חן פרחי

ועל זה נאמר, סוף גנב לתלייה. במדינת ישראל, כמו בכל דמוקרטיה, ישנם 3 זרועות - הזרוע המחוקקת שהיא כנסת ישראל, הזרוע השופטת שהם בתי המשפט והזרוע המבצעת, שבמקרה הזה הינה משטרת ישראל. כנסת ישראל מחוקקת חוקים, ובמקרה שמישהו עובר עליהם, ניכנסות לפעולה שתי הזרועות הנותרות. מהירות הנסיעה המותרת נקבעה בחוק, ומשטרת ישראל ואכפת את החוק הנ"ל, בין אם לדעתנו הוא מוצדק ובין אם לאו, והדרך היחידה לשנות את מהירות הנסיעה המותרת הינה בחקיקה בלבד. מי שרוצה לעבור על החוק - שיבושם לו, רק שיקח בחשבון מה ההשלכות והתוצאות הצפויות.

על מנת להטיס את הגרוטאות של טארום (חברת התעופה הרומנית) שכוללות טופולבים TU154 במצב סופני בהחלט, צריך באמת להיות טייס טוב.. למרות הזלזול המובנה בכל כלי שהגיע מברית המועצות, הרוסים הוכיחו לא פעם יכולת טכנולוגית גבוהה מאד שאינה נופלת במאום מזו של המערב, כשנקודת הכשל העיקרית מהווה הנדסת האנוש הגרועה.

זהו, שלא. הונדה הוציאה הספק של 160 כ"ס ממנוע 1.6 VTEC עוד בתחילת שנות ה 90', תוך הפגנת אמינות למופת. אותו כנ"ל דייהטסו שהצליחה לחלץ 103 כ"ס ממנוע 1.3. הטכנולגיה התקדמה, המטלורגיה ברמה אחרת לגמרי ממה שהיה מקובל לפני 20-30 שנה וכנ"ל גם העיבוד השבבי. גם מנועי ה TDI הראשונים של VAG הפיקו הספק מדהים ביחס למנוע דיזל בנפח 1.9 - 110 כ"ס, ולמרות הטכנולוגיה המתקדמת הם הפגינו אמינות למופת.

המחיר לא חייב להיות בדמות בלאי מוגבר בשל נפחו הקטן של המנוע. ברור שאם היה לאוקטבייה (נניח) מנוע 2.5 עם 100 כ"ס ב 4000 סל"ד, הבלאי שלו היה נמוך יותר, אבל הניצולת שלו שואפת ל 0. בדיוק כמו המנוע שיש בוולבו 144 שלי - 82 כ"ס ממנוע בנפח 2.0. ביצועים של צב ממוצע וצריכת דלק של אירבוס A380..

זה פשוט לא נכון. מנועים מוגדשים הופיעו לראשונה (בעולם הרכב) במשאיות, על מנת להגדיל את הניצולת. נכון שמנועי הטורבו הראשונים נועדו למכוניות ספורטיביות, אך הם היו פרימיטביים למדי וסבלו בנוסף לצריכת דלק גבוהה, מתגובת דוושה מושהית ומהתנהגות "הכל או כלום". כמו שלא קיימים היום מנועי דיזל אטמוספריים, כך בשנים הקרובות המנועים האטמוספריים גדולי הנפח יפנו את מקומם למנועים קטנים ומוגדשים המשולבים בתיבות רובוטיות כפולות מצמדים. אין שום צורך לפחד מטכנולוגיות חדשות.

ה DSG הופכת את תיבת ההילוכים הידנית למיותרת - היא פשוט משלבת את הטוב שבשני העולמות - נוחות של תיבה אוטומטית עם יעלות וצריכת דלק של תיבה ידנית.

מסכים עם כל מילה. העתיד טמון במנועים קטנים ומוגדשים ובתיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמדים. בניגוד למה שמקובל לחשוב, מכירות המכוניות שמצויידות בתיבת ה DSG מצויות בקו עלייה מתמיד, ואני מעריך שתוך כמה שנים היא תדחוק כליל את התיבה הפלנטרית המיושנת והבזבזנית. נכון להיום, תיבת ה DSG מותקנת באוקטביות שמשמשות מוניות וניידות משטרה, מכוניות שלא ממש רואות חיים קלים, באמינות מצויינת - זו בסה"ע תיבה ידנית ותו לא.

ביום שלישי העברתי את הוולבו טסט, לראושנה טסט לשנה שלמה, וכמובן שעברתי אותו "חלק", ורציתי לשתף את שבעת קוראי בכמה תובנות ולקחים. ראשית, תודה גדולה למועדון ה 5 ובייחוד לנחום קדמיאל, שפעל רבות לקידום רעיון המבחן החד שנתי, מה שחוסך יום עבודה והתרוצצות מיותרת. לפני הטסט ניגשתי למוסך שקרוב למקום עבודתי, מוסך קלוץ, בבעלותו של יהודי מבוגר, מכונאי קפדן מהדור של פעם, שלפי הנחייתי בדק ביסודיות את מערכת ההיגוי והבלמים, על מנת שהמכונית לא תיכשל. נימצא תפוח הגה תקול והשני בימיו האחרונים. שניהם הוחלפו בחדשים ובוצע כיוון גלגלים. ניצליתי את השהייה במוסך והחלפתי באותה הזדמנות שמן מנוע (20-50 של דלקול ומסנן שמן מקורי), פלטינה קבל ומצתים. תחתית המכונית נישטפה ביסודיות, וגם המכונית עצמה נישטפה ביסודיות. האורות ניבדקו, ומצאתי שנורת אורות החנייה בצד ימין מלפנים שרופה. האורות מאחור ניראו לי חלשים מידי, ולכן פירתי את הפנסים, שטפתי את הבקליות היטב וניקיתי את הנורות. ניגשתי לטסט, וכמובן שהכל עבר חלק, בייחוד בתחום הלימה, שהיתה מרשימה גם בקנה מידה של ימינו, מה שמעיד על יעלותה של המערכת. הלקחים שהפקתי; 1. להגיע תמיד מוכנים היטב. 2. להגיע לטסט עם מכונית שטופה ונקייה, זה עושה רושם טוב על הבוחנים, מסתבר.. 3. לתקן את הטעון תיקון עוד לפני הטסט ולא אחרי שניכשלים. 4. לבצע בדיקה חצי שנתית, גם אם לא מחוייבים לכך בחוק. ושוב, תודה לנחום על היוזמה הברוכה !

הרנו לגונה היתה אחת הממכוניות הראשונות שזכו לציון של 5 כוכבים במבחון הריסוק התקני, והחליפה את הלגונה הקודמת שלא זכתה להצלחה בארץ. רוב הלגונות שנימכרו צוידו במנוע 2.0 140 כ"ס ותיבת ה AL4 שנילקחו מהמגאן, ובנוסף הגיעו מספר דגמי 3.0 שחלקו מנוע ותיבת הילוכים משותפת עם הסיטרואן C5. הלגונה תומחרה כמו המאזדה 6 והפורד מונדאו, וזה בהחלט שיחק לרעתה, ושלא כמו ה C5, ללגונה לא היה ממש ערך מוסף ולכן היא לא הצליחה כאן.

אתמול בבוקר, יחד עם הקפה הראשון, קראתי את המבחן. נהגתי על הג'טה, הקרוז והקאיה סיד, שעליה מבוססת הפורטה. אם נקודת ההיתייחסות היחידה הינה ההתאמה ל "מר ישראלי" יש הגיון בהכרזה על הקרוז כמנצחת. כחבילה מישפחתית ממוצעת, למעט הביצועים, אין לקרוז נקודות תורפה בולטות, וברמת הגימור הגבוהה היא מאובזרת היטב וסה"כ מציעה תמורה נאותה לכסף. למעט גיר מעולה (DSG) ומרווח פנימי מכובד, אין לג'טה הרבה מה להציע ללקוח הממוצע, ורמת האיבזור הממש נמוכה שלה מזכירה לי פולקסווגנים של לפני 25 שנה.. קל לפסול את הקרוז ולכנות אותה "זבל קוראני", למרות שכל מכונית צריכה להוכיח עצמה בנסיעה ובנהיגה בלבד, ללא קשר למוצאה ושורשיה.

הפעם אגיע, ולו רק בכדי לראות את זוויות הגלגול המטורפות של הוולבו 144 והאופל רקורד. שאפו ראובן, רעיון מעולה !

עד תחילת שנות ה 90' התוצרת היפנית (די בהכללה) היתה נחותה מהתוצרת האירופאית, אך זו לא היתה כוונתי. סה"כ רציתי להדגיש את העובדה שהאירופאים יקנו תמיד את תוצרתם בלא קשר לטיבה. חסמי היבוא ליפנים לא היו, ועדיין אינם רלוונטיים, מאחר ורובו של שוק הרכב היפני מורכב ממכוניות מיני בנפח 654 סמ"ק שמיועדות לשוק היפני בלבד. גם ללא חסמי היבוא, מכוניות אירופאיות ואמריקאיות היו נימכרות במיספרים זעומים למדי ביפן. על הגבלות היבוא לאירופה נימתחה בשעתו ביקורת חריפה בעיתונות הרכב האירופאית; טענם היתה שבמקום שהיצרנים יפתחו מכוניות טובות ואמינות, הם השקיעו את מאמציהם במניעת יבוא מתחרה. וקשה לאמר שלא היה צדק בדבריהם.

האירופאים "אניני הטעם" קנו במשך שנים ארוכות יצירות פאר מוטוריות (...) כמו אוסטין אלגרו, מוריס מרינה, אופל אומגה, פורד סקורפיו, פיאט רגאטה ואלפא 33, שלא לדבר על רנו 21 ו 25, והרשימה ארוכה. כידוע לכולם, הפטריוטיזם הוא מפלטו האחרון של הנבל, ול ללא הגבלת מיכסות היבוא של המכוניות היפניות, סופה של תעשיית הרכב האירופאית היה כשל תעשיית הרכב האמריקאית. תקופה לא מבוטלת היצרנים האירופאיים כלל לא היו צריכים להתאמץ על מנת למכור מכוניות - קניית פיג'ו או רנו ע"י לקוח צרפתי ממוצע היתה דבר ברור מאליו, וטיב המכונית לא שינה הרבה.

זו אותה מכונית, למעט תא מטען נפרד בסנטנה. הסנטנה היתה ניסיון של פולקסווגן לפנות לפלח שוק גבוה יותר מזה של הפאסאט, ולמעשה להפוך למכונית הדגל של החברה. איבזור המכונית היה עשיר למדי, בייחוד בגרסת ה 1.8 GX וכלל הגה כוח, מזגן מקורי ואיבזור חשמלי כסטנדרט. בדיעבד, מסתבר שהרעיון לא היה ממש מוצלח, ובשנת 85' אוחדו הדגמים תחת השם פאסאט בלבד.

אין ספק, האירופאיים מיצטיינים בהספקת מכונות נהיגה ניפלאות כמו הפיג'ו 307, בעלות היגוי נפלא כמו הרנו מגאן II או נוחות לנסיעה כמו הסיטרואן C4. למרות כל הסופרלטיבים הללו, אני עדיין מעדיף את המאזדה 3 הכעורה, הלא נוחה והבנאלית על פניהן.. ולעיניין שלשמו נפתח השרשור - סקר האמינות היחיד מצוי במחשבי היבואנים, והוא כולל את מספר וסוג התביעות שתקופת האחריות. חוץ מזה, הכל מבוסס על חצאי אמיתות ושמועות למינהן. גם ציי רכב גדולים יכולים לספק נתונים מהימנים למדי, יש לציין.

אתה לא טועה. זו אכן לנצ'יה בטא מונטה קרלו\סקורפיון שיוצרה בין השנים 75' ל 82'. אני אישית מכיר אחת כזו, שחורה, במצב מדהים, ששיכת לחבר מועדון. המכונית הגיעה לארץ ביבוא אישי.

אין מה לעשות, אי אפשר לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה. כשחוקקו תקנות רכבי אספנות, חשבו על הנושא כתחביב, ולא כחלופה לתחבורה זולה, למרות שאין שום בעייה לעשות שימוש יום יומי ברכבי אספנות, כל עוד מקפידים עם החוק. בשל העלות נמוכה של תחזוקם ה "רשמית" של רכבי אספנות, צעירים רבים יכולים להרשות לעצמם להחזיק מכונית אספנות בנוסף לרכב ה "רגיל", מה שלא היה אפשרי לו היינו צריכים לשלם עלות מלאה של רישוי + ביטוח. הסיבה העיקרית לתעיריפים המוזלים, הן של הביטוח והן של אגרת הרישוי, היא הגבלת התנועה בין 7 ל 9 בבוקר, מה שמונע ממרבית האנשים לעשות שימוש יום יומי במכונית.

חלק גדול מאד מרכבי האספנות בארץ לא היו בעלי רישוי תקף שנים רבות, ומעבר לסטטוס אספנות מחק להם באחת את כל החובות. אם מישהו חושב שביצוע "לופ" כזה יאושר בקלות, חי בדיסנילנד.. בנוסף, רכבי אספנות מיובאים בכל מקרה לא יוכלו לעבור לסטטוס "רגיל" וכאן הסיבה ברורה. אין הרבה מכוניות שעברו מסטטוס של רכב מיושן לאספנות בלא שצברו חובות בגין אגרות רישוי שלא שולמו, ולא שווה לטרוח בשביל כה מעטים. כרגע מצב תקנות האספנות טוב מאד, ובאמת שאין צורך להפוך אותו למעולה, כי כידוע לרבים האוייב הגדול ביותר של הטוב מאד הוא המעולה..

נחמד מאד לראות רכבי אספנות שמפיגים את שעמום הליסינג, אבל רק בשעות המותרות, כמובן. בניגוד לכל עבירות התנועה האחרות, עבירת איסור הנסיעה בימי חול בין 7 - 9 בבוקר, יש לה משמעות וקשר ישיר לתחביב שלנו. בשנת 91', לאחר מאמצים עילאיים, מכוניות בנות 30 שנה ומעלה יכלו לעבור לסטטוס אספנות, וזו היתה הפעם הראשונה שבית המחוקקים הכיר בתחביב שלנו רשמית. לא רבים זוכרים באיזה מאמצים הושגה התקנה, לאחר שכמעט והועברה תקנה שהיתה שולחת את כל המכוניות שלא ביצעו טסט שנתיים למיגרשי הגרוטאות. במקרה של תאונה רבת ניפגעים, חלילה, שיהיה מעורב בה רכב אספנות שנע בשעות האסורות, סביר להניח שלא נזכה להטבות המפליגות שאנו נהנים מהן כיום. ראו את הקשר בין החשד למעשים לא כשרים בתחום המכס על רכבי אספנות מיובאים לבין הסכומים האסטרונומיים שנידרשים מכל מי שבא לשחרר את רכבו מהמכס. תקנות האספנות בישראל הן מהליברליות בעולם המערבי, ועלינו לעשות כל מאמץ לשמר אותן. להשיג קשה מאד, לאבד לוקח שנייה.

הדור השלישי של ה 127 הוצג באמצע שנת 82' ונועד בעיקר "להרוויח זמן" עד השקת האונו. דגם הספורט עבר את השינוי המשמעותי ביותר - נפח המנוע עלה ל 1.3 (נלקח מהריטמו 75S), תיבת הילוכים בעלת 5 מהירויות היתה ציוד תקני ונוספו ספויילרים לרוב. ה 127 ספורט הוצגה ב 78' והיתה תמיד מבוססת על הדור השני, וכפי שציינתי, הן נימכרו עד אמצע 82'. ה 127 ספורט הוצעה ב 3 צבעים בלבד - כתום, שחור וכסף, ואילו בדור השני האדום החליף את הכתום.

היתה לי 127 כזו, שנת 83' ולא רק משענות הראש היו מחוררות, גם דוושת הגז היתה מחוררת, א-לה- פרארי.. בניגוד ל 127 ספורט 1050, עם ה 1300 היה ניתן לשייט במהירויות הגיוניות ללא סכנה לעור התוף, וגם התאוצה הראשונית היתה טובה בהרבה.

תפקידה של הטאטא נאנו הוא להחליף את הכלים הדו גלגלים, שלרוב משמשים כמכונית מישפחתית לכל דבר בהודו.. גם אני בדעה שאדם צריך לרכוש מכונית לפי צרכיו ולא על מנת לנקר את עיני שכנו, אבל מנגד כדאי לזכור שרמת החיים שלנו "קצת" יותר גבוהה מזו שבהודו, ומי שירכוש את הנאנו בוודאי לא יחפש בה תחליף לקטנוע. והערת אגב - היה לי טאטא טלקוליין שנתיים, נהנתי ממנו מאד והיא נימכרה בו ביום בו פורסמה.

למיטב ידעתי תעריף אגרת הרישוי אחיד לכל סוגי רכבי האספנות. מחיר הביטוח הינו נגזרת של מחירו המלא של אותו ביטוח וסוג המבוטח - נהג צעיר וכד'.

הלאדה סאמרה פותחה במקביל לאיביזה של סיאט ושניהן הוצגו באותה שנה - 84'. את שניהן עיצב האיטלקי הנודע ג'יוג'יארו, בשניהן סייעו פורשה בפיתוח המנועים ( בסיאט פיתוח מלא ואילו בלאדה סיוע בפיתוח) והן די דמו במראה הכללי. הלאדה סמארה היתה יכולה להיות מכונית לא רעה כלל אילו היו משקיעים יותר בפיתוחה, ביחוד בתחום הניהוג והשלדה, ובעיקר שיפור תא הנוסעים המחריד והפלסטיקה האיומה.

כמו בכל ביטוח, גם בביטוח רכבי אספנות ישנן מדרגות מחירים. נהג חדש\צעיר מייקר את עלות הביטוח. אני, לדוגמא, משלם 724 ש"ח לשנה עבור ביטוח חובה + צד ג'.