Ooga

טוב שלא הגזמת.. קטנוע 125 בנסיעות עירוניות כלי סבבה לגמרי, זה בול לשימושים שלו לנסיעות קצרות.

תקנה קטנוע 125 וזהו. הרשיון זה 3 שיעורים וטסט, גרושים.

זה ממש לא קורה בכל הכבישים. בעיקר בכבישים ראשיים יחסית שבהם מקטע הקו המקווקו ארוך.

למה לא טריוויאלי? הדואר עובד ככה - חבילות שלא עוברות מכס אמורות לחזור לשולח. גם אם זה בתוספת תשלום כלשהי, זה עדיין עדיף על פני השמדה של סחורות בשווי של מאות שקלים (אם עליאספרס החליטו לאחד חבילות..). הבעיה שאין עם מי לדבר, ואז הלקוח אוכל חרא.

לא אשם. אבל למה לא להחזיר לשולח? עליאקספרס לאחרונה מתנהגים חרא. מאחדים 5 חבילות יחד, ואז אם אחת לא עוברת מכס כל ה 5 הולכות להשמדה כי הם לא מוכנים ליצור קשר עם הדואר. ואז שווי של 5 חבילות הולך לזבל כי הם לא מחזירים כלום. חודש חפרתי להם כשהדואר אומר לי "השולח צריך ליצור קשר על מנת שנשלח חזרה", לא עזר כלום.

אני לגמרי מבין, ואתה פשוט לא מבין על מה אתה מדבר. אם אתה בודק מוצר משומש, אתה משווה לנתוני התקן של מוצר משומש ולא חדש. הדוגמא שלך שווה למקרה שבו אתה מפרק בורג ראש מנוע, עושה לו מבחן תקן שעושים לבורג חדש, ואחרי שהוא נכשל טוען שכל הברגים ברכב שלך לא עומדים בתקן. אבל זה לא נכון, ולא ככה התעשיה עובדת. למוצר שעבר שימוש יש את הבדיקה שלו, לפי הפרמטרים שלה. לשמן חדש יש דרישות כדי שכשהוא יהיה משומש - הוא עדיין יעמוד בדרישות (אחרות, תואמות לשמן משומש). ככה זה עובד, וככה מתכננים מנוע ומתאימים לו שמן - מחשבים, מסמלצים וגם מבצעים ניסויים כדי לראות שהם מתאימים אחד לשני גם לאחר x קילומטרים.

מה שאתה אומר חסר כל הגיון, וכמובן לא נכון. התקנים עצמם תואמים למרווחי החלפה ספציפיים, וכל מטרתם שהשמן יהיה תקין בכל ה x קמ שהתקן יעד אותו לעמוד בהם (ה x עצמו יכול להשתנות עבור מנועים שונים כמובן, גם אם זה אותו שמן). זה נכון ששמן שעבר 7k לא יהיה בעל אותן תכונות כמו שמן חדש, אבל הוא מראש מתוכנן לתפקד כמו שצריך גם אחרי 7k, כי הוא עומד בתקן. אם מה שהיית אומר היה נכון, היה אפשר למלא שמן קנולה וזהו.

הם לא פועלים ככה כי המציאות לא מאפשרת את זה. אם זאת הייתה מדינת הלכה והמציאות הייתה מאפשרת את זה, ברור שזה היה קורה.

אתה יכול להסכים איתי שאם אדם רוצח אנשים, אתה תרצה לפעול נגדו ולמנוע ממנו לעשות זאת גם אם הוא לא רוצח אותך או את המשפחה שלך, וגם אם אתה בעצמך לא רוצח? ברגע שתבין שככה חרדים רואים אותך, יהיה לך יותר קל להבין עד כמה כל השיקולים של "חיה ותן לחיות" לא רלוונטיים לסיטואציה. למען האמת מבחינתם זה אפילו יותר גרוע, כי עבורם העברות שלך פוגעות בהם באופן ישיר (עונש קולקיטיבי וכו'). הבעיה שאין שום דרך לשנות את הדרך שבה הם רואים את זה, כי לזה הם מחונכים ובזה הם מאמינים.

ארסטוביץ סיפור מבאס. חזה במדויק את המלחמה שתהיה, וגם אמר שחייבים לצאת אליה (יכול לצרף את הראיון איתו ב 2019). אחרי תקופת לחימה קשה, הבין שאין ברירה וצריך *איכשהו* לבנות הסכם עם רוסיה, כי החיילים לא הולכים להגמר להם - ומשם הוא הפך מיד לאויב ולפושע. הבנאדם אשכרה נחשב למבוקש גם באוקראינה, גם ברוסיה וגם בבלרוסיה - משהו דפוק לגמרי. מבחינתי מהרגע שהעיפו אותו מאוקראינה הבנתי שמשהו שם בשלטון לא עובד טוב - ארסטוביץ היה הכי שפוי שם. זלנסקי חייב להתאפס על עצמו ולצאת לבחירות.

הפנסים של דפו לא כאלה גרועים, במקרה הזה קצת הזוי לי שנכנסים מים. בדקת מאיפה הם נכנסים בפנס החדש?

בישראל אין בני ערובה.

מה שכתוב שם זאת טעות, הכל מיוצר בארץ. מה שהגיע מארהב בתחילת המלחמה גם יוצר בארץ, נמכר אליהם והוחזר אלינו בשביל תגבור. יש חלקים במיירט שהם מייצור אמריקאי, אבל בערך כל רכיב מוטס ומתקדם ברחבי העולם כולל כמה חלקים ממדינות שונות. כתבת סימכין: https://news.walla.co.il/item/3615805 ואני גם יודע לאמת שהכתבה הזו נכונה.

100% מהמיירטים של כיפת ברזל מיוצרים בארץ.

יש לך שטיחים בבית?

דיברתי על רכב מודרני עם מיכל עודפים.. זה מה שדומה למערכת שלו (עם פקק לחץ ברדיאטור).

ההבדל הוא שברכב מודרני אחכ כשהכל מתקרר נוזל הקירור חוזר בחזרה. לא ככ ברור לי מה קורה ברכב שלו - או שיש ואקום רציני או שכל תקופה צריך להוסיף נוזל קירור

קרה לי גם ועליאסקפרס עוד איחדו לי חבילות. 5 חבילות הלכו לפח ועלי לא הסכימו להחזיר לי שקל (וחודשיים ביקשתי מהם לבקש מחברת השליחויות להחזיר את החבילה, בסוף היא עברה להשמדה)

במערכת הראשונה זה אכן מיכל עיבוי. כל המערכת אטומה לחלוטין והאוויר הדחיס שנמצא במיכל העיבוי מאפשר לנוזל הקירור להתפשט כשהוא מתחמם וכך לשמור על טווח לחצים יחסית קבוע. במערכת השניה אין מיכל עיבוי כלל. הרדיאטור הוא הרכיב האחרון במערכת שנמצא בלחץ ואין בו אוויר כלל. כדי לשמור על לחץ קבוע במצב כזה יש פקק רדיאטור שמעל לחץ מסויים מעביר נוזל קירור למיכל עודפים (פתוח לחלוטין ולא נמצא בלחץ), ומתחת ללחץ מסויים מעביר נוזל קירור חזרה לרדיאטור. החסרון במערכת הראשונה הוא שאתה מוסיף עוד נקודת כשל שנמצאת בלחץ גבוה, והיא עוד עשויה פלסטיק. החסרון במערכת השניה הוא שהיא פחות מבוקרת וגם לא אטומה, משמע תמיד יש אידוי של נוזל קירור ממיכל העודפים.

זה דבר מוכר שקורה כמעט תמיד כשנכנסים לשלולית בכביש מהיר. הרכב אכן מאבד אחיזה קצת בגלל כמות המים הפתאומית, חשוב לא להגיב באגרסיביות והכל יהיה בסדר. יש אנשים שנכנסים מזה לפאניקה מתחילים לסובב את ההגה ומשם הדרך למעקה הבטיחות קצרה מאוד.

אני לא יכול לערוך אז מוסיף כתגובה נפרדת. תמונה של החלק הפנימי לאחר הוצאת התוף, ומסומן בתמונה קלאץ שיצא ממקומו במסגרת: כל החלק שבתמונה גם צריך צריך לצאת בשביל לסדר את הקלאצים.

יש לי מכשיר כזה, נגד 6.8K Ohm

לדעתי היא זרקה קלאץ, האוטו נכבה, ואז היא ניסתה להניע כשהרכב בהילוך (וקלאץ לא לחוץ). בסוף זה שרף את הסטרטר.

אי-שם במרץ 23 החלטתי שהגיר שב C4 אצלנו (מנוע 1.6 עם 170 אלף וגיר שמעולם לא נפתח) יעבור רענון. הסיבה הייתה העברות די ברוטליות בין ראשון לשני, דבר שמחמיר מאוד כשהגיר חם ולעיתים גם מגיע למצב של ממש "בלבול" של כמה שניות עד שההילוך עובר בחבטה שמזעזעת את כל הרכב. בנוסף היה גם דיליי רציני בהכנה לרוורס. התחלתי מהחלפה של שסתומים (שהוזמנו יחד עם רינגים מעלי) עם המדריך של איציק שאומנם קצת עידנה את ההעברות אבל לא שינתה כלום כשהרכב חם. אז הוחלפו רינגים, סיפור שלקח כמה ימים ויש לי כמה מסקנות חשובות בנוגע אליו עבור כל מי שיתכנן לבצע אותו. א - פירוק המכסה: קשה לי להסביר עד כמה קשה לפרק את המכסה הזה. בגלל פיני המרכוז המכסה ממש ממש תקוע ודורש המון עבודה. אל תתיאשו, תשתמשו בפטיש גומי ותכניסו איזמל במקומות היעודיים שקיימים בחיבור בין המכסה לגיר. אני ממליץ שהגיר יהיה במצב מאוזן ולא בזווית כלפי מעלה, הסבר בהמשך. ב - לאחר הפירוק: המחזה שנגלה לעיני הוא כזה: לכאורה תקין, נכון? אפשר לראות שהשיניים של התוף בתוך המגרעות, ואפשר גם ללחוץ פנימה את התוף כמו שאיציק הציע. אז לא, בגיר שבתמונה הקלאצים האחוריים ברחו בחלק הפנימי, ואי אפשר לראות זאת! אז מה הסיפור? בחלק האחורי של התוף יש דיסקות קלאץ שיושבות על מסגרת שצמודה לגיר כשמכסה סגור. ברגע שהמכסה פתוח יש רווח בין המסגרת לגיר והדיסקות יכולות פשוט ליפול פנימה ולמנוע סגירה מלאה של התוף. הבעיה הכי גדולה שלחיצה של התוף פנימה יכולה לגרום לקלאצים ליפול כשמפסיקים ללחוץ, אז בעצם הבדיקה שהכל תקין יכולה בעצמה לגרום לבעיה. אני בשלב זה לא הייתי בטוח שיש בעיה, אז לאחר החלפת הרינגים ניסיתי לסגור את הגיר וככה נראה הרווח בלחיצה מלאה של המכסה: שיחה קצרה עם איציק ונראה היה שהמצב תקין - המכסה נתקע מהחיכוך עם פיני המרכוז. אז המשכתי בהרכבה, לא בטוח מה יהיה. ואכן, מניע את הרכב והאוטו לא זז, בכלל. מבין שמשהו דפוק, מוריד את השמן ומפרק הכל מחדש. הפעם מוציא את התוף החוצה: ואז רואה שאחד הקלאצים מאחור נפל ובעצם תקע את כל הגיר כשסגרתי עליו, הוא עצמו גם התעקם. אז שקלתי מה לעשות, גם עם איציק וגם עם יגאל (שהתחלתי לשגע באמצע התהליך). בסוף יישרתי את הקלאץ עם פלאייר ווידאתי על מדרגה ישרה שהוא שטוח לחלוטין, והחלטתי להמשיך לעבוד על מה שיש. לאחר מכן התחילה סאגה של 800 פירוקים והרכבות ונסיונות שבהן כל פעם הקלאץ הבודד הזה נפל ממקמו ותקע הכל. בסוף התקשרתי למכון גירים שנקרא גיר1 במטרה לגרור אליו את הרכב, אך הוא נתן עצה שבסופה הצלחתי להרכיב ומאז הרכב נוסע עד היום. לא אכנס להכל ורק אתן טיפים: 1. כל לחיצה של התוף פנימה מגדילה את הסיכוי שקלאץ יפול. אם הוא במקום - עזבו אותו ככה. 2. לפני ההרכבה הכניסו אצבעות בחלל שבחלק הימני התחתון של הגיר ותרגישו האם הקלאצים במקומם - אומנם אם הם לא אי אפשר להחזיר אותם משם, אבל אם חלק נפלו אתם תרגישו את זה היטב כי הם יהיו מחוץ למסגרת שלהם. ככה תדעו אם אפשר לסגור את המכסה או לא. 3. הרגשתם שאחד הקלאצים נפל? חייבים להוציא את התוף החוצה. תזכרו את הסדר שבו הקלאצים הפנימיים יושבים ואת כיוונם מיד לאחר הוצאת התוף. את הגיר תנמיכו ככה שהוא יהיה קצת בזווית כלפי מטה (ככה הכבידה תפעל נגד נפילת הקלאצים פנימה) תנקו את הקלאצים עם ספריי קארבורטור ותמרחו ואזלין (כן, ואזלין, זה היה הטיפ מגיר1) בכמות לא גדולה מדי על מנת להדביק את כל הקלאצים יחד. זה מקטין מאוד את הסיכוי שחלק מהם יפלו אחורה. תרכיבו הכל חזרה ותחזרו על סעיף 3. נפלו שוב? איטרציה נוספת, אין ברירה. 4. תשייפו היטב את פיני המרכוז ואת החורים התואמים להם במכסה הגיר. אם הם לא יוצרים חיכוך, אפשר לסגור את המכסה עד מרחק 0 אם הקאלצים במקום. 5. אל תלחצו את המכסה הרבה פנימה לבדיקה כשאתם מרכיבים אותו. כשמכסה חוזר קדימה מהלחיצה - יש סיכוי גדול שהקלאצים יפלו. 6. תתחילו להבריג את הברגים, שימו את כולם ותבריגו מעט ככה שהמכסה יתחיל להכנס למקומו. בכל שלב לאחר מעט הברגה תנו לחיצה קלה מאוד (סנטימטר לא יותר) ותרגישו האם הלחיצה עדיין מרגישה קפיצית ולא נתקעת. אם היא קפיצית הכל תקין, אם הלחיצה המכסה נתקע - אחד או יותר מהקלאצים נפל וצריך לפרק הכל. 7. כשיש מרווח של כס"מ בין המכסה לגיר - תלחצו בעדינות ותראו האם אפשר ללחוץ את המכסה עד הסוף. אם שייפתם את הפינים כמו שצריך והקל תקין - המכסה בקלות יגיע למרחק אפס מהגיר. שחררו לאט וסגרו את הסוף. אם רק קלאץ אחד נפל יש מצב שלא תצליחו ללחוץ עד הסוף בשלב זה, ואין ברירה אלא לחזור לשלב 3. ומה עם הרכב המדובר, האם יש שינוי? אז אין דפיקות כלל, והרכב עבד קשה בקיץ ונסע מאז ההחלפה מעל 10K. עדיין יש דיליי קל בין ראשון לשני כשהגיר קר דווקא, אבל הוא מינורי והוא לא מלווה בדפיקה אז זה לא מפריע. העברות עצמן חלקות הרבה יותר ממה שהיו ופעולת הגיר כמעט שקופה לנהג. שינוי ממש מוזר שקרה הוא עיתוי נעילת הממיר - בעבר הוא היה ננעל באופן קבוע בזמן המעבר משני לשלישי, עכשיו הוא ננעל באמצע הילוך שני. אין לי מושג אם זה קרה בגלל החלפת השסתומים או בגלל החלפת הרינגים. בכל מקרה בדקתי ונראה שהמצב שאחרי ההחלפה הוא התקין. עדיין יש לי גיר ספייר ששוכב בבית, יש את החשש הזה שיום אחרי שאמכור אותו הגיר הנוכחי ישבוק בלי סיבה. תודה רבה לאיציק וליגאל על התמיכה הטכנית ובמיוחד הנפשית. זה היה סיוע קריטי ברגעים קשים.

בדיוק באתי לשלוח, איזה עיתוי (גם שלך וגם שלו). תכלס אימת את מה שאמרתי, גם הזכיר את הכימיה השונה של סוללות LFP.