה קשה ורועש, התנהגות הכביש היתה ממוצעת לחלוטין וכנ"ל גם נוחות הנסיעה. בקיצור, שום דבר שקומפקטיות אחרות לא הציעו. ואכן גירסת ה 1.4 היתה המוצלחת בהיצע.

זה כלל לא רלוונטי. בדיוק כמו שהסופרב הראשונה (וגם הדור החדש) לא היתה זכאית לתואר, וזה בלי קשר לטיבה. שוב, סביר להניח שהאופל תזכה, ונקווה שזה יהיה בזכות טיבה ולא על מנת לעזור ליצרן בקשיים.

הסקודה יטי אמנם נראית חביבה מאד ואני מניח שהיא בנוסף מכונית טובה, אבל היא לא מחדשת מאום, ומציגה קונספט שנילעס לעייפה - ע"ע טיגואן. המכונית היחידה שאולי הגיע לה מיקום גבוה בתחרות שנערכה ב 96', היתה הטויוטה RAV4 המקורית, שהציגה קונספט חדשני ורענן, אבל באותה תקופה מכוניות יפניות היו די מוקצות בתחרות, ולכן העדיפו מיטב עיתונאי אירופה להעניק את התואר למכונית בינונית לחלוטין כמו הפיאט בראבה, גם בשל הצורך לעזור לפיאט שנימצאה באותה תקופה בקשיים (בעצם מתי פיאט לא היתה בקשיים..). אני מניח שהתחרות תהייה בין האופל אסטרה לסיטרואן C3 - לפחות יש בה משב רוח מרענן.

כמה עלה לו ? כמה עלה לי ! 1 כוס קפה 2 כוסות דיאט ספרייט (האינטיליגנט הזה לא שותה "סתם" מים). 2 כדורי פררו רושה (כדאי להזדרז, הבונבוניירה עומדת להיגמר..) 6 כדורי אקמול פורטה - חצי יום עם בני אינו דבר של מה בכך, והראש סובל בהתאם. זה היה ברצינות, ועשיו בצחוק; דפיקת האינגלזים עלתה לבני משהו כמו 15% מעלות היבוא, כשכל הסכום יועד לבניית השבלונות, וכאן המקום להודות לחרט שלנו, יוסף לזר, אדם יקר, חיפושיסט אמיתי, שמפעיל הגיון ומבין שאין פה כל כוונה מיסחרית, ולכן המחיר היה בהתאם. לפני כמה שנים עשינו ישיבת צוות, ובה הגענו למסקנה שמהחיים האלו לא נצא לא בחיים ולא עשירים גדולים, ולכן אני מעדיף חיוך של חבר טוב שיצא מרוצה, מעוד 50 או 100 ש"ח, שבאמת לא ממש ישנו לנו את החיים..

בדיוק בשל שיקולים כאלו, חשיבותה של התחרות יורדת משנה לשנה, שלא לדבר על לא מעט "לימונים" שהיא הצמיחה - רנו 9, אופל אומגה, פורד סקורפיו ופיאט בראבה.

אין קשר למכירת מלפפונים. אדם מצפה לתמורה עבור רכבו כעבור 3 או 4 שנים, ולא לקבל סכום שלא יאפשר לו לרכוש אפילו סוזוקי אלטו חדשה, ואני בהחלט יכול להבין את השיקול הזה, בייחוד שמדובר במכוניות של 150K+. שוב, כמשומשת ה C5 היא עסקה מצויינת - כחדשה מדובר בהתאבדות כלכלית.

על זה אין ויכוח, וזה יתרונה העיקרי של ה C5 על פני מיתחרותיה. לעומת זאת ליפניות יש יחידות הינע מעולות, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה מאד, וכפועל יוצא שמירת ערך מצויינת. ולפחות לגבי ה B4 והאקורד, אני יכול להעיד ממקור ראשון שהן מהנות בהרבה לנהיגה מהסיטרואן, ולפחות מהבחינה הדינאמית הן עולות עליה.

המשותף לכולן, כולל ה C5, שהן מכוניות מישפחתיות בגודל מלא - אף אחת מהן אינה מכונית סאלון ובטח לא מכונית יוקרה. עם כל הכבוד ל C5 (ויש לי הרבה כבוד אליה) היא רק יכולה לחלום על יחידת הינע (גיר-מנוע) ברמה של האקורד או האוונסיס או ליכולת הדינמית של הסובארו. ועוד משהו שמשותף לכל היפניות שבחבורה - אחרי 3 שנים מקבלים תמורתן סכום שמאפשר שוב רכישת מכונית חדשה מאותו הסגמנט. או שמנסים לתקן את העולם.. מה שהופך אותה לקנייה מצויינת כמשומשת, בתנאי שבודקים היטב את האקזמפלר המיועד, ובייחוד את טיב הטיפולים שקיבלה, ורצוי גם לבדוק היסטוריית תביעות במסגרת האחריות.

הקורולה שיוצרה בין השנים 93' ל 00' היתה אחת המכוניות האמינות ביותר שיוצרו בשנים האחרונות, וזה פשוט מדהים לראות קורולות 93' או 94' ניראות כחדשות, לאחר שעברו נסועה של 300K ומעלה, בלי שהוחלף בהן שום חלק שאינו אמור להתכלות. הקורולה שהוצגה ב 03' הצליחה במידה רבה לקלקל את מוניטין המותג, ודי בצדק.