חן פרחי

יש לי חדשות בשבילך - להספקים כאלו בדיוק הגיעו כבר לפני 20 שנה ממנועים בעלי נפח דומה. לרנו 5 GT טורבו היה מנוע 1.4 עם 120 כ"ס ולפיאט אונו טורבו (MK2) היה מנוע 1.4 עם 118 כ"ס. והן שקלו 400 ק"ג פחות מהשירוקו.

יש הגיון בדבריך. אמנם ההספק המירבי לא מדהים, אך המומנט הבריא בצירוף תיבה מעולה מעניק תחושה בריאה ובשרנית, ובכל מקרה הגולף TSI 122 מעניקה תחשוה אחרת לחלוטין מזו שמצויידת במנוע 1.6. ההבדל בתחושת התאוצה, ובייחוד תאוצות הביניים גדול בהרבה מנתון רשמי של 20 כ"ס.

מיתייחסים בזלזול, כי כולן היו עגלות גם במונחים של השנים בהן יוצרו מכוניות הקופה הללו. מכוניות הקופה היחידות שלא ביישו את שמן (בנפחי מנוע קטנים) היו דווקא היפניות של אותן שנים - הסובארו GSR, הטויוטה סליקה והניסאן גלורייה. מניסיון לא ארוך מאד עם גולף TSI 122 אני יכול להעיד שהיא רחוקה מאד מלהיות עגלה, ול 99% מכלל רוכשי השירוקו בכלל היא תספיק בהחלט.

מה פירוש המשפט "אם תהייה השקה" ? אחרי מטמורפוזה כזו שעברה על המכונית, כדאי שכמה שיותר חובבי רכב יתוודעו אליה.. המטרה באגירה הינה אחת המכוניות שהכי נהנתי מהנהיגה בהן - אמנם מנועה לא חזק (יחסית) והביצועים לא מדהימים, אך התנהגות הכביש שלה וההיגוי פשוט מדהימים. גם העיצוב הפנימי המיוחד ומושב הנהג המעולה הופכים את הנהיגה בה לחוויה.

כוונתי היתה שדווקא כשוולבו החלו לייצר מכוניות טובות ותחרותיות, הם איבדו את קהל הלקוחות המסורתי שלהם ונאלצו לפנות לקהלים חדשים, ושם הם נאלצו להתמודד ראש בראש עם היצרנים הגרמניים. השפעת השליטה של פורד בוולבו היתה זניחה למדי; למעט ה S40 שהתבססה על הפלטפורמה של הפוקוס (שזה ממש לא רע, אגב) שאר מכוניות וולבו התבססו על שלדות עצמאיות ומנועים מפיתוח עצמי.

השפעתן של כל מכוניות העל וחשיבותן הינה אפסית עד לא קיימת. במונחי חשיבות והשפעה, הפיאט 127 הרבה יותר חשובה מכל מכוניות העל גם יחד.

את הרכב הכבד והצמ"ה מייצרת החטיבות שמיודעות לכך, שעד 99' גם המכוניות הפרטיות של וולבו היו חטיבה בחברה. מטה החברה נמצא בגטבורג, שבדייה, ונכון להיום אין שום קשר בין החברות, למעט השם המשותף.

סביר להניח שהסינים לא יתערבו יתר על המידה בנעשה בחברה, שבניגוד לסאאב למשל, יש לה עוד מה למכור. צחוק הגורל הוא שוולבו נפלה קרבן להצלחתה שלה עצמה. כל זמן שוולבו יצרה מכוניות מיושנות, רבועות וכבדות המכירות היו קבועות ומצויינות, ולחברה היה קהל לקוחות קבוע שקנה שוב ושוב וולבו. הסדק הראשון נוצר ב 92', עת הוצגה ה 850 שהחליפה את ה 240 הפרהיסטורית. למרות שה 850 היתה טובה לעין ערך ושיעור מה 240, ומכונית מצויינת בפני עצמה, הקהל המסורתי הצביע ברגליים ומנקודה זו והילך המכירות בפלח השוק הנ"ל החלו לרדת. לקהל המסורתי נותרו ה 940\960 שהיו יקרות יותר, וכשהוחלפה סידרת ה 900 ב S80 ב 98' שוב הקהל המסורתי הצביע ברגליו. הפרידה מחטיבת השאיות והאוטובוסים הותירה את וולבו ללא אמצעי פיתוח מספקים, והחבירה לפורד לא ממש סייעה לוולבו. גם המיזם המשותף לוובו ומיצובישי שלווה בהקמת מפעל בנדקאר בהולנד, לא ממש הניב הצלחות מסחררות לשני היצרנים, למרות השקעה כספית גדולה מצידם. מה שמעניין הוא שהדגלים המסורתיים של וולבו, בטיחות ואיכות הסביבה הם הבון טון היום.. ומה שעוד יותר מעניין הם הניגודים בחברה - למרות תדמית הטנק, וולבו זכתה באליפות אירופה למכוניות סאלון בשנות ה 80' עם ה 240, שהדבר האחרון שניתן להגיד עליה זה שהיא ספורטיבית. גם ה 850 T5 היתה "יציאה" די מקורית של החברה - נראתה כמו טנק והציעה ביצועים כמעט אקזוטיים.

החידוש העיקרי של הפורד מודל T היה בעצם שיטת הייצור שלה - הפס הנע, מה שאיפשר לה להפוך למוצר עממי. כמכונית, הפורד T לא חידשה כמעט מאום (למעט תיבת ההילוכים הפלנטרית שלה, שהיתה אמא מולידה של התיבה האוטומטית), בניגוד למיני המקורית.

אני אחדד את דבריו של SRONIS. המכונית החשובה ביותר שיוצרה אי פעם היא ללא ספק המיני המקורית של 59' - התפיסה שהיא הציגה, מנוע רוחבי והנעה קדמית, שולטת כיום כמעט ללא עוררין, ואותה תפיסה איפשרה את ייצור מכוניות הסופר מיני והקומפקטיות. למרות חשיבותה העצומה של המיני, היא לא היתה רבת המכר של כל הזמנים - השיא שייך לחיפושית של פולקסווגן. למרות שהחיפושית נימכרה במיספרי שיא, חשיבותה לעולם הרכב כמכונית די נמוכה. התפיסה של מנוע והנעה אחורית לא המשיכה הלאה (כן, אני יודע בדיוק מי המשיך הלאה..), בניגוד לתפיסתה של המיני. ללא ספק, מכונית העשור של שנות ה 60' היתה מיני המקורית, שבנוסף היתה מהנה לנהיגה. מכונית העשור של שנות ה 70' היא ללא ספק הגולף של פולקסווגן. פולקסווגן פיתחה את הגולף בהחלטה נבונה לנטוש את קונספציית החיפושית ולצאת לדרך חדשה. למרות שהיו לא מעט מכוניות האצ'בק שהקדימו אותה - הסימקה 1100 והרנו 16 הן דוגמאות מצויינות - הגולף שילבה היטב את מירב המרכיבים, ובעצם הולידה את הקומפקטית המודרנית. תחילת שנות ה 80' היו תקופה לא פשוטה לעולם הרכב; מרבית היצרנים היו במצב כלכלי קשה עד נואש, מה שגרם לחלקם לנסות לעשות קיצורי דרך, כשהתוצאה היתה די ידועה מראש - הרנו 9 והפורד סקורפיו הן דוגמאות מצויינות - והיה יצרן שהחליט ללכת על כל הקופה ופיתח מכונית בפלח שוק בו הוא התמחה במיוחד - סופר מיני. הפיאט 127 שהוצגה ב 72' המציאה למעשה את מכונית הסופר מיני המודרנית, ויורשתה, הפיאט אונו שהוצגה ב 83' המשיכה את דרכה. האונו המקורית הציעה עיצוב מקורי, מרווח פנימי מכובד וביצועים מצויינים. בנוס, היא היתה מכונית זולה מאד לתחזוקה והתאימה ללקוחות בעלי צרכים מגוונים. ללא ספק, הפיאט אונו היתה מכונית העשור של שנות ה 80'. שנות ה 90' הביאו עימם אופנות חדשות - איכות ובטיחות, מה שהביא את כל היצרנים להשקיע סכומים חסרי תקדים בנושאים אלו, לעיתים על חשבון דברים אחרים כמו ביצועים, למשל. כאן כבר קשה יותר להצביע על מכונית בולטת או מכונית ששינתה סידרי עולם, למרות שאישית אני חושב שהפיג'ו 306 ראוייה לתואר הזה, בהציעה חבילה מעולה שלא התפשרה על ההנאה מהנהיגה. וזו גם הסיבה שאני חושב שהפורד פוקוס ראוייה לתואר בעשור שחלף.

סמל"ת תייבא את דגמי אבארט מסיבה פשוטה אך עצובה - ברוב פלחי השוק הרלוונטיים אין לפיאט מה להציע. הפנדה סיימה את חייה, וגם כשהוצגה לא היתה להיט גדול (בארץ). הגרנדה פונטו הרובוטית התקשתה להתחרות בשלל מכוניות הסופר מיני ואת ציי הרכב, פלח שוק גדול באופן מסורתי לקטנות של פיאט, היא הפסידה ליונדאי גטס\דייהטסו סיריון. משפחתית 1.6 אין לפיאט כלל, ואת פסגת ההיצע מייצגת הכרומה, שסיכוייה להצליח כאן הם בערך כמו הסיכוי שסבתי עליה השלום תקום מקברה.. בלית ברירה נאלצים בסמל"ת למצוא פלחי שוק פנויים, או יותר נכון נישות, שבהן יש להם סיכוי למכור משהו. הבעייה ביבואן שלא מוכר היא לא רק אצלו בבית. ישנן לא מעט סוכנויות משנה ומוסכים מורשים שפשוט אין להם עבודה, כי אין "גלגול" מחזורי. נקווה מאד שהרוח החדשה שמנשבת כעת תחזיר מעט עטרה ליושנה.

המאזדה מיאטה הוצגה ב 89' ויועד לה תפקיד פשוט למדי - החייאת רוח מכוניות הספורט הבריטיות של שנות ה 60' וה 70'. בשנת 80' הופסק ייצורם של דגמי MG - ה MGB והמידג'ט ושנה לאחר מכן גם הספיטפייר של טריומף עברה לעולם שכולו זיכרונות. המיאטה ניצלה היטב את הואקום שנוצר ולכן זכתה להצלחה כה גדולה, מה גם שבניגוד למכוניות הספורט הבריטיות המיאטה הפגינה איכות ייצור והרכבה מעולות ואמינות גבוהה. למיאטה שמור מקום של כבוד בפנתאון המוטורי, אולם חשיבותה בעשור שחלף לא היתה גבוהה, ולמרבה הצער לא קמו לה מיתחרות ישירות.

לדעתי המכונית החשובה ביותר שהוצגה ב 99' , ולמרות שלא היתה ממש פורצת דרך, היתה הפורד פוקוס. לא רק שהפוקוס הציגה שיפור מטאורי מהאסקורט הכושלת אותה היא החליפה, היא היתה פשוט מכונית מוצלחת מכל הבחינות וכבונוס היא היתה בנוסף מהנה לנהיגה.

מתג ההתנעה מוקם ליד בלם היד במרכז המכונית מסיבה פשוטה - בכל מכוניות סאאב ההגה לא נינעל אלא ידית ההילוכים. ללא פתיחת מתג ההצתה או הכנסת המפתח, לא ניתן היה להזיז את ידית ההילוכים ממקומה. גם בסאאב 95\96 ידית ההילוכים היתה נינעלת, ועל מנת לשלוף את המפתח מהסוויץ' חובה היה לשלב להילוך אחורי.

פיתוח פלטפורמה חדשה עולה הון עתק, הרבה מעל ומעבר ליכולתה הכלכלית של חברה קטנה כסאאב, ואין שום סיכוי שקונצרן גדול ירכוש אותה ויאפשר לה פיתוח כזה - למעט היסטורייה מפוארת, אין לסאאב מה למכור היום, ושני התחומים החזקים שלה, בטיחות ומנועי טורבו, תפוסים מזמן ע"י יצרנים אחרים. גם מצב יריבתה מבית, וולבו, רחוק מלהיות מזהיר, אבל לפחות לוולבו עוד יש מה למכור, לפחות בשנים הקרובות, למרות שברור שבלא השקעה מאסיבית גם גורלה של וולבו נחרץ.

סאאב מתה ביום בו היא איבדה את יכולתה לפתח פלטפורמה עצמאית, ונאלצה להשתמש ברצפתה של האופל וקטרה. לסאאב לא היו די תקציבי פיתוח, וברגע שנושא הבטיחות הופקע מבילעדיותן של השבדיות לא נותר לה מה "למכור", למעט מנועי טורבו מצויינים, שגם הם מבוססים על תכנון מסוף שנות ה 60'. חבל על מותג מיוחד שנעלם,אבל זה יותר ממניעי נוסטלגייה למען האמת.

מסכים לחלוטין עם דברי קודמיי. הענישה בצה"ל קשה ואפקטיבית בהרבה מבמערכת האזרחית ומסתבר שלאפקט ההרתעה יש משקל לא מבוטל וגם תוצאות - מעורבות רכבים צבאיים בתאונות נמוכה מאד. כשהייתי חייל (לפני 20 שנה) כל עבירת תנועה היתה גוררת השבתה של הרכב הצבאי ל 60 יום בפיקוד בצפת והנהג היה נדון למה שכונה אז "עבודות ביצורים" - 60 יום ביחידה זרה, תענוג קטן מאד לכל הדיעות. אולי כשבתי המשפט יתחילו להמיר בענישה גם במערכת האזרחית נראה ירידה דומה במספר התאונות.

האופל קומודור יובאה לארץ ביבוא סדיר ונועדה להתחרות בפורד טאונוס\גרנדה V6 ובוולבו 164. הקומודור יובאה הן בתצורת המרכב של הרקורד C והן בתצורת המרכב של הרקורד D. המנוע היה בעל 6 בוכנות טורי בנפח 2.5 עם מאייד זניט ענק והפיק 115 כ"ס. כל הקומודורים שהגיעו הנה ביבוא סדיר היו אוטומטיות ולקומודור D היה גם מזגן מקורי.

במדינות סקנדינביה, ובעיקר בשבדייה פתרו את בעיית הנהיגה בשכרות באמצעות ענישה כבדה להפליא, שכללה עונשי מאסר בפועל גם על כמות אלכוהול קטנה יחסית בדמו של הניבדק. ובאותה הזדמנות סייעו גם להפחתת נגע האלכוהוליזם במדינה. אין מה לעשות, רק ענישה כבדה שמשולבת בפיעולת הסברה מונעת עבירות מסוג זה ועבירות תנועה בכלל.

למטרו 1.3 היו ביצועים טובים למדי, וכשהוצגה ב 80' רק לסופר מיני הספורטיביות של תקופתה היו מנועי 1.3 - השאר הסתפקו במנוע 0.9 עד 1.1. במבט לאחור, ניתן לקבוע בוודאות שהמטרו פשוט הצילה את בריטיש ליילנד מאבדון, ומכירות מצויינות שלה סייעו לקונצרן בזמניו הקשים ביותר.

לרוב היאיריסים 1.0 היו תיבות ידניות ולמקצתן תיבות חצי אוטומטיות - ידניות למעשה. מבחינה טכנית, להחליף תיבת הילוכים זה עיניין פשוט למדי - חצי יום לערך. אני מניח שלא תהייה בעייה להשיג תיבה כזו בפירוקיות, סה"כ תיבה ידנית היא לא ממש מצרך מבוקש שם..

המאזדה 323F סובלת מאחיזת כביש נמוכה ושלדה מאד לא מאוזנת וקל מאד להגיע עמה להיגוי יתר - אבל לא במובן המהנה של המילה. לפחות יש לה הגה מהיר וחד.

לפיאסטה מנוע שונה לחלוטין ממנוע האסקורט; מנוע הפיאסטה נקרא ולנסייה ונפחו שונה - 1117 סמ"' ואילו באסקורט נפחו 1098 סמ"ק. מנוע הולנסייה פותח לצורך שימוש בהנעה קדמית ופורד השתמשו בו גם באסקורט החדשה שהוצגה ב 81'. לא רק ראש מנוע שונה - גם הבוכנות שונות ומיסבי הטלטל שונים.

המטרו לא תוכננה כיורשת ישירה למיני אלא כ "משלימה" שלה, מאחר ומיני התקשתה לעמוד בתחרות מול שלל מכוניות הסופר מיני שהופיעו בסוף שנות ה 70'. בנוסף, המיני היתה מכונית יקרה יחסית לייצור מאחר והרכבתה היתה ידנית. סה"כ המטרו היתה מיסחרית גדולה, וב23 שנות ייצורה הורכבו 2.100,000 מכוניות, מספר מכובד לכל הדעות. ה MG מטרו האטמוספרית לא יובאה לארץ בייבוא סדיר, ואילו מספר MG מטרו טורבו הגיעו הנה בשנת 86' בלבד.

לא מכבר חגגה המיני המקורית יובל 50, וולא ספק מדובר במכונית החשובה ביותר בהיסטורייה של המכונית. המיני הראתה את הכיוון והדרך אליו צעדו כל היצרנים - מכוניות קומפקטיות בעלות הנעה קדמית ומנוע רוחבי - והפכו את פלח השוק הנ"ל לחשוב והגדול ביותר במכירות. אבל לכל הצלחה יש סוף, ובריטיש ליילנד, קונצרן ענק שאיחד בתוכו את מרבית המותגים הבריטיים העממיים, היו מודעים לעובדה הזו, מה גם באירופה החלו כל היצרנים להציג מכוניות סופר מיני שתוכננו ונבראו בדמותה ובצלמה של המיני. המיני המקורית אמנם נימכרה היטב, אך הופעתה של הפורד פיאסטה ב 76' והצלחתה המטאורית בשוק הבריטי די הלחיצה את קברניטי בריטיש ליילנד, למרות שמכוניות היו אחד הדברים האחרונים שעיניינו אותם. סוף שנות ה 70' היו תקופה גרועה במיוחד עבור הקונצרן; האלגרו הקומפקטית נראתה כבדיחה עצובה למול קומפקטיות כמו הגולף או הריטמו של פיאט, מה גם שתצלומי הריגול של מחליפות האסקורט והקדט נתנו לראשי החברה להבין שימיה ספורים. גם המרינה המישפחתית לא נהנתה מאטרקטיביות יתרה, בלשון המעטה, והתקשתה להוות תחרות אפילו למישפחתיות היפניות בנות תקופתה. בנוסף, מותגים מוערכים כמו MG נעלמו וכנ"ל גם הספורטיביות של טריומף. נקודות האור הבודדות היו מכירות הרובר SD1 שהוצגה ב 77' וניבחרה למכונית השנה, ומכירות .. יגואר. היה ברור לראשי בריטיש ליילנד שאם ברצונם לשרוד עליהם לפתח מכונית סופר מיני מודרנית וקומפקטית שתחליף את האלגרו והמרינה שזמנן חלף עבר. לאחר שאושרו התקציבים, תודות לסיוע ממשלתי ניכר, הוחלט בתחילה על פיתוח סופר מיני שתחליף את המיני. שם הקוד שניתן לפרוייקט היה AD0 88 ששונה מאוחר יותר לפרוייקט LC 8. כמה עקורונות הנחו את מפתחי המכונית החדשה; 1. שימוש מירבי במכללי המיני בשל אילוצים תקציביים. 2. המכונית החדשה תורכב באוטומצייה מירבית על מנת להפוך אותה לתחרותית בשווקי הייצוא. 3. בניגוד לאלגרו ולמרינה, רמת האיבזור של המכונית החדשה חייבת להיות גבוהה יחסית. 4. למכונית חייב להיות תא מטען "אמיתי". 5. רמת הבטיחות הפאסיבית של המכונית אמורה היתה להיות גבוהה יחסית. בתחילת 78' החל תיכנון המכונית שהתבססה על מיכללי המיני, אך עם מספר שינויים ושיפורים. עיצוב המכונית היה פשוט יחסית אך נאה ויעיל למדי מבחינה אווירודינאמית, כשעיקר השיפור מהמיני היה בעיצוב הפנים - למכונית החדשה עוצב תא נוסעים נאה ושימושי שכלל מדף רוחבי סימטרי ועליו הונחה תיבת המחוונים. כמובמיני, הגלגלים היו קטנים יחסית, 12' אינץ', ומוקמו ממש בפינות המכונית, מה שאמור היה להקנות למכונית תא נוסעים מרווח. יחידות ההינע היו בנפח 1.0 ו 1.3 ונילקחו ישירות מהיני, כולל תיבת ההילוכים שמוקמה מתחת למנוע וחלקה עימו אגן שמן משותף. בנוגוד למיני, הרדיאטור הוצב לרוחב המכונית והפעל ע"י מניפה חשמלית מבוקרת טרמוסטט, מה שפתר סופית את בעיית ההתחממות ממנה סבלה המיני. גם מערכת המיתלים היתה שונה בתכלית, והתבססה על מערכת ההידראגז, כמו באלגרו, בשינוי בולט אחד - שלא כמו באלגרו, לא קושרו המיתלים הקדמיים והאחוריים בכל צד של המכונית אלא ימין לשמאל, מה שאמור היה להעניק התנהגות כביש משופרת. אב הטיפוס הועבר מיבחנים מפרכים ובשנת 79' הוחל בהקמת המפעל המודרני בברמינגהם שאמור היה להרכיב את המכונית. שמה של המכונית החדשה ניבחר ע"י עובדי החברה לאחר הצבעה (!) והשם הניבחר היה מטרו או מיני מטרו, כשמה של הרכבת התחתית של פריז. המכונית הוצגה בתחילת אוקטובר 80' וקצרה תשואות רבות, בעיקר בשל העיצוה המודרני, תא הנוסעים המרווח להפליא ביחס לגודל המכונית, האיבזור התיקני העשיר והביצועים הטובים של מנוע ה 1275 סמ"ק המיתולוגי. הצלחתה המיידית של המכונית שיחררה אנחת רווחה גדולה ממנהלי בריטיש ליילנד ואיפשרה להם לתכנן את הקומפקטית שאמורה יהתה להחליף את האלגרו. בניגוד למכוניות אחרות מתוצרת החברה הבריטית, המטרו תומחרה נכון, בעיקר עקב עלויות ייצור נמוכות בשל האוטומצייה בייצור. ביולי 81' נוספה גירסה אוטומטית, שהפעם בניגוד למיני לא כללה 4 הילוכים ולא כללה שימוש בשמן משותף. בשנת 82' נוספו גירסאות מהודרות יותר שניקראו ונדן פלאס וגירסה פשוטה שניקראה סיטי. מודעים היטב להתנהגות הכביש המצויינת של המכונית, פיתוח גירסה ספורטיבית היה הגיוני וטיבעי, ולצורך כך השתמשו בקונצרן בשם מיתולוגי ואגדי של יצרן שחדל לייצר בשנת 80' - MG. ל MG מטרו, שכלל לא נקראה אוסטין, היה מנוע בעל יחס דחיסה גבוה יותר ומאייד משופר, מה שסייע לו להפיק 72 כ"ס וביצועים נחמדים, והמכונית לא ביישה את הסמל שעל חרטומה. כאמור, ההצלחה הגדולה לה זכתה המכונית עודדה את בריטיש ליילנד לפתח עוד גירסאות למכונית, וכך לקראת שנת 85' קיבלה לראשונה המכונית גירסת 5 דלתות ותא נוסעים מעוצב מחדש ומודרני בהרבה. ל MG מטרו נוספה גירסת טורבו עם 94 כ"ס וביצועים טובים, ושנה לאחר מכן בנובמבר 86' ירדה מפסי הייצור המטרו המיליון. למרות הצלחת המטרו, מכירות המיני המקורית כלל לא ניפגעו והמכוניות השלימו אחת את השנייה. המטרו יוצרה ללא שינויים בולטים עד שנת 90' בה הושמט השם אוסטין והמכונית נקרא רובר מטרו, אולם על כך בפרק הבא. המטרו יובאה לארץ ע"י חברת המזרח החל משנת 82', ועקב תקנות המיסוי שהפלו לטובה מכוניות בעלות מנוע קטן מ 1.3, שכתה להצלחה גדולה, מה גם שנפח מנועה היה חריג למדי בקבוצתה, מה שהעניק לה ביצועים טובים יחסית, וביחד עם האיבזור העשיר יחסית - למטרו 1.3S היה מד סל"ד, שעון קוורץ דיגיטאלי, מראות בעלות כיוונון פנימי וריפוד מהודר, המכונית נימכרה היטב. המטרו נימכרה כאן עד סוף 90'. כמובן שכמו כל מכונית בריטית, גם המטרו לא היתה חפה מבעיות מסורתיות - איכות הגימור היתה בינונית, נזילות שמן אין סופיות ובעיות מיתלים שנבעו מפיתוח שאף פעם לא הושלם כראוי, פגמו במוניטין המכונית ורק בשנת 90' נימצא להן פיתרון. סה"כ המטרו היתה מכונית מצויינת לזמנה שפשוט הצליה את בריטיש ליילנד מכלייה, לא פחות. רק חבל שהחברה לא ידעה לנצל נכון את המומנטום והמוצרים שהגיעו בעיקבותי סבלו מתיכנון מחופף וביצוע כושל.