pinister

לכל המפרפרים: האם אתם זוכרים שלמדתם בפיסיקה על מקדמי חיכוך סטטי ודינמי? בקיצור, כל עוד אין החלקה מקדם החיכוך גבוה יותר (סטטי). ברגע שיש החלקה נכנס לחישוב מקדם החיכוך הדינמי, שהוא קטן יותר מהסטטי. מכיוון שהכוח הדוחף את הרכב הוא כוח החיכוך בצמיג, והוא שווה למשקל הפועל על אותו צמיג כפול מקדם החיכוך, הרי שהכוח גדול יותר לפני הפירפור. התחלת לפרפר- עברת למקדם החיכוך הדינמי והפסדת כוח. אז מדוע מפרפרים במירוצי דראג? כי מה שקובע כאן זה זמן, ולחפש את הנקודה שבה הגלגל כמעט מפרפר לוקח יותר זמן מאשר ללחוץ בבת אחת עד הסוף ולהתחיל לזוז. ואגב פירפור: רכב עם הנעה אחורית מפרפר פחות ביציאה מאשר זה עם הנעה קידמית, מכיוון שבזמן ההאצה עובר יותר משקל לגלגלים האחוריים, מה שמעלה את כוח החיכוך שיוצרים הגלגלים האחוריים (משקל על הגלגל כפול מקדם חיכוך), ומפחית את הכוח שיוצרים הקידמיים. כמובן שברגע שגלגל אחד מאבד אחיזה (חול או מים על הכביש או בזמן סיבוב) הוא יתחיל לפרפר, ואז הדיפרנציאל "ידאג" להעביר אליו את מירב התנועה, מה שיפגע בתאוצה. את זה פותרים על ידי דיפרנציאל מוגבל החלקה (נעילה מלאה או יותר מכך: ריתוך הדיפרנציאל, מבטלים לגמרי את פעולת הדיפרנציאל ואז העסק לא בטיחותי על אספלט). האצה נעימה!!!

לא, מה שאתה מתאר נקרא טיפטרוניק וזו אפשרות הפעלה ידנית של גיר אוטומטי, עדיין דרך ממיר מומנט הגורם לאובדן כוח. גיר רובוטי הוא כעין גיר ידני, הנהג מעביר הילוכים (אלא אם הוא משתמש באופציה ה"אוטומטית"), אך אינו נדרש ללחוץ על דוושת המצמד (שאינה קיימת), כי הגיר עושה זאת במקומו. ב-DSG, שהוא תיבה רובוטית מתקדמת, ישנם שני מצמדים במקום אחד, אחד להילוכים הזוגיים והשני לאי-זוגיים, וכאשר אחד מחובר השני מחכה, מוכן לחיבור, וכך המעבר חלק יותר. ולגיר הרובוטי, למרות האופציה האוטומטית שלו, אין ממיר מומנט.

סימני השאלה הם סימן פליאה. אם אינני טועה ירידה כמו בפרויד דורשת הילוך נמוך (יחסית) כדי לאפשר בלימת מנוע. אחרת פשוט חבל על הבלמים, הם מיועדים להאטה או לבלימה, ולא לרגל שתשב עליהם באופן קבוע.

יוני עם כל הכבוד, נראה לי שהרעש באמת מפריע, וזה לא קשור בצרות עין. וכשכן, אינך צריך לסבול בגלל מטרד של שכן אחר, אם זה אגזוז פתוח, או סתם רכב דיזל גדול. להתחשב צריך בעל ה"מטרד", לא זה שצריך לסתום את האוזניים ו"לסבול". אפשר, ורצוי, להתחשב.

הירידה של פרויד בהילוך חמישי??? אולי זה עשן מהבלמים???

נסה למצוא נהגת איטית הנוסעת משמאל לך כדי שתוכל להשתלב לפניה...

נו, אז מה תגידו על הפורסטר? כבר מזמן שהפורסטר נחשב לרכב בטיחותי, ואז (הרכב שלי משנת 1999) היו לו 2 כריות אויר. אבל לרכב שלי, כמו לכל הידניים של פעם, יש רק כרית אויר אחת!!! לפחות לא צריכים לנתק את כרית האויר לנוסע, כאשר הוא תינוק (והתינוק שלי בן 25...). אז גם בטיחות היא עניין יחסי...

זה ברור וידוע, ואפילו חשובה צורת תא הבעירה ומיקום המצתים, אבל זו היתה בסך הכל הבהרה פשוטה בנוגע לחישובי שטח/מהלך/נפח.

ל-m3x7r3m3: נפח המנוע הוא שטח הבוכנה כפול מהלך הבוכנה כפול מספר הבוכנות. בנפח נתון ובמספר צילינדרים נתון, הגדלה של המהלך פירושה הקטנה של השטח, וההיפך. הכוח הפועל על הבוכנה הוא לחץ הגזים בזמן הפיצוץ כפול שטח הבוכנה. ברור שככל ששטח הבוכנה גדול יותר יגדל הכוח המופעל עליה. יחד עם זאת, עם כתוצאה מהגדלת השטח גדל נפח תא הבעירה הרי שנדרשת כמות גדולה יותר של תערובת דלק/אויר... המומנט שמייצר המנוע הוא הכוח המופעל על הבוכנה כפול רדיוס גל הארכובה. פעמיים הרדיוס הוא בעצם מהלך הבוכנה, שמכפלה שלו בשטח (וכפול מספר הבוכנות) הוא... נפח המנוע. ועכשיו תוכל, על ידי הצבת נתוני גל ארכובה ושטח בוכנה, לתכנן מנוע...

אבל הנהג השני נהנה יותר מכולם: גם דפק וגם נדפק... והאשמה על הפגיעה ברכב הראשון היא שלו, ובפגיעה ברכבו אשם הנהג השלישי, כי (לכאורה) שניהם לא שמרו מרחק שאמור היה להספיק למקרים כאלה.

מוטי המגדש הקטן יותר כבר מחכה לי במחסן. לא אני בחרתי אותו אלא בחור בשם גיא מילוא שעוסק בשיפורי רכב ובעיקר בסובארו (יש לו אחת מוגדשת שמבקרת אצל "ד"ר דראג" מפעם לפעם), הוא זה שהביא לי והתקין את מחשב ניהול המנוע ושבחר את המנוע הנוכחי שלי ואת המגדש ועוד רכיבים ואף התקין בעצמו חלק מהם, ואני סומך על השיפוט שלו. בקשר להערה שלך על שאני נוסע מחוץ לתחום רצועת הכוח של המנוע: בשיוט בכביש אני נוסע ב-2000-3000 טורים. אין בעיה לשייט אך אם אני רוצה לעקוף אני צריך למשוך עד 3K (אם אני באיזור ה-2K) כדי לקבל כוח טוב לעקיפה, ואני רוצה כוח זמין יותר ללא הורדת הילוך (ואני מניח שהמוגדשות של VAG בנויות יותר לכוח זמין מאשר המוגדשות של סובארו, כי שיא המומנט מגיע אצלן בסביבות ה-2K ולא בסביבות 3.5-4). בכבישים איטיים בפניות ראש סיכה (בעליות מנשר לכרמל, למשל) חסר כוח בהילוך השני בגלל המהירות האיטית של הפניה, וממש לא מתאים לי להוריד לראשון בזמן נסיעה. ובשבילים, בנסיעה איטית, אבל לא מספיק טכנית המצדיקה שילוב הילוך כוח, חסר כוח באותם טורים נמוכים. ידוע לי שבתנאים שאני מציין אולי עדיף לי מנוע דיזל, או מנוע אטמוספרי גדול יותר, אבל אני מעדיף להשאר עם הרכב שלי ולשפר אותו. ואיני מניח ששיפורי נשימה יעזרו במיוחד ב-1500 או ב-2000 טורים. YIGALJET: בקשר להתקנה: כשאני אומר: "אני מתכוון להחליף..." אני מתכוון שמוסך מסודר ומנוסה בעבודות כאלה יעשה את העבודה (כמו שכבר החליפו לי שם בולמים, קפיצים ועוד, ואני יודע שהם התעסקו לא מעט עם גירים ודיפרנציאלים). מבחינת ההתאמה: הכוונה, כמו שהבנתי, להחליף בסך הכל את הקורונה והפיניון של הפורסטר הידני לזה של האוטומטי. אני מניח שמעבר לרכיבים אלה הדיפרנציאלים זהים לחלוטין. בקשר להחלפת ההילוכים התכופים יותר: מדובר על קיצור של 8% בסך הכל. השאלה היא עד כמה תהינה החלפות ההילוכים תכופות יותר ועד כמה זה יטריד, ואיני יודע, אבל איני חושב שזו לא תהיה בעיה. הילוך הכוח הנוכחי מוריד את המהירות ב-31% ואני משתמש בו מפעם לפעם בפקקים, והקיצור הזה(!) מעט מטריד (ורק בכביש, לא בשבילים). אבל מדובר רק על כרבע ממנו. ויתכן שקיצור זה והורדת תחום העבודה של המגדש "יחסכו" לי שילוב להילוך כוח בכל שביל, אלא רק בקטעים טכניים. בקשר להקטנת הגלגלים: חשובה לי הגבהת הרכב לצורך העבירות, ואפילו הציעו לי לקצר את הדיפרנציאלים באותם 8% ולהגדיל מעט את הגלגלים... אבל איני מתכוון לשנות את הגלגלים. רציתי לציין שהכוונה המקורית שלי בקיצור הדיפרנציאלים היא בעיקר לעזור להילוך הכוח שאינו קצר מספיק בשטחים טכניים, ונראה לי שגם אחרי השינוי המכסימלי האפשרי שלו אעדיף אותו קצר יותר, אבל זה יוכל בהחלט לעזור לביצועי הרכב בכל מצב.

פורסטר מוגדש. ב-2500 טורים תוספת הכוח של המגדש מורגשת, ב-3000 בהחלט מספקת. לא עובר בדרך כלל את ה-4000, למעט האצות מזדמנות. במחסן מחכה מגדש קטן יותר. המטרה: כוח זמין בטורים נמוכים יותר, בהתחשב בטורים הנמוכים בהם אני נוסע, ובעובדה שהפורסטר נוסע גם בשטח, והטורים שם אף נמוכים יותר מאשר שיוט בכביש. אני מניח שהמגדש יורגש כ-800-700 טורים נמוך יותר. עדיין המנוע חלש (יחסית, כמובן) בתחום שבין הסרק לתחילת עבודת המגדש, וזה מורגש בעיקר בהתחשב בעובדה שאיני מושך טורים לפני הורדת הרגל מדוושת המצמד. בעוד מספר חודשים אני פותח את הגיר כדי לבדוק אם אפשר לקצר את הילוך הכוח (הסמלי) ולהתקין LSD (בנוסף ליישור קו: החלפת סינכרונים, מיסבים ומה שצריך). אני שוקל לשנות, באותה הזדמנות, את הדיפרנציאלים (להחליף את הקורונה+פיניון של הידני בזה של האוטומטי) ולהאיט על ידי כך את המהירות ב-8%. בדרך זו אקבל הילוכים קצרים ב-8% וגם יותר מומנט באותו תחום שמעל מהירות הסרק של המנוע. אין לי בעיה עם המהירות הסופית, כי אני ממש לא טס בכביש. החשש היחיד הוא השיוט בהילוך חמישי בטורים גבוהים יותר, ובהתאם בזבוז דלק באותו יחס (אם כי הבעיה תהיה רק בהילוך חמישי, כי בשאר ההילוכים פשוט אעלה הילוך מוקדם יותר. מה דעתכם?

ואם שוטר יעצור אותך וישאל אותך על האגזוז, תגיד לו:"רק רגע, אני רוצה לשים את המשתיק..."? מה אתה רוצה? ללכת עם ולהרגיש פעם עם ופעם בלי?

הי אישפוז ליאור לא מעשן

הי מוטי, נפל האסימון. אני התייחסתי לפורסטר בלבד, ואתה התייחסת לאימפרזה. האם תוכל להתייחס אל התגובות והשאלות שלי בעניין ה-EJ בהתייחס לפורסטר ולא לאימפרזה?

וזה ממחיש את הנושא של השרשור הזה: האמריקאים לא יסתכלו על רכב פנאי קומפקטי עם מומנט של 19 קג"מ (שזה מה שניפק ה-EJ20 האטמוספרי).

מוזר, ה-WRX נמכרה באמריקה עם EJ20' ואילו האטמוספריות (עד כמה שידוע לי) נמכרו עם ה-EJ22 (או שגם כאן אני טועה...), ואילו בארץ נמכרו כולן עם ה-EJ20 בלבד. החל מ-2006 נמכרות כאן האטמוספריות עם EJ20, ואילו ה-WRX (גם האימפרזה) קיבלה את ה-EJ25. ואיך באמריקה?

הי מוטי אני יודע מה זה EJ20, יש לי כזה ברכב. לעומת זאת אני מניח שאין הרבה אמריקאים שמכירים אותו, כי אצלם זה מתחיל ב-EJ22...

ליאור, תתחדש. הייתי נותן לך להתאמן על הרכב שלי, אבל רק באפריל תהיה בן 24, ונראה לי שלא היתה לך סבלנות לחכות... אז למי יש עכשיו יותר גדול...?

מכון טסטים שמותאם לאוטו נמוך??? מצטער, אבל הכותרת הצחיקה אותי ולא יכולתי להתאפק!!! מכירים את השיר: "במדינת הגמדים..."? ועכשיו כולם ביחד:...

LANTRAMAN לפונטו ספייס האוטומטית גיר רציף!!! אין לו 4 הילוכים אלא אין-סוף הילוכים. בשיוט הוא אמור לשנות את יחסי ההעברה בצורה רציפה ולשמור על 2000 טורים. בהאצה מסיבית הוא מעלה טורים ל-4000-5000. אפשר (באוטומטי) לעבור לאפשרות ידנית, ואז ישנם 6 הילוכים. לפונטו ספייס הידני 5 מהירויות. כנראה שלבחור יש פונטו ידנית.

ההבדל בין פילטר פתוח (INBOX או ללא הצנרת המקורית) הוא בגודלם של המעברים בפילטר. אם בפילטר רגיל עוברים חלקיקי אבק בגודל 3 מיקרון, הרי שבפילטר פתוח עוברים חלקיקים של 20 מיקרון (המספרים משוערים) ומכאן שמו של הפילטר: "פתוח". אגב, מה שמשנה פחות למכוניות כביש משנה יותר לרכבי שטח, וחלקיקי האבק הגדולים יותר הנכנסים למנוע עלולים לקצר את חייו בצורה משמעותית. גודלם של המעברים מאפשר ספיקת אויר גדולה יותר הנדרשת בטורים גבוהים, וכאשר הרכב יכול למשוך בחופשיות בטורים גבוהים (באותם טורים שעם פילטר רגיל המנוע נחנק) הרי שהרווחנו תוספת הספק (שהוא מכפלת המומנט בטורים וחילוק במקדם מסויים). בעצם רוב שיפורי המנועים האטמוספריים מבוססים על הקלת הזרימה, של האויר בכניסה למנוע או של גזי הפליטה, ומורגשים בעיקר בטורים גבוהים, ולכן משפיעים על ההספק הרבה יותר מאשר על המומנט. שפורים קטנים במומנט יורגשו (למשל) כאשר האויר יכנס קר למנוע, ואז יותר אויר/דלק יידחס לתא הבעירה. ברור שפילטר INBOX מושפע פחות מחום המנוע, כי בניגוד לפילטר פתוח ללא הצנרת המקורית הוא יונק את האויר מסביבה פחות חמה. שיפור גדול יורגש ע"י גדישה, אבל זה שייך לשרשורים אחרים ונטחן מספיק.

ל-GT יש בעייה של היווצרות סתימות במעברי השמן במרימי השסתומים ההידראוליים, מה שגורם לרכב להישמע כמו מכונת תפירה. החלפה של המרימים די יקרה, ואחרי מספר שנים התופעה חוזרת. לעומת זאת המנוע של ה-WRX מודרני יותר, חזק יותר ובגלל תכנון שונה אין יותר את אותה בעיית "מכונת התפירה".

תודה על התגובה המהירה (צירוף הקישורים לאתר רכבת ישראל). מכאן למדתי שתהיה הפרדה בין שתי תחנות ראשון לציון: הקו מתל אביב לתחנת "הראשונים" (הנוכחית) יהיה ללא שינוי ותחנה זו תמשיך להיות תחנה סופית של הקו, ואילו תחנת "ראשון מערב" תהיה על הקו מתל אביב בנתיב של איילון דרום (חולון, בת ים), דרך יבנה מערב (יבנה מזרח תמשיך להיות, כמו היום, על הקו מרחובות) לכיוון אשדוד. יפה.

זה בהחלט רעיון טוב, להגיע ברכבת מתל אביב ישירות לרשל"צ בלי לעבור דרך לוד, מה שמקצר את הדרך במידה ניכרת. אבל כדי להגיע לאשדוד צריכה להיות הסתעפות במחלף חולות, וזה אומר שממחלף חולות יש שתי מסילות נפרדות לרשל"צ ולאשדוד, אלא אם הרכבת ממשיכה מרשל"צ דרך רחובות (???), אבל זה כבר סיבוב. אז אולי תהיינה הרבה יותר רכבות המגיעות ליעדים שונים (למשל,רשל"צ ואשדוד ברכבות נפרדות...). מישהו יודע אילו שינויים מתוכננים להיות בקוי הרכבת בשנים הבאות?