חן פרחי

האוסטין מטרו, מאסטרו ומנוטגו הגיעו מבריטנייה ויובאו לארץ ע"י חברת המזרח. יבוא המטרו החל ב 82', המאסטרו הקומפקטית ב 84' והמונטגו, גירסת 3 קופסאות של המאסטרו, ב 86'. על הנייר, המונטגו נראתה כדיל מושלם - מכונית גדולה יחסית ונאה, מרווחת מאד, מאובזרת היטב - חלונות חשמל, נעילה מרכזית והגה כוח כציוד תקני - מנוע 1.6 עם 86 כ"ס וביצועי נייר טובים יחסית. בפועל, כלום לא "התחבר", והמכונית הציעה ביצועים די בינוניים, התנהגות כביש בהתאם, איכות גימור גרועה ואמינות נמוכה, מה שגרם לרוב המכוניות הללו להגיע לגריטה מהר מהצפוי. יבוא כל דגמי אוסטין נמשך עד סוף 90'.

ברור הג'טה אינה יצירת מופת מושלמת כמו הפיג'ו 308 - מכונית שלא ברור איך העולם יתקיים עד היום בלעדיה. אתה לא שם לב שהערצתך העיוורת לתוצרי PSA מעבירה אותך על דעתך?

אני מקווה שהנך מודע היטב לתקנת רכבי אספנות שמונעת מהם לנוע בדרכים בימי חול בין 7-9 בבוקר, מה שמונע לרוב שימוש יום יומי. המכוניות היחידות שהנן בהישג יד, הן מבחינת היצע והן מבחינת זמינות חלפים, הנן החיפושית והוולבו 144. הוולבו נוחה בהרבה, לרוב ממוזגת ולעיתים גם כוללת הגה כוח, אבל הסקס אפיל שלה הוא כשל טלפון ציבורי.. בכל מקרה, אלו שתי מכוניות אידיאליות לכניסה לעולם האספנות.

ה 505 זכתה במכרז של מנהל הרכב, ושימשה כרכבם הצמוד של אלופי צה"ל, ניצבי משטרת ישראל ושרי הממשלה. הסיבה לבחירה ב 505 פשוטה - את קציניה הבכירים של משטרת ישראל שירתה עד אז ה 504, כולל את המפכ"ל, ולכן הבחירה בה היתה הגיונית. בנוסף, בסוף 85' הופסק ייצורה של הוולבו 240 1.8, גירסה שהיתה מיוחדת לישראל, וה 240 שקיבלה את מנוע ה B200K היתה יקרה מידי עבור מינהל הרכב. רק ב 88' חזרו לוולבו, עם ה 740 שיובאה מבלגייה.

לא מדוייק. בשנים 2000-2001 אופל מכרה כאן לא רע בכלל, הודות לשער היורו שהיה הגיוני עדיין, והאסטרה 1.6 ואפילו הוקטרה נימכרו בכמויות נאות. שנות ה 80' היו שנים טובות עבור אופל בארץ; בעידן המיסוי שהפלה לטובה מכוניות בעלות נפח קטן מ 1.3, אופל הציעו מנוע 1.3S עם הספק מכובד יחסית של 75 כ"ס, שגם בשילוב גיר אוטומטי הפיק ביצועים סבירים, מחירים נוחים יחסית ומוניטין אמינות מצויין.

ל 505 1.8 היו 75 כ"ס, ובשילוב גיר אוטומטי איטי יחסית, הביצועים היו איטיים להפליא, בסדר גודל של הוולבו 240 1.8.לגירסת ה 2.0 היו ביצועים טובים בהרבה, ובשילוב מומנט טוב והספק סביר בהרבה, המכונית נסעה טוב.ה 1.8 הגיעה בתחילת דרכה ברמת גימור GL שכללה הגה כוח ומזגן מקורי, ללא איבזור חשמלי.ה 2.0 היתה ברמת גימור שכונתה SR וכללה בנוסף נעילה מרכזית, חלונות חשמל קדמיים, מד סל"ד וריפודי בד טוויד מהודרים.תיאורטית, יובאה גם ה STI רשמית, מעשית אני בספק אם נימכרו כאלו ביבוא סדיר.

שנות ה 70' המוקדמות היו שנים מוצלחות עבור היצרן הצרפתי השמרן יחסית; ב 72' הוצגה ה 104 הקטנה שנתנה תחרות יפה לרנו 5, המתחרה מבית, וגם ה 404 הוותיקה עדיין נימכרה היטב. הבעייה החלה במחצית השנייה של שנות ה 70'. העברתה של סיטרואן לידי פיג'ו עלתה להם לא מעט כסף, ובנוסף הפיג'ו 304 שיועדה להחליף את ה 404 שייצורה הופסק בסוף 75' לא ממש זכתה להצלחה, ולמעשה רוב מכירות פיג'ו התבססו על ה 104 הקטנה וה 504 הגדולה יחסית. בתחילת 75' הוצגה ה 604 הסאלונית, שלצורך פיתוח מנועה (ה PRV) התאחדו, מתוך אינטרס משותף, פיג'ו, רנו ווולבו. ה 604 לא זכתה להצלחה המיוחלת ומכירותיה לא הגיעו לחצי מהצפי של פיג'ו. ב 77' הוצגה ה 305 שאמורה היתה להחליף את ה 304, שניסתה להיכנס לנעליה של ה 404. ה 305 היתה מישפחתית קטנה ושמרנית, כמיטב מסורת פיג'ו באותה תקופה, ונימכרה יפה, ובכך עזרה לפיג'ו שנימצאה באותה העת בתקופה לא קלה מבחינה פיננסית. המישפחתית הגדולה יותר של פיג'ו, ה 504, הוצגה בסוף 68' וזכתה בתואר מכונית השנה 1969. ה 504 הפכה ללהיט מיד עם הצגתה, בעיקר בשל עיצובה הנאה, פרי מיכחולו של פיניפארינה האיטלקי, המרווח הפנימי המכובד וכמובן הנוחות המעולה, שלא לדבר על האמינות הגבוהה והתחזוקה הפשוטה. במהלך השנים עברה ה 504 שינויים קלים בלבד, ולמרות זאת היא נימכרה היטב, אבל היה ברור לפיג'ו שלא לעולם חוסן וגם למכונית המצליחה ביותר צריך למצוא יורש. למודי ניסיון מלקח ה 304, הוחלט בפיג'ו לשמור על הקונספצייה הבסיסית המצליחה - מרכב 4 דלתות בתצורת סאלון או סטיישן, עיצוב שמרני והנעה אחורית. בתחילת 77' החל בתיכנון המכונית החדשה שניקראה 505, והיתה השנייה בסדרת ה 05 אחרי ה 305. בניגוד ל 504 שעוצבה ע"י מעצב חיצוני, הפעם הוחלט שהעיצוב יהיה עצמי, בעיקר על מנת לחסוך בעלויות. פיג'ו עיצבו מכונית סאלון גדולה יחסית, 4.9 מטר אורכה, כשבסיס הגלגלים עמד על 2.74 מטר, מה שיצר תא נוסעים מרווח מאד. ב 505 נתנו פיג'ו דעתם על היעילות האווירודינאמית, ומקדם הגרר עמד על 0.37 CD, לא מדהים אך עדיף בהרבה על זה של ה 504. גם הצד המכאני לא טמן בחובו הפתעות גדולות; הוחלט ששני המנועים הבסיסיים, ה 1.8 וה 2.0 יילקחו מה 504, למרות שבסוף 79' הוצג מנוע חדש בנפח 2.0 שפותח ע"י פיג'ו ורנו במשותף, מנוע בעל גל זיזים עליון שכונה "דוברין". מנוע ה 1.8 פיתח 75 כ"ס, ירידה של 4 כ"ס ממנוע ה 504, על מנת לשפר את גמישותו, ומנוע ה 2.0 פיתח 96 כ"ס. בד בבד הוצגה גם גירסה ספורטיבית שכונתה STI וזו צויידה במנוע דוברין בנפח 2165 סמ"ק עם 122 כ"ס והזרקת דלק. כמיטב מסורת פיג'ו, הוצגו גם מנעי דיזל בנפח 2.3 או 2.5 עם 75 כ"ס או 95 כ"ס בגירסה המוגדשת שלו. תיבת ההילוכים היתה ידנית עם 4 או 5 הילוכים או תיבה אוטומטית 3 הילוכים מתוצרת ZF. המיתלים הקדמיים היו מסוג מק'פרסון עם מוט מייצב והאחוריים היו ניפרדים עם מבנה של זרועות חצי עוקבות, באותו מבנה של ה 504 קופה וה 604. גירסאות הסטיישן לעומת זאת, עשו שימוש בסרן אחורי "חי" על מנת להגביר את עמידותו. הבלמים היו שיגרתיים, דיסק מלפנים ותוף מאחור או בלמי דיסק בכל הגלגלים בגירסת ה STI. ההגה היה בשיטת מסרק ומוט משונן, כשלמעט בגירסת ה 1.8 בה הוא הוצע כאפצייה, הגה כוח היה ציוד תקני. המכונית הוצגה בספטמבר 79' וזכתה לשבחים רבים בעיתונות הרכב, שאהבה את הנוחות הגבוהה ששולבה בהתנהגות כביש מצויינת. כצפוי, זכתה המכונית להצלחה נאה, והחלה אט אט לדחוק את מקומה של ה 504, בדיוק כפי שרצו פיג'ו. בנוסף, נהנתה המכונית מחוסר אופוזיצייה מבית, מאחר והרנו 20 לא זכתה להצלחה גדולה, וכוונה לפלח שוק נמוך יותר. פיג'ו הבינו די מהר שלמכונית יש פוטנציאל מכובד, ובשנת 84' הוצגה הגירסה הספורטיבית האמיתית - הטורבו. בניגוד ל STI שהשתמשה במנוע דוברין, לטורבו היה מנוע שמקורו היה בסימקה 180, מאחר והוא היה חסון ועמיד בהרבה. מנוע הטורבו פיתח הספק מכובד של 155 כ"ס, שהלך ועלה בהתמדה על ל 172 כ"ס, מה שהביא את המכונית לביצועים מצויינים שמיצו את פוטנציאל ההתנהגות. באמצע 83' חל מהפך בפיג'ו; הוצגה הסופר מיני החדשה, ה 205, וכשנה מאוחר הוצגה גירסת ה GTI שלה, ששינתה בין לילה את ההיתייחסות ליצרן השמרן שפנה בעיקר לקהל מבוגר, והפך אותו למותג שקרץ לצעירים. למרות זאת, המשיכה ה 505 להימכר היטב, ובשנת 86' זכתה לראשונה לעדכון משמעותי; עיצוב הפנים המיושן הפך למודרני, עם לוח מחוונים חדש לחלוטין, מנוע ה 1.8 קיבל מאייד כפול, מה שהעלה את הספקו ל 90 כ"ס וגם מנוע ה 2.0 שודרג והספקו עלה ל 107 כ"ס. תיבת הילוכים אוטומטית חדשה בת 4 מהירויות החליפה את התיבה הקודמת, מה שהעניק לה שיוט שקט וצריכת דלק נמוכה יותר. פיג'ו ניצלו היטב את הצלחת ה 205, ובשנת 85' החליטו לעשות את שעשו בקונצרן פולקסווגן ב 74' - "ניקיון" של כל הדגמים הכושלים. ראשונה להיעלם היתה ה 604, ואחריה הטלבו טאגורה, הופסק ייצור הסיטרואן GSA וב 86' נעלם גם המותג טלבו. בסוף 87' הוצגה ה 405 החדשה, שהחליפה את ה 305. ה 405 זכתה לשבחים מכל עבר, בנוסף לזכייה בתואר מכונית השנה 88', והפכה ללהיט מכירות גדול. בנוסף, הוצגה ב 84' הרנו 25, שהחליפה את ה 20 וה 30, ולמרות שהיא לא הפכה ללהיט גדול, היא הפכה למכונית הרשמית של הפקידות הצרפתית, ולראשונה היתה ל 505 אופוזיצייה מבית. וזו היתה הנקודה בה מכירות ה 505 החלו לרדת, למרות שנוספה שנה קודם לכן גירסת V6 שנועדה לקסום לשוק האמריקאי. מכירות ה 505 התדרדרו בהתמדה, והיא הפכה לפחות ופחות רלוונטית עבור פיג'ו, שלאור הצלחת ה 205 וה 405 כבר לא ממש ניזקקו לה, ואכן בסוף שנות ה 80' החלו לתכנן את יורשתה ה 605. ייצור דגמי הסאלון הופסק בסוף 91' ואילו דגמי הסטיישן בעלי 7 מושבים נימשך עוד כשנה. בכך חתמה פיג'ו את עידן ההנעה האחורית, וזה גם סימן את היעלמות פיג'ו מהשוק האמריקאי, ובסיכומו של עיניין, היתה המכונית הצרפתית הגדולה האחרונה שנימכרה בכמויות משמעותיות. סה"כ ה 505 היתה מכונית טובה לזמנה, נוחה ומרווחת מאד שמתחה את החבל קצת יותר מידי..

לג'טה 1.6 שמצויידת בגיר ה DSG יש ביצועים טובים בהרבה משל ה 308, וטובים למדי לכשעצמם. על מנת להגיע למחיר הנ"ל, הורד איבזור - מערכת הקול הינה מתוצרת קנווד (דומה למדי למקורית, יש לציין) והמזגן מכאני. למי שזקוק למישפחתית מרווחת ובטוחה - זוהי עיסקה מצויינת.

הסוזוקי יורו סוויפט זהה לחלוטין לסוויפט 1.3 שהוצגה ב 88', וגם אז היא לא היתה ברמתן של הפיאט אונו או הפיג'ו 205. יתרונותיה היחידים הנם אמינות טובה, תחזוקה פשוטה וזולה יחסית וביצועים נחמדים בעיר. בכל שאר הפרמטרים היא נחותה משמעותית מכל מתחרותיה.

על מנת שהאינסיניה תצליח בארץ, היא זקוקה ל 3 נתוני פתיחה בסיסיים; 1. גיר אוטומטי מלא. 2. מחיר אטרקטיבי . 3. קמפיין החדרה מאסיבי. לגבי הגיר האוטומטי, לא נראה שיש כאן בעייה, אבל מחיר אטרקטיבי זה כבר סיפור אחר; על מנת שהיבואן יצליח להשיג מחיר תחרותי, הוא צריך למכור מכוניות, ולפי נתוני המכירות של אופל בארץ, לא נראה שהולך להיות לו קל, בלשון המעטה.. אופל נעלמה כמעט לגמרי מהשוק הישראלי, וכיום UMI שמים את דגש השיווק על השברולטים הקוראניים והמאליבו האמריקאית. חבל, אבל זה מה יש.

מישהו באמת מצפה שמכוניות בנות 20+ לא יעלמו מהכבישים? אחרי הכל אנחנו חיים במדינה מערבית (פחות או יותר..) ולא בקובה או באפגניסטן. המכוניות היחידות מהשנתונים האלו שעדיין מפגינות נוכחות מכובדת יחסית, הן הסובארו לאונה, בעיקר בגלל תחזוקה פשוטה וזולה. שוב, ברגע שקורס מכלל יקר, לרוב מנוע אוגיר, שערך התיקון עולה בהרבה על שווי המכונית, היא מובלת אחר כבוד לדרכה האחרונה. מה שאותי מסקרן אישית, זה מה יעלה בגורלן של המכוניות עתירות האלקטרוניקה, שתיקון משמעותי בהן יעלה על שווי המכונית.

אני מכיר כמה יצרני רכב שחיים טוב מזה שנגרטות מכוניות.. מכונית מושלכת לגריטה לאחר שמתברר שעלות תיקון מכלול מרכזי בה - מנוע או גיר - עולה על שווי המכונית, ותוסיף לזה שני מיבחני רישוי שנתיים, שהופכים אחזקת מכונית כזו לסיוט יקר. כמו בטבע, רק החזקים שורדים, ומכוניות שלא הפגינו אמינות גבוהה או איכות ייצור גבוהה, ניפרדות ראשונות מהכבישים.

תתחדש, נאור. גם לי בעבר (בגלגול הראשון..) היו מספר רכבים, ולאט לאט ניפרדתי מכולם, לאחר שהבנתי את משמעות הפתגם - תפסת מרובה לא תפסת. לעיתים עדיף להתמקד במכונית אחת ולהשקיע בה מאשר להתפרס על כמה מכוניות, שלרוב לא יוצא מזה כלום.

חראם על הבל איר.. לשני המכוניות משקל זהה, פחות או יותר, והכוחות שהופעלו עליהן בתאונה שווים. בסצינת ההתנגשות קל להבחין איך המאליבו "משתמשת" בבל איר, שלה אין אזורים סופגי אנרגייה ותא נוסעים מוגן. לנהג הבל איר אין סיכוי לצאת בחיים בתאונה כזו, ואילו נהג המאליבו נפצע קל בלבד; וזו גם הוכחה לכל מי שטוען שפעם בנו "טנקים" - זה פשוט לא נכון.

כשתוכננה הבל איר, לא חשבו כלל על בטיחות - אף אחד לא ידע מה יקרה למכונית בשעת התנגשות ואת אף אחד זה לא ממש עיניין. רק בסוף שנות ה 60' החלו לחשוב על נושא הבטיחות, ובאמצע שנות ה 70' החלו היצרנים לבצע ניסויי ריסוק בשלבי הפיתוח, אם כי רק וולבו וסאאב השתמשו בזה בקמפיין הפרסום שלהם. אי אפשר לעלות את מהירות הניסוי ל 100 קמ"ש - על מנת שמכונית תעמוד במבחן ב 100 קמ"ש, היא חייבת להיות בעלת אזורי קריסה ענקיים וארוכים ותייקר אותה בעשרות אחוזים. אין לזה סוף.

יישאר חי וקיים. תא הנוסעים של המאליבו נותר שלם ואמצעי הבטיחות פעלו (כריות אוויר). לנהג הבל אייר אין שום סיכוי לשרוד כזו תאונה.

וזו גם הסיבה מדוע מספר ההרוגים בתאונות דרכים נמצא בקו ירידה מתמיד. בישראל לדוגמא, בשנת 73' היו 808 הרוגים בתאונות, למרות שנפח התנועה היה אולי עשירית מהיום. תאונות שפעם היו מיסתיימות בהרוגים, בימינו יוצאים מהן בפציעות קלות.

באמת חבל על הבל איר הזו, אבל התוצאות בהחלט מרתקות ומראות איזו התקדמות עצומה חלה בעיקר בשנים האחרונות בתחום הבטיחות. לשברולט בל איר לא היו אזורי קריסה, וניתן לראות בבירור כיצד תא המנוע "נדחף" לכיוון תא הנוסעים, למרות שתיאורטית תא המנוע אמור היה לספוג את אנרגיית ההתנגשות. הוולבו 144 היתה אחת המכוניות הראשונות בה יושמה שיטת תא הנוסעים המוגן ואזורים סופגי אנרגייה.

אפשר לשכוח ? הקיטן, מכונית קטנה שיוצרה בידי יצרן בריטי קטן, רליאנט, שייצר במשך שנים ארוכות מכוניות ספורט זולות מצד אחד, ומכוניות תלת גלגליות מצד שני. הקיטן היתה למעשה רליאנט רובין בעלת 4 גלגלים במקום 3. ככל מכוניות רליאנט, היא היתה עשוייה פיברגלאס, אבל בניגוד לסוסיתא למשל, התיכנון שלה היה נכון, מה שגרם למשקל עצמי קל מאד - פחות מ 600 ק"ג. הקיטן נימכרה ב 2 תצורות מרכב - קופה מגוכחת למראה וסטיישן מכוערת למדי אך שימושית. לקיטן היה מנוע 850 סמ"ק עם יחס דחיסה גבוה יחסית ו 43 כ"ס. בזכות המשקל הקל והמנוע היעיל יחסית, צריכת הדלק היתה נמוכה מאד, ועל זה ניבנה מסע הפרסום של בארץ. הקיטן יובאה על ידי רכב ישראלי, בבעלותו של יצחק שובינסקי, הוגה הסוסיתא, ותחלית הייבוא היה בשנת 77'. הקיטן זכתה להצלחה לא רעה, יחסית, אך בשנת 78' עלה מחירה בעקבות עלייתו של הסטרלינג הבריטי, ומחירה התקרב מידי למחירן של מכוניות "נורמאליות" כמו אוטוביאנקי או פיאט 127, ובסוף 79' הופסק ייבואה. לי יצא לנהוג בקיטן, ואני זוכר שמדובר במכונית לא רעה יחסית - אהבתי את ההגה הקטן, הגיר החלק ופתח האיוורור הבודד במרכז.. יצחק שובינסקי מצא את מותו בזמן שנהג במכונית כזו בשנת 81'.

הגיאו פריזם היתה סה"כ טויוטה קורולה שהגיעה הנה מארה"ב ולא היתה מכונית גרועה כלל, במיחוד לא גירסת ה GSI שהיו לה 125 כ"ס. הבעייה היתה בתימחור לא נכון ומופקע בעליל, ובמדיניות השיווק של חברת המזרח, יבואן שמחזיק בשיא עולמי חדש - הריגת המותגים שהוא ייבא בעברו.. אולדסמוביל, אוסטין, רובר, MG ווקסהול (פיתוח עצמי).

ציינתי שמה שהיה חדש במיצובישי זו האחריות ל 3 שנים וחבילת האיבזור הכוללת. למרות שמקבילתה, לפחות במימדים, של ה BX היתה הגאלאנט, בפועל היא התחרתה דווקא בלאנסר, ובשנת 89' כשהגיעה הלאנסר החדשה לארץ, מכירות ה BX נעצרו כמעט כליל (גם בשל תקלה בגיר האוטומטי). לגאלאנט 1800 היה גיר אוטומטי בעל 4 הילוכים, והיא הציעה חבילה טובה למדי, שגובתה באיכות ייצור וגימור ברמה שרק הגרמניות היקרות יכלו להציע, וכמובן שרחוקה שנות אור מאיכות הגימור הגרועה של ה BX. למרות שמבחינה דינאמית אף אחת ממכוניות מיצובישי לא היו מבריקות, הן הציעו נסיעה נעימה ושקטה, וברוב הפרמטרים הן עלו על הסובארו.

יחד עם הסיטרואן BX בשנת 87'. אמנם יבוא האוסטין מונטגו החל ב 86' בעיקר בגירסת ה 1.3 (מנוע A+) אך מהפך המיסוי שחל בתחילת 87' הביא את חברת המזרח לייבא גירסת ה 1.6 של המכונית, שצויידה בהגה כוח, נעילה מרכזית וחלונות חשמל קדמיים כציוד תקני. המזגן היה בהרכבה מקומית (אלכס אורגינל). למרות חיבתו הידועה של הישראלי הממוצע לתיבה אוטומטית, רוב האוסטין מונטגו, שלא היתה אלא גירסת 3 קופסאות של המאסטרו, יובאו דווקא עם תיבה ידנית שנלקחה מהרובר 213\216. לגבי המיצובישי צ'אמפ - יבואני מיצובישי החלו לייבאה בסוף 93' כמחליפתה של הלאנסר הישנה בפלח השוק של ציי הרכב, לאחר שהסופר לאנסר הפכה ליקרה מידי עבורם. מבחינה מכאנית היא היתה זהה ללאנסר הישנה, למעט מערכת הזרקת דלק שנוספה לה. לרוע מזלה, מיד לאחר נחיתתה בארץ, הגיעה לכאן הדייהו רייסר, שבזכות מראה מושך יותר ומחיר זול, "גנבה" את עיקר המכירות בפלח השוק המוזר הזה שהורכב ממכוניות ממוחזרות. בסוף שנת 95' הופסק ייבוא הצ'אמפ לארץ, לא לפני שהיא עברה שינוי קוסמטי בגריל הקדמי.. למרות המראה הלא אטרקטיבי, הצ'אמפ היתה מכונית טובה בהרבה מהדייהו רייסר, ולפחות הציעה מאפייני ניהוג סבירים למדי.

די צפוי, לאור העובדה שהיפנים, לפחות עד אמצע שנות ה 70' העריצו את תעשיית הרכב האמריקאית, מה שגרם ללא מעט מכוניות יפניות להראות כמו העתקים מוקטנים של אמריקאיות בנות תקופתן - הקונטסה 900 הינה דוגמא מצויינת ואפילו מוכרת לנו. גם תאי הנוסעים לא נימלטו מהאמריקניזצייה הזו, וכפי שציינתי, אופיינו בשלל מדפים ומגירות איחסון, וצופו בקטיפה מזעזעת, פורמייקה דקיקה וריפוד קטיפה.

המאזדה RX יוצרה בין השנים 72' - 77' והמשיכה את מסורת קודמותיה, ה RX 2 וה RX3 בשימוש במנוע וונקל. למרות שהיה די ברור למאזדה שהמנוע הייחודי הזה בעייתי, המשיכו בחברה היפנית הקטנה להתעקש על המשך הפיתוח שלו, עד שהביאו אותו בגירסאותיה האחרונות של המאזדה RX7, לרמת אמינות משביעת רצון. אבל המחיר לא היה קל, וזה עלה לה באובדן עצמאותה והעברת חלק מהשליטה לפורד. ה RX4 עצמה היתה מכונית קופה שיועדה להתחרות בטויוטה סליקה ,סובארו GSR ובגירסאות ה RS של המיצובישי לאנסר, ובניגוד למכוניות קופה אירופאיות, הציעו מכוניות הקופה היפניות ביצועים טובים עד מצויינים גם בגירסאות הפשוטות שלהן. באירופה הן כמובן ניתקלו בבוז מוחלט, כמו כל המכוניות היפניות בנות תקופתן, אבל בארה"ב הן נימכרו יפה ואפילו נחלו הצלחה לא רעה במסלולי הראלי העולמי. ל RX4 היה מנוע וונקל שהפיק 115 - 125 כ"ס, מה שהביא אותה למהירות מירבית של 180 קמ"ש. הנקודה המעניינת בכל מכוניות הקופה היפאניות, היא העיצוב הפנימי, שכלל שפע מדפים ותאי איחסון, וכמובן פורמייקה דמויית עץ שנראתה לא פחות מגוכחת מהמקור האמריקאי שהיווה להן השראה.

כניסת מיצובישי לשוק הישראלי חוללה כאן כמה שינויים די משמעותיים; ראשית, היא אכן צויידה במה שהפך מאוחר יותר לשילוב הקדוש - אוטומט-הגה כוח-מזגן-איבזור חשמלי מלא. למרות שהסיטרואן BX הקדימה אותה, וצויידה אף היא ברמה גבוהה, במכוניות מיצובישי זה לווה ברמת גימור גבוהה מאד שעד אז איפיינה רק את המשובחות שבגרמניות. שנית, מכוניות מיצובישי הכניסו לשוק הרכב מונח חדש - 3 שנות אחריות מלאה, מה שהקנה לרוכשים שקט נפשי. רק חבל שבשל שמרנות שיווקית, לא נימכרו כאן הגירסאות הספורטיביות של הלאנסר והקולט, למרות שהמתין להם פלח שוק די גדול ושומם.