נהג רגוע

407 לא יותר נוחה מ 607. 407 יותר קשיחה בנסיעה שלה מצד אחד ולוקחת סיבובים משמעותית יותר טוב מצד שני. גם יותר כיף לנהוג בה. לעומת זאת ה 607 עם מנוע 2.2 חזקה יותר מאשר ה 407 עם מנוע 2 ליטר. ה 607 משמעותית יותר מרווחת. לדעתי- ה 607 המחירון שלה צונח מהר אבל לא ממש בדקתי. תבדוק. 407 יותר מוצלחת כרכב מנהלים. ה 607 מתיימרת להיות סלון והיא נוחה ומרווחת אך לא איכותית במיוחד או מהנה במיוחד ולכן פחות מוצלחת.

אני מסכים, הייתי צריך לכתוב את זה בעצמי.

גם בעברית אומרים אקטואטור, או אקטואטור לינארי. זה דבר כזה: http://www.ultramotion.com/products/bug.php

אני השוויתי פעם באיביזה בין 90 קמ"ש עם חלונות סגורים ומזגן סגור, 90 עם מזגן על מקסימום, 90 עם שני חלונות (יש רק 2) פתוחים לרווחה. כל הבדיקות באותו קטע כביש בדיוק, ובאותו זמן. התוצאות: חלונות פתוחים הוסיפו 7% לצריכת דלק מזגן הוסיף 14% אני מניח שבדרך כלל המזגן עובד בהפסקות ואז זה יהיה פחות נורא. מצד שני לפתוח חלון אחד בלבד צפוי (אני מנחש) להיות הרבה יותר חסכוני מאשר שניים, שאז כל הרכב מתמלא ברוח.

פשוט ענק. מת על הפורום הזה.

צינורית secondary air intake קרועה. לא משפיעה כמעט על כלום. כמו כן יכול להיות תקלה שקשורה לזיהום אוויר

חלק ב': בחלק הקודם תיארתי את הכוחות שמתנגדים להזזת הרכב. הקטנת הכוחות תקטין את האנרגיה הדרושה להבאת הרכב ליעד. יעילות נמוכה תכריח את המנוע לשרוף הרבה דלק כדי לייצר את אותו כוח שמנוע יעיל יותר יפיק מפחות דלק. מנועי דיזל למשל, נזקקים לבערך 25% פחות דלק כדי לספק את אותה אנרגיה. גם מנועי בנזין, יכולים להיות יותר או פחות מודרניים, עם יותר או פחות חיישנים ובקרה ממוחשבת שמשפיעה על היעילות של שריפת הדלק. ובסוף, יש לזכור שמנוע מסוים מתנהג שונה במקצת בתחומי סל"ד שונים. ישנם ויכוחים רבים בפורום לגבי השאלות המעניינות הבאות: האם מנוע קטן מתאמץ יותר בעליות ולכן מבזבז יותר דלק מאשר מנוע גדול? האם למרות שלמכוניות אמריקאיות יש מנוע גדול, בגלל שהם משייטות בסל"ד מאוד נמוך הם לא צורכות יותר דלק ממכוניות עם מנוע קטן יותר? מכיוון שאני מהנדס מכונות במקצועי והנושא מעניין אותי, חקרתי אותו קצת (האינטרנט מלא חומר באנגלית) והחלטתי לפשט ולשתף אתכם בדבר מעניין שנקרא BSFC. אז כדי לא לדבר באוויר ולזרוק המון דעות והשערות, כדאי להסתכל על דיאגרמת BSFC של מנוע בנזין טיפוסי. BSFC הם ראשי תיבות של Brake Specific Fuel Consumption ובקיצור, צריכת דלק סגולית של מנוע. בעברית פשוטה הייתי מתרגם את זה ל "עד כמה המנוע יעיל בניצול הדלק והפיכתו לכוח ממשי הדרוש לנו". תפתחו את התמונה המצורפת למטה: ציר X מתאר את הסל"ד של המנוע. ציר Y בדיאגרמה מתאר לחץ ממוצע במנוע. הלחץ הוא מה שמייצר כוח, וכוח שפועל על בוכנה הופך בסופו של דבר למומנט סיבובי, ולכן ציר Y מתאר כמה מומנט המנוע מוציא. יותר גבוה=יותר דחיפה. שימו לב שלמומנט הזה יש מקסימום, והדיאגרמה של המנוע הספציפי הזה מראה לנו קו של מקסימום מומנט (מומנט מרבי) ששווה בערך 11 כאשר הסל"ד נמוך מאוד, עולה לאזור של 16 או 17 כשהסל"ד בין 2800 ל 4200 ואחר כך שוב יורד. זו פחות או יותר התנהגות אופיינית של מנוע בנזין ממוצע. שימו לב שבדיאגרמה ההספק המרבי הוא שילוב של המומנט המרבי וסל"ד גבוה באזור 5500. שם מושגים 120 כ"ס. שימו לב שהסקלה בציר Y היא ביחידות של לחץ bar ולא מומנט קג"מ. הסיבה היא שהדיאגראמה יכולה להתאים למנועים בגדלים שונים. 16 bar על מנוע בנפח 2 ליטר יתנו בדיוק חצי מומנט מאשר אותם 16 bar על מנוע 4 ליטר. האזורים ה"טופוגרפיים" בגרף מתארים את צריכת הדלק הדרושה לאספקת כמות אנרגיה כלשהי. ככל שהמספר נמוך יותר, ככה המנוע מצליח לספק אנרגיה בפחות דלק והוא עובד באופן יעיל יותר. בגרף הזה המינימום הוא 250. (הכוונה פה לכמה גרמים של דלק צריך כדי לייצר אנרגיה של 1 קוט"ש.) הקווים הקשתיים, אלה שצבעתי בחום, צהוב, סגול, ירוק ואדום, מייצגים הספק מנוע קבוע. למשל, אם הגרף היה שייך למנוע 1.6 או 1.8 ממוצע, אז בכל נקודה על פני הקו האדום, ההספק הוא 30 כ"ס. אם תבחנו את הגרף היטב, תגלו דבר מעניין- ניתן להפעיל את המנוע ב 30 כ"ס בכל מיני סל"דים שונים: למשל, ב 1500 סל"ד בלבד, תוך שימוש במומנט המרבי של המנוע. או ב 2000 סל"ד כאשר המומנט הוא בערך שליש פחות מהמירבי. אפשר גם לעלות ל 5000 סל"ד ועדיין לייצר את אותם 30 כ"ס מסכנים, אם מקטינים את המומנט של המנוע לבערך רבע ממה שהוא באמת יכול לתת. הקטנת המומנט מתבצעת כמובן פשוט על ידי הרגל של הנהג. תלחץ על הדוושה מעט, תקבל מעט מומנט. מה שמעניין הוא להבין, שכל צירוף של מומנט וסל"ד שיוצר לנו בדיוק 30 כ"ס, יגרום לצריכת דלק שונה. ב 2200 סל"ד, במומנט של בערך 70-75 אחוז מהמקסימום, הקו האדום נכנס בדיוק לתחום היעיל ביותר של המנוע, זה עם צריכת דלק סגולית של 250 בלבד. באזור 3000 סל"ד, מי שיבדוק יגלה שהקו האדום שמייצג 30 כ"ס נמצא באזור של 280. ב 4000 סל"ד מדובר על צריכה של 320 וב 6000 סל"ד הצריכה תהיה 500. אם ניקח מצב של שיוט במהירות קבועה שלא מהווה קושי אמיתי לאוטו, ובאמת דורשת 30 כוח סוס -למשל שיוט במהירות קבועה על 120 קמ"ש, נוכל לראות שמי שהאמין שב 6000 סל"ד עם רגל מלטפת את הגז, הנסיעה תצרוך יותר דלק מאשר נסיעה ב 2200 סל"ד – צדק. הדיאגרמה מראה שצריכת הדלק תהיה 500 במקום 250 כלומר בדיוק כפול. מי שהאמין שהוספת הילוך בגיר, או בחירה ביחס העברה ארוך ושיוט על סל"ד ממש נמוך תהיה אפילו יותר חסכונית- טעה. למשל, אם לרכב היה הילוך שמאפשר שיוט על אותם ה 130 קמ"ש רק בסל"ד נמוך של 1500, הקו האדום היה נמצא באזור של 280. פחות חסכוני מאשר ב 2200 סל"ד בו הצריכה הסגולית היתה 250. אבל נסיעה שדורשת 30 כ"ס היא מראש לא חסכונית כמו נסיעה איטית יותר. ב 80-85 קמ"ש הרכב זקוק רק ל 10 כ"ס ! הרכב אמנם מתקדם לאט יותר מאשר ב 130 קמ"ש, אבל שורף דלק בקצב פי 3 יותר איטי. ב 80 קמ"ש התמונה שונה. אתם צריכים להסתכל על הקו הצהוב בדיאגרמה. רוב המכוניות יהיו בערך על 2000 סל"ד במהירות כזאת, והקו הצהוב, ב2000 סל"ד נמצא באזור צריכה של 360. זה רחוק מהיעילות המירבית של המנוע של 250. הרבה דלק מתבזבז. אם היה לרכב הילוך נוסף, שמאפשר לסל"ד לרדת ל 1500, הצריכה הסגולית היתה יורדת ל 300 והיה מושג שיפור גדול בצריכת הדלק. אם היה אפילו עוד הילוך שמאפשר לשייט ב 80-85 קמ"ש על 1000 סל"ד סופר נמוכים, הקו הצהוב היה באזור ה 280 והחסכון היה משתפר עוד יותר. כיום מכיוון שרוב המכוניות יהיו בערך על 2000 סל"ד, חלק מהחסכון הגדול שהושג על ידי המהירות האיטית של 80-85 והקטנת התנגדות האוויר עקב כך, הולך לאיבוד בגלל שאנו נמצאים באזור ה 360 של הדיאגרמה. בואו נשווה בין 130 קמ"ש ל 82 קמ"ש באותו הרכב. 130 קמ"ש דורשים 30 כ"ס, 82 קמ"ש דורשים 10 כ"ס בלבד. במהירות הגבוהה, נדרש לספק אנרגיה לרכב בקצב של פי 3 ( 30 במקום 10). אבל הרכב גם מתקדם בקצב מהיר פי 1.6, ולכן התוספת אנרגיה פר מרחק היא רק פי 1.9 ולא פי 3. תוסיפו לזה את העובדה שב 130 קמ"ש, הרכב כנראה יהיה בערך על 3000 סל"ד ולכן יפעל ביעילות של 280, לעומת יעילות של 360 במהירות האיטית, ותגלו שההבדל בין 360 ל 280 זה פי 1.3 . כלומר במקום שנזדקק ל פי 1.9 יותר אנרגיה (דלק) פר מרחק, נזדקק במציאות רק ל פי 1.47 בגלל השיפור של פי 1.3 ביעילות ניצול הדלק. שורה תחתונה: הגדלת המהירות מ 82 ל 130, תדרוש פי 3 יותר הספק מנוע, ותגדיל את צריכת הדלק (קילומטר לליטר) ב 47% (למשל להמחשה, במקום ליטר ל 16 ק"מ ב82 קמ"ש, נקבל ליטר ל 11 ק"מ ב130 קמ"ש). באופן כללי, ניתן לראות שנסיעה בתוך העיר שדורשת רק כמה כוחות סוס בודדים, אינה יעילה בכלל, אם תסתכלו על הקו החום (5 כ"ס), תראו שבכל הסל"דים, הוא נמצא בתחומי עבודה בזבזניים מאוד המנוע. המלצות לשיפור צריכת הדלק בעקבות הבנת דיאגרמת BSFC של מנוע בנזין טיפוסי: 1) הקטנת גודל המנוע: הצורה הכללית של הדיאגרמה תהיה זהה בכל נפחי המנוע. מה שישתנה הוא הערך של הקווים הקשתיים (שאת חלקם צבעתי). למשל הקו של 40 כ"ס (לא צבוע), שבדיאגרמה הזאת עבור מנוע מסוים (למשל בנפח 1.6 או 1. מייצג את כל צירופים של מומנט וסל"ד שנותנים בדיוק 40 כ"ס. עכשיו שימו לב שהקו עובר בדיוק באמצע האזור של יעילות צריכת הדלק האופטימלית- 250. כלומר המנוע הזה ספציפית, יודע להגיע ליעילות מקסימלית בניצול הדלק רק כאשר דורשים ממנו לספק 40 כ"ס, וזה הרבה מעל מה שאנחנו צריכים, אפילו בכביש הראשי. מי שיתעקש להשתמש ב 40 כ"ס ימצא את הרכב מאיץ קדימה ומגיע למהירות גבוהה. וזה שוב לא חסכוני. אילו היה לנו מנוע חצי גודל, הדיאגרמה היתה נראית באופן כללי זהה, רק שהקו שבדיאגרמה הנוכחית מייצג 40 כ"ס, מייצג במנוע הקטן בדיוק חצי- 20 כ"ס. כלומר המנוע הקטן יגיע לצריכת דלק אופטימלית של 250 , בדיוק בתנאים בהם הוא נדרש לתת 20 כ"ס. אלו תנאים שמתאימים לנסיעה על 110 קמ"ש שמתאימה בדיוק למה שרוב הנהגים עושים. בנוסף לכך, אם בדיאגרמה כרגע הקו החום מייצג 5 כ"ס שמתאימים לנסיעה עירונית, הרי שבמנוע החצי גודל נסתכל על הקו הצהוב במקום החום (היום הצהוב = 10 כ"ס, במנוע הקטן הוא מייצג את ה 5 כ"ס). הקו הצהוב עובר באזורים חסכוניים יותר מהחום. לכן המנוע הקטן יותר יתן צריכת דלק טובה יותר ביום יום שלנו. 2) בנסיעה במהירות קבועה במישור, כל עוד לא מדובר במהירויות גבוהות, יש לנסוע במינימום סל"ד, כלומר בהילוך הגבוה ביותר האפשרי ברכב שלכם. 3) כשצריך להאיץ, כדאי לתת למנוע להיות באזור היעילות המרבית של 250 כלומר למשוך את ההילוכים בין 2000 ל 3000 סל"ד, ולהשתמש כמעט בכל המומנט של המנוע אך לא במקסימום. בערך 60%-80% מהיכולת. קשה להגיד כמה זה אומר שצריך ללחוץ על הדוושה. בעיקרון צריך לתת לאוטו להאיץ די בחופשיות, אבל לבדוק שאם נותנים קצת יותר גז, מרגישים עוד שיפור קטן בסחיבה (מה שמוכיח שלא השתמשנו בכל המומנט קודם לכן.) לאחר שהגענו למהירות הרצויה, מיד להעלות הילוך ולעבור לאסטרטגיה של נסיעה במינימום סל"ד. 4) אם אי אפשר להאיץ כמו ב 3 כי מיד נצמצם את כל המרחק לרכב שלפנינו (מצב נפוץ כשמדובר בטורים עמוסים של תנועה שבהם המהירות נבנית לאט לאט) יש להוריד את הסל"ד ולהתיחס לזה כמו למצב שבו הרכב לא מתאמץ כמעט (מהירות קבועה) ולכן לא משתמש כמעט בהספק. 5) במידה ויש עליות בדרך, להימנע מ"קריעת" המנוע למקסימום. ולסיכום- האם מנוע קטן יותר יקח יותר דלק בנסיעה מאומצת בעליה? התשובה היא- כן. נניח שנשווה בין מנוע 1.6 למנוע 2 ליטר שיושבים על אותו דגם של רכב. בעליה צריכים הרבה כוחות סוס, ולכן מנוע ה 2 ליטר יהיה ב 4000 סל"ד, ומנוע ה 1.6 שמייצר פי 1.25 פחות מומנט, יפצה על זה ב 25% יותר סל"ד ולכן יסתובב ב 5000 סל"ד כדי לנסוע באותו הקצב. שני המנועים ישתמשו במומנט המרבי העומד לרשותם. ב 4000 סל"ד המפגש עם שיא המומנט נמצא באזור צריכת דלק של 300, ב 5000 סל"ד המפגש עם שיא המומנט נמצא באזור צריכת דלק של 320. כלומר המנוע הקטן יצרוך יותר דלק. עכשיו שימו לב שמדובר בהפרש קטן. הפרש של 6% בלבד, שאפילו אם לא דייקתי ומדובר במציאות ב 10%, זה עדיין לא יתבטא כשתגיעו לתחנת הדלק. הסיבה היא שרוב המכוניות מתאמצות בצורה כזאת רק למשך קילומטר או שניים, מתוך מאות קילומטרים של נסיעה. בכל שאר מצבי הנסיעה, מנוע ה 1.6 יצרוך פחות דלק, וזה מה ישפיע בסופו של דבר על רמת החסכוניות של המכונית. בברכה, תומר.ב נ.ב. כדי להשאיר טעם של עוד, תזכרו שיש עוד כמה גורמים שמשפיעים על צריכת הדלק, ועיקרם: - סוג תיבת ההילוכים וההנעה: ידני, אוטומטי, רציף וכו' - תוכנית העברת ההילוכים של הרכב - עד כמה הגיר האוטומטי מאפשר החלקה בתוך הממיר מומנט תיהנו!

מכיוון שהנושא חשוב, משפיע על כולנו ומעניין, החלטתי לכתוב בצורה פשוטה ומסודרת מאמר שיסביר את הנושא המורכב הזה, וישים סוף לכל הדיס-אינפורמציה והאמונות טפלות שדבקו בו. אז נתחיל: חלק א' אנחנו רגילים למדוד צריכת דלק במונחים של קילומטר לליטר. כמה קילומטרים יעבור הרכב על ליטר אחד של דלק. הדלק הוא בעצם ה"אוכל" של הרכב. בליטר בנזין יש 8,000 קלוריות. שווה ערך ל 15 חבילות של 100 גרם שוקולד. מי שלמד פיזיקה בסיסית יודע שקלוריה היא יחידת מדידה לאנרגיה. הזזת חפץ למרחק מסוים דורשת אנרגיה. וככל שנידרש להזיז אותו למרחק גדול יותר, כך נוציא יותר אנרגיה. הזזת חפץ כבד יותר תצרוך יותר אנרגיה. תידרש ממני גם יותר אנרגיה לצורך הזזת משהו כאשר משהו אחר מתנגד לי, למשל סחיבת משהו בתוך הים כאשר המים מפריעים להזיז את הרגליים. וכמובן שסחיבת משהו בעליה דורשת הרבה יותר אנרגיה (וזיעה) מאשר במישור.כל הדברים הפשוטים האלה משפיעים כמובן גם על תצרוכת הדלק של המכוניות שלנו.כשאנו מזיזים את הרכב מהבית לעבודה, נדרשת השקעת כוח שידחוף את הרכב. הפעלת כוח במשך מרחק מסוים, היא אנרגיה. יותר מרחק או יותר כוח שנדרש, יתבטאו ביותר אנרגיה. את המרחק לעבודה לא נוכל לשנות בלי להחליף עבודה, ולכן ננסה להקטין את הכוח שדרוש להזזת הרכב בדרך לעבודה.1) רוב מי שגולש בפורום יודע כבר שאחד הכוחות שמפריעים ביותר להזזת הרכב הוא התנגדות האוויר. התנגדות האוויר גדלה ביחס למהירות הרכב בריבוע. כלומר ב 60 קמ"ש הכוח של התנגדות אוויר לא גדול במיוחד, אך ב 120 קמ"ש הכוח של התנגדות האוויר כבר גדול פי 4 ! ולעומת זאת ב 30 קמ"ש הכוח של התנגדות האוויר כבר קטן מאוד ולא משמעותי.2) כוח נוסף שמפריע כל הזמן לנסיעת הרכב הוא התנגדות הצמיגים לגלגולם על הכביש. כוח שמורגש מאוד כאשר רוכבים על אופניים, בעיקר אם חסר אוויר בגלגל. התנגדות הגלגול של הצמיגים היא פחות או יותר כוח קבוע גם כאשר מהירות הרכב משתנה.החלק הפחות ידוע ופחות מדובר בפורום נוגע לחמשת הגורמים הבאים:הכוח להאצת הרכב ושינויי מהירות בזמן הנסיעה, הכוח הדרוש לסיבוב המנוע עצמו, מזגן, שימוש בבלמים ונסיעה בעליה.3) כדי להגדיל מהירות של רכב נדרשת הרבה מאוד אנרגיה. הרבה יותר מאשר נסיעה במהירות קבועה. גם לא ניתן להגיד שדרושה כמות מסוימת "X" של אנרגיה להגדלת המהירות ב Y קמ"ש. הגדלת המהירות ב 10 קמ"ש, למשל מ 20 ל 30 קמ"ש דורשת מעט אנרגיה. אבל הגדלת המהירות מ 120 ל 130 קמ"ש דורשת כבר פי 5 יותר!תוכלו לחוש את זה ולהסכים עם זה בשתי דרכים:מהניסיון שלכם, האצה מ 20 ל 30 היא קלה, חסרת מאמץ מצד הרכב ולוקחת משהו כמו שנייה אחת.האצה מ 120 ל 130 תדרוש יותר גז ולמשך זמן ארוך יותר.אפשר גם לראות שהאנרגיה הגדולה יותר שהשקענו בהאצה מ 120 ל 130 לא נעלמה לשום מקום. כאשר אנחנו ב 130 ומפסיקים לתת כוח למנוע, הרכב יתחיל לאבד מהירות. אך עד שנחזור ל120 שהיה קודם, נגלה שהרכב כבר התקדם כ 100 – 200 מטר. לעומת זאת אם נפסיק לתת כוח ב 30 קמ"ש הרכב יחזור ל 20 קמ"ש תוך כדי שהוא התקדם בנתיים הרבה הרבה פחות. "מה שבא בקלות הולך בקלות".4) סיבוב המנוע של הרכב דורש כוח. לא קל להניע אופנוע בבעיטה או מכסחת דשא במשיכה. אנחנו מחנים את הרכב עם הילוך משולב כדי שישמש כמעצור. אנחנו משלבים להילוך נמוך בירידות ארוכות כדי להמנע משימוש בבלמים.ברור שמנוע שדולק ומסתובב, אפילו בניוטרל, דורש דלק.ברור שאם כבר עומדים בניוטרל, העלאת הסל"ד תדרוש עוד יותר דלק.ברור שמנוע גדול בנפח דורש יותר דלק ממנוע קטן בנפח כאשר שניהם בניוטרל ומסובבים רק את עצמם.בזמן שאנחנו נוסעים לעבודה המנוע כל הזמן מסתובב ודורש דלק עבור זה. מנוע קטן יותר ידרוש פחות דלק ממנוע גדול, אלא אם כן הוא עשה הרבה יותר סיבובים בדרך לעבודה.אם יש לך מנוע 1600 סמ"ק, נסעת 30 דקות לעבודה, ובממוצע הסל"ד היה בסביבות 2000, המנוע עבר 60,000 סיבובים.רכב אחר, עם מנוע 1400 סמ"ק, נסע בדיוק את אותו מרחק באותם כבישים ובאותם 30 דקות, אך בגלל יחסי העברה קצרים בגיר היה הסל"ד ממוצע 3000, והמנוע עבר 90,000 סיבובים.בדוגמה זו דווקא מנוע ה 1400 דרש יותר דלק לצורך הסיבוב שלו עצמו. מנוע זה אמנם קטן ב 15%, אך עשה 50% יותר סיבובים.5) המזגן ברכב דורש אנרגיה. המזגן שלי בסלון הוא 1 ורבע כוח סוס, וזה מספיק לקירור הסלון. הרכב שלנו הוא חדרון קטנטן וצפוף ולכן לכאורה דרוש מזגן קטנטן של איזה 1/4 כ"ס. בפועל העובדה שהרכב לא מבודד בקירות עבים כמו הבית, והוא בעצם חממה עשויה מפח שמתלהט בשמש וחלונות שנותנים לקרינה לחדור ולחמם את פנים הרכב, גורמת לכך שגם האוטו דורש מזגן בעוצמה כמו בסלון. המזגן שלכם באוטו לא מתעניין בקילומטרים לליטרים. גם השמש שמחממת את הרכב שלכם לא. כדי לקרר רכב שנמצא 30 דקות בשמש דרושה אנרגיה מסוימת, וזה לא משנה הרבה אם הרכב עומד או נוסע. אם לצורך הדוגמא, המזגן דורש 1/4 ליטר דלק על 30 הדקות שבו הוא פעל, ובאותם 30 דקות נסעתם מהר ועברתם 60 קילומטר, אז יוצא שהמזגן צרך בסך הכל 4 מיליליטרים של דלק לכל קילומטר נסיעה.אם הייתם במרכז העיר, חיפשתם חניה המון זמן והתנועה לא זזה, יסתבר לכם שעברתם רק 5 ק"מ בחצי שעה והמזגן עדיין דורש את אותו ה 1/4 ליטר! עכשיו כבר מדובר בצריכה של 50 מיליליטר לקילומטר, כלומר פי 12, רק עבור המזגן!6) נסיעה בעליה דורשת כמות ענקית של דלק. המנוע מוציא כוח רב, כמו במצבים של האצה והגברת מהירות הרכב. במישור ההאצה נמשכת רק כמה שניות, עד שהגענו למהירות הרצויה לנו. בעליה הכוח הזה לא משמש להגביר את מהירות הרכב אלא רק כדי לדחוף את הרכב בעליה במהירות קבועה. הפעלת הכוח עשויה להמשך זמן רב, בהתאם לאורך העלייה. ככל שהעלייה יותר תלולה, דרוש יותר כוח כמובן.נכון להגיד, שכל עליה היא גם ירידה בדרכנו חזרה. ירידה תלולה תאפשר לרכב לנסוע בלי להשקיע כוח ובלי לשרוף דלק בכלל. באופן תיאורטי, שלא קל ליישם, הירידה יכולה להחזיר לנו את כל האנרגיה הגדולה שהשקענו בעליה.7) שימוש בבלמים הוא הכרחי במצבי חירום, ברמזורים, וכמובן כאשר הגעת ליעד שלך. אך תזכרו: כל שימוש בבלמים שורף אנרגיה לשווא. אנרגיה גדולה שנדרשה קודם לכן להגברת מהירות הרכב, הולכת לאיבוד כאשר הנהג דורש פתאום להקטין את מהירות הרכב באופן מלאכותי ע"י שימוש בבלמים. מהירות הרכב הייתה יכולה לשמש לצורך המשך נסיעה "עם התנופה" עד לאיבוד כל המהירות, וכל זאת ללא השקעת שום דלק. במקום זה, הנהג לוחץ על הבלמים והורס את כל האנרגיה שיש ברכב שלו שנע כרגע במהירות. כ"בונוס", הנהג גם שוחק את הרפידות והדיסקים בתהליך.לסיכום:כדי להזיז רכב מנקודה א' לנקודה ב' צריך להתגבר על הכוחות הבאים:התנגדות האוויר לנסיעת הרכבחיכוך בסיבוב המנוע עצמוהתנגדות הצמיגים לגלגולהאצת המסה של הרכב והגברת מהירותהפעלת המזגןדחיפת הרכב בעליותהמפתח לצריכת דלק מופחתת היא הקטנת הגורמים האלו:להקטין את התנגדות האוויר בכך שניסע ברכב אווירודינמי, ללא גגון, במהירות איטית יחסית.להקטין את חיכוך סיבוב המנוע ע"י בחירה בנפח מנוע קטן ושמירה על סל"ד נמוך ע"י העדפת העלאת הילוך על פני הישארות בהילוך הנוכחי.הקטנת התנגדות הגלגול של הצמיגים ע"י קניית רכב קטן וקל יותר, התקנת צמיגים "ירוקים" שחוסכים אנרגיה וע"י ניפוח לחץ אוויר גבוה יחסית בצמיגים.הקטנת האנרגיה הדרושה להאצת הרכב ע"י בחירת רכב קל יותר, והימנעות מהאצת הרכב במקרים שברור שרכב אחר, רמזור, צומת או תמרור יאלצו אותנו להשתמש בברקס ולהרוס את האנרגיה שהשקענו. יש להרפות מדוושת הגז כמה שיותר מהר, מרגע שהבנתם שאתם הולכים לעמוד ברמזור אדום.הפעלת המזגן למינימום זמן, בחירת שעות נסיעה בהן אפשר לחיות ללא המזגן. נסיעה עם חלון פתוח במקום מזגן (חוץ מאשר בנהיגה מהירה, מעל 100-110).כל הכללים האלו נועדו להפחתת הכוחות והאנרגיות המכאניות הדרושות להזזת הרכב.אך זהו רק צד אחד של התמונה. כדי לסבך את העניינים, נשאלת השאלה, באיזה יעילות הופך הדלק שמגיע למנוע לאנרגיה?המשך בחלק ב'

היה לי גם גודייר F1 וגם T1R על אותו הרכב ה F1 יותר טובים והשינוי היחסי היה מורגש עם זאת התמורה למחיר טובה יותר בטויו

דווקא חסכוני ב 10% יחסית לדגם הקודם: Gasoline engines . Both VTi engines are equipped with a VVT ( Variable Valve Timing or continuously variable timing ) on each camshaft and with a variable lift system on the inlet valves developed from the BMW Group’s VALVETRONIC concept. The variable valve lift system adjusts the valves’ maximum stroke gradually according to the position of the accelerator pedal . The 88 kW (118 hp ) 1.6- liter VTi provides the 308 with a good dynamic performance while reducing fuel consumption to 6.7 l/100km (35 mpg US) in the combined cycle—a decrease of more than 10% compared to a 307 equipped with the old 1.6 liter 110 hp engine . Maximum torque is 160 Nm (118 lb-ft) at 4,250 rpm, with 140 Nm (103 lb-ft) available at 2,000 rpm . The 1.4 liter VTi offers 70 kW (94 hp) and 136 Nm (100 lb-ft) of torque at 6,000 rpm, with 117 Nm (86 lb-ft) at 2,000 rpm. Apart from the smaller capacity resulting from a shorter stroke, this engine features all of the technology found on the 1.6 VTi engine, including the dual VVT system and the variable inlet valve lift system . The higher performance 1.6 liter THP (“Turbo High Pressure ”), features a twin-scroll turbocharger and produces maximum power of 110 kW (148 hp) at 5,800 rpm (103 kW at 6000 rpm in the automatic transmission version) and maximum torque of 240 Nm (177 lb-ft) available at 1,400 rpm. Fuel consumption is 7.1 l/100km (33 mpg US ).

כמו שרוני כתב, כנראה הכיול האגרסיבי של תיבת ההילוכים גורם לפרפור והכוח היחסי של המנוע הוא משני. שיא הכוח של המנוע הזה הוא מעל 4000 סל"ד ולכן אם כוח המנוע היה מכתיב את הפרפור היית צריך לקבל פרפור עוד יותר רציני כשאתה על פול גז ונוסע באזור ה 40 קמ"ש פלוס כשהמנוע מגיע לשיא הכוח. אגב יש כמה מכוניות שדוושת הגז שלהם מכוילת באופן מעצבן לתת הרבה כוח גם בלחיצה קלה על הדוושה. בהתחשב בעובדה שמדובר במצערת אלקטרונית ואין בעיה לתכנת כיצד הדוושה תגיב זה מרגיז. אבל מה שבאמת גורם לפרפור זה כנראה המבנה של ממיר המומנט בגיר האוטומטי שלך. כאשר הרכב בעמידה, והסל"ד עולה כי נתת גז, ממיר המומנט נמצא במצב פעולה שנקרא Torque Multiplier כלומר מכפיל מומנט. במצב זה כאילו נוצר הילוך יותר חזק ויותר קצר מאשר ההילוך הראשון ברכב. זאת מבלי לבנות שום הילוך פיזית עם גלגלי שיניים, אלא על ידי ניצול והטית זרימת השמן בתוך הממיר מומנט על ידי רכיב שנקרא סטטור. התוצאה היא שעד למהירות של 10 קמ"ש בערך, יש לך כוח רב בהרבה מאשר אחר כך. במהירות גבוהה יותר הסטטור מתחיל להסתובב חופשי והאפקט הזה נפסק. מעכשיו הדרך היחידה לקבל יותר כוח ופחות מהירות או להיפך, היא על ידי בחירת הילוכים שונים פיזית. לכן מה שאתה מרגיש זה פרפור או סתם זינוק חזק יחסית שנחלש שוב אחרי חצי שניה. לדעתי השחיקה לצמיגים היא די קטנה אם כי קיימת. אין סיבה שתאבד שליטה, אלא אם כן הכביש בשיפוע צד ולרגע קצר תרגיש שהרכב מושך הצידה אבל בגלל המהירות האפסית אתה לא תאבד שליטה. לגבי לחץ אוויר אני לא מאמין שזאת הסיבה מכיוון שצמיג עם לחץ אוויר קטן יותר אמור להעביר יותר כוח לכביש בזמן האצה (רע מאוד לסיבובים אבל).

אני מסכים איתך במאה אחוז, קראתי שוב מה שאני כתבתי ובאמת זה לא מנוסח הכי טוב. תכלס התכוונתי שאני ציפיתי לירידה בבלימה ובהאצה כשעשיתי את הקמבר 2.5- בגלל הסיבות שכתבת. בפועל- לא ממש הרגשתי הבדל. כנראה שהיה, אבל די קטן והבלימה וההאצה עדיין היו טובות בהרבה משל רכב משפחתי ממוצע. לטריניטי- כמובן שאני לא מדביק את הדוושה לרצפה תוך כדי סיבוב אלא מוריד לרגע רגל בכניסה לפניה וחוזר מיד לגז עדין ביותר. אבל עדיין, על אספלט טוב הרכב ממשיך לאחוז גם עם הרבה גז, רדיוס הפניה גדל כמובן אבל בהחלט הרכב נשלט ועדיין מרשים ביכולת שלו להאיץ ולהסתובב בו זמנית. (כשאני כותב מרשים, זה ביחס להנעה קדמית לא ביחס לאבולושן כמובן). אגב חשבתי על זה, שעם הרבה קמבר שלילי הגלגל הפנימי בסיבוב נמצא במגע קלוש ביותר עם הכביש, דבר שעשוי לגרום לו לפרפר בקלות יתר ביציאה מהפניה, ולכן להגביל את יכולת ההאצה של הרכב כולו (כי הדיפרנציאל לעולם לא יעביר את עודף הכוח לגלגל החיצוני שכן אוחז טוב). בכל אופן בסיבובים ארוכים האוטו היה דבק ורק החלק האחורי היה נוטה לנענועים קלים.

אני כיוונתי קמבר קדמי למינוס 2.5 מעלות והאוטו היה דבק. גם מבחינת בלימה והאצה היתה הרבה אחיזה. בסיבובים- פשוט מסובב את ההגה עוד ועוד ואין תת היגוי. (למעט אספלט חלק כמו מראה). בקו ישר היה טיפה עצבני על גבשושיות ובורות אבל הרכב לא באמת זז מהקו המתוכנן אלא זאת רק הרגשה רגעית. עכשיו עם מינוס 1.5, הרכב טיפה פחות אוחז אבל התחושה בהגה טובה מעט יותר ועדיין האוטו לוקח סיבובים מאוד מהר. כל זה עם צמיג קדמי גודייר F1 שחוק מעט. עכשיו שמתי מקדימה טויו T1R, והם קצת פחות טובים, התגובות שלהם טיפה פחות טובות ואולי גם האחיזה טיפונת פחות. הם יותר נוטים לצעוק במגבלות האחיזה ובפרפורים. פסיכולוגית אפשר להתחרע איתם כי הם זולים יותר, עלו לי 400 באנטון ביפו במקום 600 הגודייר. שני הצמיגים טובים מאוד בכביש רטוב ושקטים. החלפתי בולמים קדמיים בלבד לקוני אדום- שיפור ברור בהפסקת הנטיה לנדנוד בסיבובים או אחרי במפים. שיכוך מהמורות טיפלה יותר טוב מאשר קודם. לגבי מוט מייצב- לרכב אין בכלל מוט מייצב אחורי. אם תשים כנראה שהאחיזה תשתפר מאוד.

וואו.... ההבדל באיביזה הספציפית שלי (ק"מ ויד) בין מחירון יצחק לוי למחירון יד-2 עומד על לא פחות מ 44% !! משמעותי לא?

תחושת בטן שלי שמדובר בטרול. כנראה התחושה מבוססת על סגנון כתיבה ותזמון- בדיוק לפני יומיים היה שרשור שהתעסק בהתזת מים על אינטרקולרים.

תכלס- גם יטענו שתתכן טעות של 100 מטר במיקום העמוד הראשון ועוד 100 מטר במיקום העמוד השני, אז יתכן ונמדדו 3800 מטר במקום 4000. אם המתנדב פספס והפעיל את הסטופר 5 שניות אחרי העמוד הראשון, ועצר אותו 5 שניות לפני השני, אז יתכן וה 2:15 דקות שנמדדו הן בעצם 2:25. לכן 3800 מטר לחלק ל 145 שניות נותן 94 קמ"ש. כלומר גם אם ניקח סטיות גדולות עקב שיטת המדידה הידנית שנעשית תוך כדי נהיגה, עדיין מוכח שהרכב נסע מעל 80 קמ"ש.

שמע זה ענק!!! הנהג חייב להשתמש בביטוי "להוציא את הגבינה מהתנור" בבית המשפט... נראה לי, שמר דן לינק המופיע בלינק, מתוסכל מחוסר השימוש באברו ולכן מנסה להוציא את גבינתו השוצפת על בחורים צעירים שגורמים לו לדלוק אחריהם בתאווה בלתי נשלטת במהירויות פסיכיות מאחורי אוטובוסים בירידות תלולות תוך כדי שהוא אוחז את שעון העצר (היצר) שלו בידו המרטטת, ועד שהוא מגיע לבסוף לכדי עצירתם ולקיחת הפרטים שלהם, שאז הוא מגיע לסיפוקו... ובנוסף למה ש casper אמר, צריך להוכיח שהסטופר היה מאופס בכלל התחלה, ושהמרחק בין המתנדב ה"דולק" (ועובר עבירה בעצמו במשך 2 ורבע דקות) לבין הרכב היה קבוע והוא לא היה במגמת צמצום. ושהמתנדב נהג עם שתי ידיים על ההגה ולא על השעון עצר שלו.

אני החלפתי את ה GSD-3 F1 בטויו T1R וכרגע אני בפרוש מרגיש ירידה בתגובות להיגוי. בדקתי אפילו לחץ אוויר כי פתאום התחלתי להרגיש שהצמיג כאילו נמרח עד רמה של תת היגוי מורגש WTF ??? חוץ מזה הטויו צווחים קצת ה F1 כמעט אף פעם. נכון יש אחיזה אבל הצמיג פחות טוב.

למה כל הזמן זורקים נתונים של לחץ גדישה בלי לומר באיזה סל"ד זה מתקבל? הטורבו שלי באיביזה נותן עכשיו כנראה איזה 1.3 באר אבל לפי ההרגשה שלי זה מתרחש בין 3000-4000 סל"ד ובטורים גבוהים זה הרבה פחות חזק. אין ספק שטורבו שיתן לי את ה 1.3 באר דווקא באזור 6000-7000 יתן הרבה הרבה יותר כוחות סוס ותאוצה. הסל"ד זה מה שעושה את רוב ההבדל. לכן שאתם זורקים לחץ גדישה של 0.6 למשל, צריך לומר באיזה סל"ד זה עדיין מתקיים, או במקום סל"ד להגיד באיזה ספיקת אוויר כדי שלא נצטרך להבדיל בין מנועים שונים עם נפח שונה. ולבסוף יתכן הבדל קטן בכוח בגלל נצילות של הטורבו. כלומר 1.3 ב 6000-7000 סל"ד עם יעלות 60% יתן קצת פחות כוח מאשר ביעילות 75%. הנצילות ככל הזכור לי מדברת על כמה תשתנה טמפ' האוויר לאחר הדחיסה וזהו. לא אמורים להכפיל את היעילות ישירות בלחץ הגדישה.

היצרנים מודדים את הצריכה באותה שיטה לכולם, לכן אפשר לקבל מדד להשוואה יחסית בין רכבים על פי הנתונים הרשמיים. למשל כאן: http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3608926,00.html או בארה"ב: http://www.fueleconomy.gov/feg/byclass.htm (תכפיל את ה MPG ב 0.42 ותקבל קילומטר לליטר)

יש לו גרסת נסיון ל 6 שעות נהיגה. המחיר של ריבו כזכור לי מעל 3000 ש"ח הצ'יפ שלהם מוציא את הכוח באופן הדרגתי ונשלט יחסית, בלי שום השתנקות בזמן הפחתת לחץ מהגז (כמו שקורה לפעמים אפילו בתוכנה המקורית).

לפי האתר של ריבו השיפור של ה TSI 140 כ"ס הוא באמת ל 205 כ"ס אבל- הם טוענים שהמנוע עם התוכנה המקורית הרבה יותר חזק ממה שפולקסווגן טוענת. כך שבסופו של הדבר השיפור ביחס למקורי: במומנט מ 183 lbft ל 200 , כלומר 10% בלבד, כאשר בסל"ד גבוה הדגם המקורי נחלש קצת ושם באמת יש שיפור גדול יותר שמתבטא ב 25% תוספת הספק. מרשים. בכל מקרה התוכנות של ריבו יקרות במיוחד.

לא נראה לי שההאצה תיפגע במידה ויש לך בקרת משיכה פועלת. עם זאת מ 0 ל 60 קמ"ש כנראה לא יהיה שיפור, למרות שעל אספלט חדש לגמרי יתכן שיהיה קצת. בכל מקרה ההאצה 0-100 תשתפר בטוח מכיוון שהקטע 60-100 בהילוך שני יהיה מהיר יותר. כמה עשיריות שניה פחות. הבקרת משיכה באיביזה די מעצבנת. תוך כדי סיבוב, היא בקושי מאפשרת לתת אפילו טיפה גז. כשהסיבוב נגמר, היא מחזירה את האפשרות להאיץ באיחור קטן. במידה וזורקים קלאץ' בהעברה לשני, האוטו פשוט נותן ברקס לרגע וזה מטריף וגם דורש השהיה מחדש לבנות שוב גדישה וכוח. כל זה היה נסבל בנסיעות לא ספורטיוויות אם המערכת היתה עובדת למופת ומונעת פרפורים. בפועל, בקו ישר, על אספלט ממוצע, בהילוך ראשון, הרכב מתחיל לפרפר פתאום ועד שהמערכת מחלישה את זה האוטו כבר ממילא כמעט גמר את הילוך ראשון.

ברכבים הנעה קדמית קשה מאוד להוריד את הכוח לאספלט בהילוך ראשון גם בלי צ'יפ. אפשרי בקושי על אספלט חדש וצמיגים ספורטיביים. בדרך כלל הרכב מתחיל לפרפר כשהוא מגיע ל 20-30 קמ"ש והטורבו נכנס ואז הטורים עולים בבת אחת עד הסוף "על ריק" והרכב טוחן צמיגים ודווקא מאבד קצת מהתאוצה. לכן הוספת מומנט בסל"ד בינוני, בוודאי אם זו תוספת מומנט גדולה כמו שצ'יפים עושים, לא תעזור להאצה ואם כבר רק תחריף את הבעיה.

וואלה? מעניין. האם אפשר גם לשנות פרמטרים?? אשמח לדעת איפה אפשר לרכוש כבל ואיך נקראת התוכנה? יש באימיול?