pinister

עלות אגרת הרישוי (טסט) לנכה (100%) היא זניחה: כ-20 ש"ח. תוקף הרישוי: שנה. רוכש הרכב חייב לשלם למשרד התחבורה את ההפרש היחסי של אגרת הרישוי מיום הרכישה ועד סוף התקופה שעליה שולמה אגרת הרישוי על ידי המוכר הנכה.

כמו שכבר כתבו כאן, הרכיב היחיד במערכת המתלים הקובע את גובה הרכב הוא הקפיץ. הקפיץ מתוכנן שבעומס נתון (המשקל הפועל על הגלגל) הוא מתכווץ (והרכב שוקע) עד לאותו המקום בו נמצא הרכב במצב "נורמלי". מה שקובע את "קבוע הקפיץ" (השקיעה במילימטר לקילוגרם, או ביחידות אחרות) הם קוטר הקפיץ, קוטר התיל (המוט המפותל) ומספר הכריכות. אם הרכב יושב גבוה מדי הקפיץ חזק מדי ויש להזמין קפיץ חלש יותר. אם הרכב יושב נמוך מדי הקפיץ חלש מדי ויש להזמין קפיץ חזק יותר (או להגביה אותו, אבל זה פתרון לא "נקי"). הבולם אינו משפיע על הגובה (אלא אם הוא נמצא בסוף המהלך שלו...) וכל תפקידו לשכך את תנודות הרכב שנגרמו בגלל הקפיצים. בולם תפוס? נדיר. אם הוא מורכב על הרכב תוכל לנדנד את הרכב ולהרגיש את תגובת הבולם, ולבדוק אם בכל פעם הוא חוזר לאותו מקום. אם אינו מורכב?... איני יודע. בהצלחה. פיני

אם זכרוני אינו מטעני, בולמי סנסאטראק של מונרו רכים באמצע המהלך ומתקשחים לקראת סופו. אם מנמיכים רכב ולא מתאימים את הבולמים, הרי שהבולם אינו עובד במצבו ה"טבעי" (סגירת המהלך קרובה יותר ופתיחתו רחוקה), ולכן הוא לא יתנהג כמתוכנן.

פיני בן 53 (זה משתנה בכל שנה...) מתכנן מכונות תחביב: ריקוד רכב: פורסטר טורבו

שלום ishpuz התגובה שלי באה אחרי הצעתו של הנסיך "להעיף את כל הג'יפים" או משהו דומה.

לנסיך הקטן יש הרבה אתגרי טבע שלא כל אחד יכול לטפס עליהם, ויש אנשים שללא ג'יפ אינם יכולים כלל לצאת לטבע. יש אנשים המתקשים בהליכה ויש אפילו כאלה המשתמשים בכסאות גלגלים. עבור אנשים אלה הג'יפ הוא האמצעי היחיד המאפשר להם לטייל בטבע. אבל גם לכל האחרים זכות לטייל בארץ. יש הרבה מקומות המרוחקים מכבישים והאמצעי היחיד להגיע אליהם הוא הג'יפ. אם מקומות הטיול המועדפים עליך הם הטיילת של תל אביב ודומיה, יופי לך. אבל זכותם של אלה הרוצים לגעת בטבע (בלי להרוס, כמובן) לעשות זאת.

הדלתות ברכב עם דלתות קדמיות בלבד רחבות יותר, כדי לאפשר השתחלות לספסל האחורי, והמושבים הקדמיים מתקפלים כדי להקל על הכניסה. אם רק תשנה את הצורה החיצונית של הדלתות ולא תזיז את הקורות (ותחליף, אם צריך, את המושבים הקדמיים) תהיה למשתחלים לספסל האחורי בעיה רצינית. ריתוך קורות הצד מחדש (ושחזור כל הפרטים האחרים, כמו ריפוד פנימי) הוא עבודה רצינית ביותר (שלא לדבר על חוסר החוקיות). לא הייתי עושה את זה, ולמרות שללא דלתות אחוריות הרכב יפה (?) יותר, הייתי מוותר על היופי (ועל הניתוח המסובך) ונשאר עם השימושיות.

איגור: מנסיון: אצלנו (והיה לי רכב ליסינג) העובד משלם את מלוא הסכום לחברת הליסינג. החברה (במקרה שלנו) משלמת את הדלק (ויש מגבלות). איני יודע איך זה בחברות אחרות. פיני

איגור: בליסינג תפעולי החברה אינה שוכרת מכוניות. חברת ליסינג שנבחרת על ידי החברה (בדרך כלל במכרז) "משכירה" את המכוניות ישירות לעובדים כאשר התשלום יורד (מה"ברוטו") ישירות מהמשכורת.

חברות הליסינג אינן מבטחות את מכוניותיהן בביטוח מקיף כי הן חברת הביטוח של עצמן (הסתברות של מספר פגיעות לכמות גדולה של מכוניות). עדיין, פגיעה ברכב נרשמת אצלם וזה סוג של תביעת ביטוח פנימית (ולפעמים אנחנו משלמים על התיקון, מהברוטו...). כדי לקבל הנחת העדר תביעות תצטרך להביא מכתב מחברת הליסינג. אם היו לך פגיעות זה יצויין במכתב ואז... שלום להנחת העדר תביעות. והכל מנסיון (הרכב שלי, הפגיעות של הבן שלי: "...אבא, לא הרגשתי שום דבר..."). ורכב ליסינג אינו רכב השטח הטוב ביותר, ומישהו בסוף משלם על זה.

זה יגרום לבעיה חמורה בשדרות קק"ל ממערב למזרח. כבר עכשיו יש עומס כבד בשעות אחר הצהרים בשדרות קק"ל בכוון מזרח בקטע שבין רחוב חיים לבנון למחלף קק"ל. עצירה של הירידה לאיילון צפון תפקק את הנתיבים לפניה שמאלה על הגשר, ובעקבות כך יווצר עומס בכל שדרות קק"ל. אלה שירצו לחצות את צומת קק"ל-לבנון ממערב לא יוכלו להכנס מכיוון שהבאים מכוון האוניברסיטה ומשתלבים ללא רמזור יסתמו את היציאה לחלוטין. הבעיה במחלף קק"ל נובעת בין השאר שרוב הנוסעים באיילון צפון יוצאים במחלף גלילות, ואלו היורדים לאיילון מקק"ל וממשיכים להרצליה צריכים לחצות שני נתיבים עמוסים כדי להגיע לנתיבים המובילים לשם, וכל זאת ברחק הקצר שבין מחלפי קק"ל וגלילות. יכול להיות שאם היו מפצלים את הירידה לאיילון כך שהנוסעים להרצליה היו יורדים לנתיבים השמאליים דרך גשר, הבעיה היתה נפתרת. עד הפקק הבא...

אפשר, אבל עם לא מעט שינויים. בטורבו יחס הדחיסה נמוך יותר, ולכן חלל הבעירה (במצב סגור) גדול יותר. זה אומר החלפת בוכנות ו/או ראשי מנוע. תידרש החלפת חיישנים (לפחות את ה-MAP SENSOR? שקורא לחץ אויר בסעפת היניקה, שהוא תמיד שלילי באטמוספרי: המנוע יונק את האויר, ומשתנה בטורבו: משלילי כאשר המגדש עדיין לא עובד, לחיובי במצב גדישה). ייתכן גם שינוי בניהול המנוע. ובגדול, יתכן שהרכיבים בתוך המנוע האטמוספרי אינם מספיק חזקים כדי להעביר את העומסים המוגברים כאשר הוא מוגדש. גם החלפה של המנוע למנוע טורבו באותו נפח, למרות שההתאמה המכנית קלה (כמו בסובארו) תדרוש הרבה שינויים (אלה שהזכרתי חוץ מהמנוע). ויש מכסה מנוע. ויש מערכת פליטה. ויש מערכת יניקת אויר (הפילטר ממוקם במקומות שונים). והוספת שסתום פורק. ועוד כהנה וכהנה. בקיצור, פשוט יותר לקנות רכב עם טורבו בתוכו, חוץ ממקרים מיוחדים (כמו פורסטר טורבו שקיים בארץ רק בגירסה אוטומטית, ואתה רוצה ידני...).

אחוזים בודדים כנראה. אי אפשר לשפר את המומנט בצורה משמעותית (מעבר לכמה אחוזים) אם לא גודשים (ומדובר על אותו נפח מנוע). כמו שכבר כתבתי (אולי בשרשור אחר, מסתובבים כאן שניים באותו עניין): פורסטר אטמוספרי ישן: 125 כ"ס ו-19 קג"מ. פורסטר אטמוספרי חדש: כ-160 כ"ס ו-19 קג"מ. פורסטר טורבו (ישן, החדש 2.5 ליטר): 177כ"ס וכ-25 קג"מ. אימפרזה GT (מנוע 2 ליטר): 211 כ"ס וכ-30 קג"מ. כל מיני שיפורים אטמוספריים שעשיתי ברכב שלי עזרו בעיקר בטורים גבוהים. הטורבו: צריך לנסוע כדי להבין...

הצ'יפ היחיד המוסיף 47 כ"ס למנוע אטמוספרי זהו... צ'יף אינדיאני (וזה אם הוא מוסיף מגדש...). וברצינות (שוב...): הכוח שמגיע לגלגלים זהו המומנט. השיפורים האטמוספריים אינם מעלים את המומנט אלא את יכולת הנשימה בטורים גבוהים. ההספק הוא מכפלה של המומנט בטורים (חלקי X), והרכיב היחיד שגדל כאן הוא הטורים, לא המומנט. ולכן במנוע אטמוספרי משופר תוספת הכוח היא זניחה. המנוע פשוט עובד טוב יותר בטורים גבוהים, ולכן חייבים למשוך אותו לשם בכל פעם שרוצים להרגיש את ההבדל.

לאיזה רכב יש קירור מים לאינטרקולר? בסובארו אין (לפחות לא בשלי).

במקרה שלי: הפורסטר שלי ידני. אין בארץ פורסטר טורבו ידני (אלא אם הייתי מייבא חדש מחו"ל, אבל מחירו היה פי שתיים וחצי מערך הרכב המשומש שלי פלוס ההשקעה). מנוע גדול יותר הוא מאוד לא חוקי, טורבו?... לפחות המנוע (משומש מיבוא) באותו נפח ואפילו בעל אותו שם דגם: EJ20. מחשב ניהול מנוע רציתי בכל מקרה. הייתי קונה אותו גם עם המנוע האטמוספרי הקודם (שמת טרם זמנו בגלל שרצועת התיזמון השתחררה טרם זמנה (בניכוי שליש)). לכל השינויים האחרים לא הייתי מודע מראש והם התבקשו תוך כדי עבודה (חוץ ממכסה המנוע). לא הייתי מודע לגודל ההשקעה. בדיעבד, אינני מצטער. בקשר לבולמים וקפיצים: במילא התכוונתי להחליף אותם (לבולמי קוני) כך שאיני מחשיב את ההשקעה הזאת לחלק מפרוייקט המנוע. הבלמים מספיק טובים. מה עוד שאיני ממש מתחרע על הרכב.

הי יניב ראשית מדובר על תוספת טורבו לעומת שיפורים באטמוספרי. כאן הרווח הוא קודם כל תוספת למומנט, מה שלא ממש מקבלים בשיפורי אטמוספרי. בהשואות בין מגדשים בגדלים שונים, דוקא המגדש הקטן יותר עשוי להיות יעיל יותר, כי המומנט (הגבוה יותר) מגיע מוקדם יותר מאשר במגדש הגדול, למרות שההספק המירבי במגדש הגדול גבוה יותר, והעלאת ההספק בטורים גבוהים אפשר לקבל ע"י שיפורים אטמוספריים (נכון, ההספק עדיין קטן יותר מבטורבו). ובקשר ל"שיפורים מכניים": נכון שמנוע טורבו בנוי קצת אחרת. חלל בעירה גדול יותר במצב סגור, מספר שונה של גלי זיזים (בפורסטר האטמוספרי יש שניים, כי זה מנוע בוקסר, ובטורבו יש ארבעה, אך המנוע הקודם שלי היה אטמוספרי עם ארבעה גלי זיזים), וברור שצריך להחליף חיישנים, להוסיף מצנן ביניים ולשנות לא מעט רכיבים. ויתכן שבסופו של דבר ההשקעה הכספית הנדרשת להסבה לטורבו (במקרה שלי אני מעריך שהיא תגיע לכ-40K, שזה כולל מחשב ניהול מנוע) גבוהה יותר מזו הנדרשת בשיפורים אטמוספריים, אולם השאלה מה התוצאה מבחינת ביצועי המנוע (מומנט, הספק וגמישות). הרי מבחינת השקעה כספית, אם רוצים, השמים הם הגבול...

noble savage התייחסתי להערה שלך על שהטורבו מכוון לרצועת כוח צרה ופוגע בשאר טווח הסל"ד. כמו שכתבתי, המגדש המקורי (הגדול) נכנס קרוב ל-3000, מורגש בהחלט בסביבות ה-3500 וחזק מאוד ב-4000. ונכון שמתחת ל-2500 הוא כמו חיפושית, אך אין הרבה הבדל בינו לבין האטמוספרי (טוב, חוץ מההבדל ביחסי הדחיסה שיתכן שאניני טעם ירגישו אותו). אולם מגדש זה מכוון בכוונה לטורים גבוהים. המגדש הקטן יותר, שגם הוא יוצר עבור ה-GT (ואין לי מושג מה הדגם שלו) נכנס כבר בסביבות ה-2000, מאיץ מדהים כבר מלמטה וב-3000 הכוח משמעותי מאוד. וכמו שכתבתי, אין נפילה בכוח גם ב-6000. נראה שסובארו יצרו את המגדש הגדול לאלה שמתחרים מי יאיץ בטורים גבוהים יותר. אחרי שהותקן אצלי המגדש הקטן אין מה להשוות למגדש הגדול, הוא פועל נהדר, וחבל שהמגדש הזה אינו סטנדרטי. לדעתי, ואולי זה ישמע מוזר, אבל זה מה שאני באמת מרגיש כאשר אני נוהג ברכב, השיפור במעבר ממגדש גדול לקטן יותר (בינוני, לא ממש קטן, אחרת המנוע באמת "ימות" מעל 4000) הוא שוה ערך להחלפת המנוע האטמוספרי לטורבו. ודבר נוסף: עם המגדש הקטן יותר התאוצה יותר לינארית (יחסית כמובן), התאוצה הממשית מתחילה כמעט מיד עם הלחיצה על דוושת הגז (ולא כמו קודם, תאוצה "רגילה" ופתאום משיכה חזקה בסביבות ה-3500), לא מורגשת השהיית טורבו, ולאלה עם השמיעה הרגישה: השסתום הפורק לא נשמע בכלל בזמן העלאת הילוך (טוב, לא ניסיתי את זה ב-6000 טורים). ודבר נוסף: הקלאץ' (שהוא מקורי: יותר מ-7 שנים וקרוב ל-200,000 ק"מ) החל להחליק (מחפשים בשבילי קלאץ' מתאים, שיעביר מומנט של GT אבל יכנס לצואר הגיר הידני של הפורסטר). זה לא הורגש עם המגדש הגדול (כי שיא המומנט מגיע בטורים שאני בדרך כלל לא נוסע בהם), אבל עם המגדש החדש אני מגיע לשם די בקלות. וזה אומר ששיא המומנט מגיע הרבה יותר מוקדם. ובקשר להערה של ROY על האטמוספרים: לא כל אחד אוהב לנהוג ב-10,000 טורים או במנועים בנפח 4 ליטר ויותר. הטורבו מוציא הרבה כוח ממנועי 2 ליטר, ועם המגדש המתאים: גם בטורים "נורמליים".

לא נראה לי. אם המגדש גדול מדי: לא יהיה שיפור בטורים נמוכים עד בינוניים, אבל זה לא יפגע בביצועים יחסית לאטמוספרי. אם המגדש קטן מדי: יהיה שיפור משמעותי בטורים נמוכים עד בינוניים (כמו בטורבו-דיזלים), אולם לא נראה לי שהכוח בטורים גבוהים יפחת יחסית לאטמוספרי. אם המגדש בגודל המתאים (כמו שהותקן אצלי אחרי שהקודם היה גדול מדי): השיפור מורגש מטורים נמוכים (כ-2000 סל"ד), המון כוח בסביבות ה-3000 ומושך נהדר גם ב-6000. אין מה להשוות לאטמוספרי בכל קשת הסל"ד ובודאי שבשום נקודה אין פחות כוח מאשר באטמוספרי. הבעיה שברכב שנקנה עם טורבו מקורי עלולה התנהגות הטורבו לא להתאים לצורת הנהיגה של נהג זה או אחר. יש כאלה שמיד מושכים את המנוע לטורים גבוהים, יש כאלה המעדיפים לנהוג רגוע, בטורים נמוכים (ואלה לא ירגישו את כוח המנוע עם המגדש הגדול). מנועי הטורבו של סובארו בנויים לטורים גבוהים (מגדש גדול) כך שהכוח מורגש למעלה והמנוע די מת (כמו האטמוספרי) למטה, ויש מנועים עם מגדשים קטנים המתחילים לעבוד בטורים נמוכים, אך זה עלול לא לספק את אוהבי הטורים, כי זה בא על חשבון ההספק בטורים גבוהים. במקרה שלי הפרוייקט נתפר לפי הצרכים שלי. אני מעדיף לנהוג רגוע, מה עוד שבנסיעות שטח (יש לי פורסטר) לא נוסעים בטורים גבוהים, ומגדש מספר שתיים, שהוא קטן יותר מהראשון שהותקן אך אינו קטן מדי, בתוספת מחשב ניהול מנוע המאפשר לשנות פרמטרים לפי צורת הנהיגה, מתנהג נהדר.

ובכמה השתנה המומנט? הרי הכוח שמגיע לגלגלים הוא המומנט. ההספק הוא תוצאה של המומנט כפול הטורים (ומקדם נוסף). אם המומנט לא השתנה (כמו בסובארו, למשל) הרי שהשיפור הוא יכולת המנוע לעבוד בטורים גבוהים יותר, אבל האם הכוח באותם טורים משתנה? זה אומר שכדי לקבל תאוצה ראויה לשמה צריך למשוך את הטורים למעלה. הרכב שלי קיבל מגדש טורבו שהיה גדול מדי. משך מדהים החל מ-4000 טורים (למרות שגם ב-3500 משך לא רע). זה הוחלף למגדש קטן יותר (שגם הוא נבנה כמו הקודם לאימפרזה GT, ויועד כנראה לנהגים המעדיפים כוח זמין בלי לשהות באיזור ה-6000 טורים באופן קבוע) והרכב מושך מדהים כבר ב-3000 טורים (ואגב, גם ב-6000 טורים הוא מושך מצוין). הסיבה: המומנט הגבוה משמעותית הגיע בטורים בינוניים מינוס. לא נראה לי שאפשר לקבל תוספת כוח כזאת ברכב אטמוספרי (כאשר אין שינוי במומנט) בלי למשוך טורים?

יש באוטודיפו מפעם לפעם מבצע של 2 במחיר 1. נכון שמדובר על חצי מהמחיר הרשמי שהוא גבוה, אבל נראה לי שזה עדיין אטרקטיבי. במקרה שלי קניתי יוקוהאמה כביש-שטח, אולם גם היוקוהאמה לכביש לגמרי לא רעים (ויש להם צמיגים נוספים המשתתפים באותו מבצע). שוה לבדוק אצלם.

פורסטר אטמוספרי ישן, 2 ליטר: 125 כ"ס, 19 קג"מ. פורסטר אטמוספרי חדש, 2 ליטר: כ-160 כ"ס, עדיין 19 קג"מ (בסל"ד נמוך יותר). אימפרזה GT (טורבו 2 ליטר: יותר מ-200 כ"ס, כ-30 קג"מ). נראה לך שאם תוסיף צ'יפ למנוע של הפורסטר הישן תקבל נתונים של אימפרזה טורבו? כמו שכבר כתבו כאן, הצ'יפ משנה מספר פרמטרים בניהול המנוע, אך השיפור שלו לא מתקרב לטורבו. וכמו שכבר כתב מוטי מיאטה באחד השרשורים: הטורבו בעצם מגדיל את נפח המנוע (למען הדיוק, לא את גודל חלל הבעירה אלא את כמות התערובת הנכנסת למנוע, שזה כמו להגדיל את נפח המנוע) ושום צ'יפ לא יכול לתת את זה. ותאמין לי, מנסיון, תוספת הטורבו היא תוספת ענקית.

הי תומר לכל מפתח הצרור שלו? אז במקום צרור אחד עם עשרה מפתחות יהיו בארנק עשרה "צרורות" ובכל אחד מפתח אחד???

יורם אברמוב סיפר לי שבריינג' שלו ההפחתה היא 1:4 אל תשאל אותי מה הדגם...

נדמה לי שבריינג'רובר