חן פרחי

רנו קליאו, פיג'ו 206 וסיאט איביזה, ממש רכבי יוקרה.. גם באירופה הדרישה למכוניות אוטומטיות בקו עלייה מתמיד, וזו הסיבה מדוע התיבות האוטומטיות השתכללו במשך השנים. ה DSG פתר את שני המגרעות העיקריות של שתיבות האוטומטיות הפנטריות - צריכת דלק גבוהה, שיוט רועם (שנפתר עוד בתיבות הפלנטריות מרובות ההילוכים) ופגיעה בביצועים. מלבד זאת, ישראל מדינה בעלת עומסי תנועה גדולים, וכאן יתרונה המוחץ של התיבה האוטומטית - נוחות.

ומי קבע שהאירופאים צודקים ? עד לפני 10 שנים כמעט ולא ניתן היה לקנות מכוניות שמצויידות במזגן מקורי. ותאמינו לי, במינכן חם מאד בקיץ. אם לא היה ביקוש למכוניות אוטומטיות באירופה, VAG לא היתה משקיעה בפיתוח ה DSG, רנו ופיג'ו בפיתוח ה AL4, מה שאומר שעד היום הן היו תקועות עם תיבה בת 3 הילוכים. מכוניות מנהלים וצפונה מכך, כמעט ואינן נמכרות בגירסה ידנית, ומכוניות פאר בכלל לא. אין לזה שום קשר לתרבות, בהולנד נוהגים גרוע בדיוק כמו בארץ, אז מה ?

מה שאתה מתאר כאן זהו בעצם ליסינג תפעולי. הרכב אינו בבעלותך, אותה בעצם משלם תשלום חודשי קבוע, ובסוף התקופה נשאר רק עם חוויות. יתרונות - מינוף עצמי אפסי וראש שקט. חסרונות - מחיר מגולם גבוה יותר.

לא מחייב. במכוניות בעלות הזרקת דלק הבערה נקייה ומדוייקת, ולכן השמן אינו הופך לשחור אלא לחום, גם אחרי 30K.

הראש היהודי ממציא לנו פטנטים. מכוניות סטיישן הוכרו עוד מתחילת שנות ה 60' כמכוניות מסחריות לצורך הכרה במס הכנסה, ולכן חלק גדול מהסאאב 96 סטיישן, אופל רקורד ופורד טאונוס קיבלו רישוי של מכונית מסחרית. לרוב המכוניות היו מגיעות ללא ספסל אחורי וכמובן ללא חלונות, ואלו הורכבו לאחר שהמכונית נמסרה ללקוח. לקראת סוף שנות ה 70' בוטלה ההכרה במס למכוניות אלו. הקומבינה לא נגמרה, היא פשוט שינתה כתובת. הלהיט הבא היה כמובן השברולט אל קמינו, שלפחות בגירסתו המקורית היה טנדר לכל דבר. האל קמינו עבר הסבה לא מורכבת, והפך לטנדר בעל תא וחצי, שאיפשר ישיבת ילדים במושב האחורי. הגדילו לעשות אלו שסגרו את הארגז בתא מפיברגלאס, ביטלו את מחיצת הפח מאחורי מושב הנהג, וכך נוצרה מכונית סטיישן לכל דבר ועיניין, והכל על חשבון הברון. בסוף שנת 80' בוטלה ההכרה של האל קמינו "ג'ימי ודומיו", וכך הפכה האל קמינו למכונית הראשונה שזכתה ליחס מהמחוקק הישראלי. בשנות ה 80' פרח כאן שוק הטנדרים, בעיקר הסובארו והפיג'ו 504, רק שהפעם הנוסעים ישבו בארגז האחורי, בטיחותי להפליא ללא ספק, אבל מה לא עושים כדי לדפוק את מס הכנסה ? בתחילת שנות ה 90' הטנדרונים הפכו ללהיט, בעיקר הרנו אקספרס והפיאט פיורינו, כולן התבססו על כמוניות סופר מיני כאלו ואחרות, ולצידן החלו להמכר רכבי שטח כדוגמת האיסוזו טרופר והלנדרובר דיסקאברי. הם היתווספו לשליט הבלתי מעורער, ה GMC ספארי, וכך השיטה המשיכה להשתכלל. התנאי היה גובה מינימאלי של 1.87 מטר, וההכרה המיוחלת הגיעה אפילו לטויוטה פריוויה ולמאזדה MPV שמיתליה הוגבהו (!) על מנת שתגיע לגובה הנכסף. בשנים האחרונות חוסלה החגיגה סופית, למעט רכבים במשקל כולל של מעל 3.5 טון. אבל אל דאגה, בקורב ימציא לנו הראש היהודי עוד פטנטים..

כשקרסה N.S.U ב 69', היתה ה 70 (K מסמלת את המילה בוכנה בגרמנית, להבדיל מ RO, שסימלה מנוע רוטורי) מוכנה לייצור, ורוב הציוד הנדרש להרכבתה נרכש, כך שלמעשה פולקסווגן קיבלו מכונית "מן המוכן". העיניין הוא שבאותה העת אודי היו שקועים בתכנון ה 80 החדשה שהוצגה ב 73', ואילו ה K70 עצמה התחרתה בדגמי ה 90 של אודי, והדגמים היקרים יותר גם ב 100, כך שלמרות שהיתה המכונית הראשונה של פולקסווגן בעלת הנעה קדמית, הם לא היתייחסו אליה ברצינות יתרה. ועל כך תעיד הצגת הפולקסווגן 412 ב 72', מכונית שהתחרתה ישירות ב K70. למרות שהיתה מכונית טובה למדי, נכשלה ה K70 מסחרית, ובמשך 4 שנות ייצורה הורכבו רק 211,000 מכוניות. ב 74' הופסק ייצורה, יחד עם דגמים רבים של פולקסווגן, אודי ו N.S.U, ולמעשה האודי 80 והפאסאט החליפו אותה.

מעניין ומסקרן איך היתה נראית היום N.S.U לו ה RO80 היתה מצליחה מסחרית או לחילופין פולקסווגן לא היו מציגים את הגולף. יחסית ליצרן גרמני, N.S.U "חשבו מחוץ לקופסא" ושילמו על כך בעצמאותם. שכאודי 50 ירדה מפסי הייצור בנקרסלאום, תפסה את מקומה חטיבה חדשה של אודי - הקוואטרו, ועד היום מיוצרים במפעל דגמי הקוואטרו שלה.

לפחות בתחום המנועים הנבואה הגשימה עצמה; מערכת ההצתה והזרקת הלק במכוניות חדשות לרוב אינן דורשות כל התערבות, לפחות לא בעשור הראשון לחייה של המכונית. גם מרווח הטיפולים הוארך לאין שיעור, ומגיע היום ל 30,000 ק"מ, פי 6 מבמכוניות עבר. הפרינץ 4 שהוגרלה היתה מהאחרונות שיוצרו, והיתה מדגם ה L המפואר () שכלל שעון זמן ומד דלק חשמלי, כמו גם חישוקים נאים יותר.

http://www.carsforum.co.il/cars/מגזין-רכב/1417/%d7%90%d7%a1%d7%a4%d7%a0%d7%95%d7%aa/%d7%a4%d7%95%d7%9c%d7%a7%d7%a1%d7%95%d7%95%d7%92%d7%9f-%d7%a4%d7%95%d7%9c%d7%95-%d7%95%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-50---%d7%a1%d7%a7%d7%99%d7%a8%d7%94-%d7%94%d7%99%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa קריאה מהנה, חג אורים שמח ושבוע טוב לכולם !

דווקא הדגם האוטומטי של הפיקנטו אטרקטיבי יותר, לדעתי. המנוע חזק בהרבה, ולמעט הגודל הפיזי, היא מרגישה סופר מיני לכל דבר.

שום מנוע בנזין מודרני לא תוכנן לאורך חיים של 500K, ובטח לא של 800K. מנוע הונדה סיביק מחזיק לרוב סביב ה 250-300K, ואז ביום בהיר אחד הוא מתחיל לעשן ועד מהרה הוא נופח את נשמתו. בלי נזילות שמן או איבודי הספק. אותו כנ"ל ברוב המנועים היפניים המודרניים.

לא ששמעתי. חבר טוב שלי מנהל המחלקה הטכנית של הונדה, ולדבריו הסיביק (והאקורד) מפגינה אמינות ברמה גבוהה מאד. בנוסף, הסיביק שורדת היטב את השנים, וגם לאחר 15 שנה הן נראות ונוסעות היטב. לא סתם שנים רבות מדורגת הונדה בפסגת סקרי האמינות שנים רבות.

אולי ג'נרל מוטורס לא בחזית, אבל עדיין יש להם היצע גדול ומכירות טובות. עם כל האהבה והסימפטיה לסאאב, לא עליה יכול להתבסס אף קונצרן, ולמעט הפסדים מתמשכים, לא ראו ממנה כלום. ביואיק מוכרת מצויין בארה"ב וסין, ולכן מצמצמת את שווקי הייצוא, וכנראה שכובד המשקל יעבור למותג שברולט.

מחיר המחירון של ההונדה סיביק גבוה יותר משל מקבילותיה המשפחתית מכמה סיבות. 1. יש לה מנוע 1.8 ולא 1.6. 2. יש לה תיבת הילוכים בת 5 מהירויות. 3. הסיביק מכונית איכותית ואמינה להפליא, ללא אף "מחלת ילדות". 4. היא מצויידת ומאובזרת היטב.

בשנות ה 80' הסתובבה כאן וולבו 144 מוגדשת ומשופרת, שהיתה שייכת לאחים בעלי תחנת דלק ברמלה. לשמוע את השריקה האופיינת לוולבו, רק ב 200 קמ"ש, היתה חוויה יוצאת דופן. הליפרית השנייה היתה וולבו 164 שנת 73', ידנית, ששופרה בצורה מקצועית. מנוע ה 3.0 הפיק, לדברי הבעלים, 250 כ"ס, ולמרות שנראתה כבדה היא שקלה סה"כ 1.3 טון, כמו משפחתית בת ימינו. אף אחד לא מצפה ממכונית זקנה ובורגנית לזינוק של 6 שניות מ 0-100, וזה נקרא זאב בעור כבש.

ללא ספק, אחת ההשקות המיוחדות והמקוריות שהיו לנו. כשהגענו להשקה, האורות האדומים המהבהבים הזכירו אירועים קצת פחות נעימים, אך הנוכחות של האמבולנסים רק הוסיפה נופך מיוחד לאירוע. צביקה שיפץ את הפרנקלין שהיה חלום חייו ברמה גבוהה מאד, החל מהצביעה האותנטית, דרך האיבזור הרפואי וכלה בסירנה הזכורה לי מימי ילדותי. לא יכולתי שלא להזכר בסצינת הסיום של הסרט "חסמבה וילדי ההפקר", בו נסע אלימלך זורקין (זאב רווח) באמבולנס זהה. ברכות לצביקה ואביו, סעו בדרכים טובות ותהנו מרכב המיוחד !

כמו לנצ'יה, מסאאב נותרה רק תהילת עבר. גם אם קוסם יטפל בשלדת הווקטרה, היא תהפוך לממוצעת בלבד, במקרה הטוב. בלא השקעה רצינית מאד, אין לסאאב שום סיכוי מול המתחרות הגרמניות, קרי מרצדס, ב.מ.וו ואודי. סאאב תמיד ידעו לייצר מנועים מוגדשים מעולים, היום כולם עושים זאת לא פחות טוב מהם. סאאב תמיד ייצרו מכוניות בטוחות, היום כולם מייצרים מכוניות בטוחות. אותו כנ"ל תקף, פחות או יותר גם לוולבו. אין מה לעשות, ככה זה בטבע, רק החזקים שורדים.

שאלת וענית. ללא גיר אוטומטי "רגיל" לא היה לה שום סיכוי להצליח כאן, וגם עם גיר אוטומטי, היא היתה זקוקה לתג מחיר סופר אטרקטיבי, ואת זה אפשר לקבל כשמוכרים הרבה. מה שנקרא מילכוד 22. גם יבוא ה 500L מיותר למדי, על פניו. במקרה הטוב, ימכרו ממנה כמה עשרות, לא משהו ששווה את המאמץ.

הסיירה היתה מכונית טובה לעין ערוך ושיעור מהקורטינה, בדיוק כפי שהאסקורט MK3 שכונתה אריקה היתה טובה מהברנדה. שני הדורות הראשונים של הקורטינה כללו דגמים ספורטיביים נחמדים ומהנים, אך הקורטינה MK3 והילך היתה פורד קלאסית - רכה ומשעממת. הסקורפיו החליפה ב 6' את הגרנדה, שהיתה מכונית טובה למדי, אך בניגוד לפער הדורות בין הסיירה לקורטינה, בסקורפיו זה הורגש פחות. הסקורפיו תזכר ככשילון יחסי, בעיקר בשל העובדה שצויידה במנוע הפינטו העתיק והרועש, וכשקיבלה מנוע 2.0 חדש ומודרני ב 99', זה כבר היה מאוחר מידי. דגמי ה 6 בוכנות הציעו אבזור עשיר וביצועים טובים למדי, אך מחירם התקרב למחירן של הב.מ.וו סדרה 5 והמרצדס W124. הדור האחרון של הסקורפיו נראה כמו פארודיה של הסקורפיו על עצמה, ולאחר שנעלמה בקול דממה דקה ב 98' נותרה פורד ללא ייצוג בפלח השוק של מכוניות הסאלון, שהוא מהחשובים בגרמניה.

בתור תרגיל שיווקי, הרעיון גאוני, ללא ספק. כמכונית, היא שווה בדיוק שליש מהמחיר שדורשים עבורה.

למה הורדת לה 15 כ"ס ? לקונטסה 900 היו 40 כ"ס, הספק מכובד למדי עבור מנוע צנוע נפח, בוודאי עבור תקופתה.

יתרה מזו, ה 500 היא בערך המוצר היחיד שהקונצרן הזה מוכר. לנצ'יה קיימת תיאורטית, אלפא לא ממש עושה חיל וממכירת מכוניות ספורט יקרות קשה להחזיק כזה קונצרן. כבר שנים ארוכות פיאט אינה נוכחת בפלח השוק העיקריים באירופה, הסופר מיני והקומפקטיות, שלא לדבר על מכוניות מנהלים וסאלון, בהן שולי הרווח הם הגדולים ביותר.

על פי רוב, הגרסאות הספורטיביות כמעט תמיד הופכות למכוניות אספנות מבוקשות, וזה אך טבעי. הדבר היחיד שפיאט מבינים, זה שכדאי לסחוט עוד כמה טיפות מהלימון העסיסי, כי זה בערך כל מה שיש להם להציע.

ולא נתפס אלא נצפה.

הגרנדה יובאה לארץ ביבוא סדיר, בנוסף למכוניות ששימשו את השגרירות הבריטית. היא לא זכתה להצלחה, מאחר והמותג פורד נקשר בזמנו למכוניות עממיות ופשוטות, ולא למכוניות סאלון. הדור השני לא יובא כלל, בעיקר בשל הרצון למנוע תחרות מצד הדגמים האמריקאיים של פורד, ובראשם הפיירמונט. בדיוק מאותה סיבה נמנעו ליאו גולדברג, יבואני אופל, מייבוא דגמי הסאלון של אופל. הסקורפיו שהוצגה ב 86' נקראה בבריטניה בלבד גרנדה, ונמכרה כך עד סוף 98'. לאחר תום ייצור הסקורפיו, שבערוב ימיה נראתה כמו פארודייה מוטורית, נותרה פורד ללא ייצוג בפלח שוק מכוניות הסאלון, בדיוק כמו אופל, וכך הותירו בזירה את ב.מ.וו, מרצדס ואודי לבדן.