חן ג.

זה לא רעיון רע לעבור נתיב שמאלה בהתקרבות למחלפים. הנתיבים השמאליים נועדו לעקיפה. אבל בכביש אנחנו לא עוקפים רק מכוניות: אנחנו עוקפים גם אזורי סכנה פוטנציאליים: רחובות בעיר שבהם נהיגה בנתיב הימני פשוט אינה פרקטית (עקב כניסות ויציאות, רכבים החונים בסמוך למדרכה, הולכי רגל וכדומה), כביש בינעירוני שבצדו עומדת מכונית בשול, מחלפים ועוד - הם כולם סיבות מוצדקות לעבור שמאלה גם כשהנתיב הימני טכנית פנוי.

לא. עודף לחץ אוויר שאינו בהפרזה פרועה לא גורם לבעיות. ככל שלחץ האוויר גבוה יותר - הצמיג נוקשה יותר (מבחינה מבנית) ולכן חד יותר, בעל מעטפת ביצועים גבוהה יותר, ובעל סיכוי נמוך יותר לקריסה. בצמיגים בני זמננו (להם יש מחגורת פלדה) אין שינוי משמעותי בקצב השחיקה של מדרס הצמיג. גם כשעוברים את הנקודה שמעבר לה הצמיג מתחיל לקבל צורה קעורה בשל הלחץ הרב - ההשפעה לרעה על הביצועים ועל השחיקה קטנה למדי. מחווני השחיקה נמצאים בתוך החריצים שבמדרס. מדובר על חתיכות גומי הבולטות כ-1.7 סנטימטר מעל תחתית החריצים, כך שכאשר הם נשחקים עד לעומק המינימלי המותר בחוק, המחוונים יהיו בגובה אחיד עם קוביות הגומי במדרס. ברם, חשוב לציין כי קריטריון זה (שבין היתר מסתמך על עומק חריצים נמוך באופן שערורייתי) אינו מעיד כלל על ביצועי הצמיג, אשר פוחתים משמעותית במשך תקופת השירות בלי קשר לשחיקת החריצים, שכיום היא לרוב אטית מאוד. מנקודת מבט של שמירה על מעטפת ביצועים סבירה, רצוי להחליף צמיגים לכל היותר אחרי ארבע שנים ו/או שמונים אלף קילומטר, כך ששלך כבר קצת גבוליים - אבל זה תלוי במצבם ובהתרשמות שלך מהנהיגה עליהם.

אם מדובר בהאטה לקראת עצירה, בדרך כלל אפשר פשוט להתחיל להאט יותר מוקדם. אין סיבה למהר לעצור. להיפך! בכל אופן, כל הדיבור הזה על גלישה לעצירה בהילוך סרק מיותר. בזמן האטה עדיף להישאר בהילוך, ורצוי בהילוך שבו יש כוח זמין לכל מצב שלא יהיה. גם בעצירה עדיף להישאר בהילוך ראשון עד שיש "כיסוי" מאחורה.

מחזק. ככל שעובר הזמן, אני מבין כמה "עלילה צפויה" זו פשוט לא בעיה. יש כל כך הרבה סרטים שהם אפקטיבים בגלל שהבלתי-נמנע מתרחש. זה כמו שהיצ'קוק הסביר: מתח זה כשהקהל יודע משהו שהדמויות בתוך הסרט לא יודעות.

אני גם נוהג ב-ד' רוב הזמן, אבל כאשר הרכב בנתיב השמאלי הראשון (ה"אמצעי") הוא משאית, או אפילו רכב מסחרי גדול עם ארגז אטום - אני בוחר באפשרות ב.

אני חושב שכל הנושא הזה נעשה הרבה יותר ברור כאשר מנסים לענות על השאלה למה אנחנו צריכים לשמור על ימין? התשובה פשוטה מאוד: אנחנו יושבים בצד שמאל של הרכב, ולכן אנו מודעים יותר לתנועה העוקפת אותנו משמאל, ופחות לזו העוקפת אותנו מימין - מעבר לרוחבו של תא הנוסעים. כמו כן, בגלל האופן שבו רוב הנהגים מכוונים את המראות שלהם, יש שטח מת גדול בצד ימין. משתי הסיבות הללו, אנחנו יכולים לראות שזה לא משנה אם אנחנו יוצאים לעקיפה מימין או אם אנחנו פשוט "חולפים" מימינו של רכב אטי יותר: אם אנחנו נמצאים מימין למכונית אחרת, אנחנו במקום מסוכן. עכשיו השאלה היא כמה מסוכן. בין שני כלי רכב במימדים דומים, הסכנה יחסית שפירה. הסיכוי שרכב לא יראה רכב אחר, גם כשזה עוקף אותו מימין, אינו מאוד גבוה. הבעיה היא בין כלי רכב במימדים שונים: דו גלגלי שעוקף רכב, ובעיקר - רכב שעוקף משאית. בשני המקרים הללו, לטעמי עדיף לעבור שני נתיבים שמאלה ובחזרה מאשר לעקוף מימין.

כן כדאי לראות את הקודם: זה של אותו במאי ויש המשכיות בקונפליקט בין שני הסרטים. אני חייב לציין שאני לא מעריץ גדול. אני צריך יסוד דרמטי הרבה יותר חזק בסרטים שלי. נטו אקשן באיזשהו שלב סתם מייגע.

תבדיל בין החלפת הצמיגים במצב שבו יש סכנה מיידית בשימוש בהם בשל סכנת התפרקות (אחרי מאה אלף קילומטרים או שש שנים) או ציפה (אחרי שעומק החריצים מגיע לשני מילימטרים), לבין מצב שבו הצמיג עדיין שמיש אך ביצועיו פחתו בשיעור כה ניכר שיש סיכוי סביר שתמרון חירום לא ייצלח בעטיים. למי שאכפת לו הקריטריון השני, מומלץ להחליף צמיגים אחרי 80 אלף קילומטרים, ארבע שנים או כשעומק החריצים מגיע לשלושה מילימטרים - המוקדם מביניהם.

בדיוק. ואין כאן מה להיעלב: קודם כל, מעטים האנשים, אפילו על מסלול סגור, שמסוגלים לנצל 100% ממעטפת הביצועים של הרכב 100% מהזמן. מה שכן יש הרבה זה אנשים שחושבים שזה מה שהם עושים. בכביש הציבורי על אחת כמה וכמה - פשוט אי אפשר לנהוג על 100%. כשיש בעיית שדה ראיה (ובכבישים "מעניינים" - יש הרבה) אז בכלל אי אפשר אפילו להתקרב למגבלות.

צריך גם לזכור שספציפית בגרמניה, היעדרן של מגבלות ו/או קיומן של מגבלות גבוהות יחסית הן שריד לתקופה של ראשית ההנעה הממונעת, שאז הרעיון של מגבלת מהירות לא היה קיים (ולא רלוונטי). בהדרגה, הם החילו מגבלות מהירות בעיר, מחוץ לעיר, וכשהם הגיעו לדרכים מהירות - הם פשוט עצרו. בשורה התחתונה, הרעיון של כביש מהיר ללא מגבלת מהירות קבועה הוכיח את עצמו כבלתי-מוצלח, ויש לו הרבה מתנגדים בשיח הפוליטי הגרמני. זה המקבילה הגרמנית לחוקים האמריקניים בנוגע לנשיאת נשק. לראיה, למרות שורה של סייגים (קיומה של מגבלת מהירות מומלצת, הגבלה לרכב כבד ומגוון רחב של הגבלות זמניות עם אכיפה נוקשת), ולמרות שהגרמנים צייתנים ואף לא נוהגים, בממוצע, במהירות החורגת משמעותית מן המגבלה המומלצת - עדיין יש באוטובאהנים הלא מוגבלים הרבה יותר התנגשויות ונפגעים מאשר באלו הלא-מוגבלים, בעיקר בהתחשב באורכם היחסי. יש סיבה שזה לא תפס בשאר העולם.

למיטב ידיעתי, מגבלת המהירות בגרמניה מחוץ לעיר היא מאה קילומטרים לשעה. 120 או 130 הן מגבלות המהירות באוטובאהנים (קרי, דרכים מהירות) עם הגבלה קבועה. וגם אם אני טועה, אתה צריך להוכיח שזה רעיון טוב: אני מזכיר שבגרמניה הכבישים יותר קטלניים מאשר בישראל. וזה לא שישראל היא יוצאת דופן - זה שהמקרה הספציפי הזה יוצא דופן. אין לך שום ערובה שאם תתיר את הרסן על המהירות עוד יותר, לא תקבל עליה בהתנגשויות.

נכון, כי: מודל החזקה מתאר את העליה בכמות ההתנגשויות בהתאם לעליה היחסית בשיעור המהירות. במחקרים חדשים יותר נמצא שבמהירויות אבסולוטיות נמוכות, העליה מעט גבוהה יותר ממה שהמודל חוזה. בדיוק. אף אחד מהפרמטרים הללו לעולם לא יהיה אפילו קרוב ל-100%, ולכן צריך להתחשב בכך. אין כאן מה לחשוב אחרת: המידע חד משמעי. אם הוא לא עולה בקנה אחד עם מה שקורה פה (ואני לא בטוח שזה נכון) אז מה שקורה פה זה יוצא הדופן הסטטיסטי. שוב אני שואל: מלבד האי מאן, איפה בעולם אתה מכיר כביש כמו כביש החוף (קרי, לא מהיר) שמותר לנסוע בו יותר ממאה קילומטרים בשעה? אתה חושב שזה שרירותי? אני מסכים, אבל אתה צריך לזכור שלפי מודל החזקה - ריסון קל של מהירות הנסיעה הוא צעד יחסית פשוט להשגת ירידה בכמות ההתנגשויות; וכן, שמהירות כגורם להתנגשויות לא מיוצגת נכון בסטטיסטיקה הישראלית, ובפועל מקובלת הסברה שהיא גורמת להתנגשויות ונפגעים בשיעור דומה לעבירות האחרות שציינת.

יש רכבים שמניפים גלגל אחורי לאוויר בשל פעולת המוט, אבל זה לא סימן להתהפכות. רכבים פרטיים מגיעים לסף ההחלקה (סביבות 0.9g) לפני סף ההתהפכות (כ-1.2g). תחשוב על מוט נגד-גלגול בתור קפיץ נוסף, שמורכב לרוחב המכונית.

לא. זה לא. אני אתן לך לחשוב למה. רמז: על איזה חלק מהגוף שלך אין חגורה? לא צריך להגזים. ששים קילומטרים לשעה בדרך מהירה זה לא ראלי. אבל 120? לגמרי כן. זה בקושי 20 קילומטרים לשעה פחות מן המגבלות הגבוהות ביותר המקובלות בעולם המערבי. מאחר והיחס בין שינוי המהירות לבין התנגשויות עם נפגעים הוא ריבועי, לא צריך לרסן את המהירות בצורה ניכרת כדי לקבל ירידה ניכרת בכמות הנפגעים. בקיצור, הדיון היחיד ששווה לקיים הוא בסוגית התקינה של המצלמות. כי הדיון האם מהירות נסיעה משפיעה על הבטיחות נגמר עוד לפני שהוא התחיל.

בודדת את הנתונים כדי להוכיח שלא הייתה ירידה? וגם אם לא היתה ירידה, זה מקרה יוצא דופן. בסטטיסטיקה יש גם כאלו. וגם אז, זה לא מוכיח שאם תתיר את הרסן עוד יותר, לא תקבל עליה בהתנגשויות.

בדיוק. וזו הסיבה שהטענה ש"פערי השכר בין גברים ונשים הם ברובם מומצאים" צריכה לבוא אחרי ניתוח מקיף של עשרים-שלושים עמודים, וגם אז כנראה יבוא לפניה חצי עמוד של הסתייגויות, ואפילו עם כל זה, זה ייגמר ב"צריך להוסיף ולחקור את הנקודה הזו." ככה באמת מנתחים נתונים. כדי להשתיק את הזולת לא חייבים לפטר אותם או לנקוט באלימות כלפיהם. יש מספיק דרכים, שהן לחלוטין במסגרת חופש הדיבור, למרר לאדם את החיים על בסיס דעותיו או אמירותיו במידה שתשתיק אותו. תחשוב על הצרות שסטודנטים בקולג'ים בארצות הברית עושים למרצים על רקע אידאולוגי.

זו טענה גדולה שדורשת מובאות. מה זה "היכולת להשתיק"? כי ייתכנו מקרים שבהם שלילת היכולת של אנשים להשתיק את זולתם תהיה בעצמה פגיעה בחופש הדיבור.

בוא נפריד את הדיון ביעילות של אכיפת מהירות מהדיון על האופן שבו המצלמות עברו תקינה בארץ. כי ריסון מהירות הנסיעה (בין אם על ידי קביעת מגבלה נמוכה יותר, הקשחת אכיפה או צעדים אחרים) כן נמצא במחקרים כאפקטיבי בהפחתת כמות ההתנגשויות.

מעבר לדבריו הנכונים של מר ב', יש עוד כמה דברים שראוי לציין. חשוב לציין שהדיפרנציאל עובד גם בזמן האטה (מצב Overrun), על ידי ויסות בלימת המנוע לרוחב הסרן. לרוב, הדיפרנציאל מייצר יותר תת-היגוי ב-Overrun מאשר בהאצה, מטעמים של שמירה על יציבות הרכב. כשהדיפרנציאל ננעל, זה לא בהכרח קורה בן רגע (תלוי בסוג הדיפרנציאל) ולכן יש חשיבות (כמו תמיד) לקצב פתיחת המצערת: הרכב יגיב שונה לגמרי ל"סחיטה" של המצערת לעומת פתיחה אגרסיבית שלה בבת אחת. עוד דבר שחשוב לציין בהקשר זה הוא בלימה משולבת ברגל שמאל: נגיעה בבלמים תוך כדי האצה תיצור התנגדות שתגרום לדיפרנציאל להינעל, כך שמי שמיומן בטכניקה זו יוכל להשתמש בה כדי ליזום נעילה של הדיפרנציאל מוקדם יותר. גם ההיפך הוא הנכון: נגיעה בגז תוך כדי בלימה נגררת לתוך פניה תזין כוח לדיפרנציאל כך שתוכל לבלום מבלי לקבל את ההשפעה של פעולת הדיפרנציאל ב-Ovverun.

בכל אופן העומס על המתלים ייגבר כי פותח השרשור הגדיל את המשקל של הגלגל בו המתלה נדרש לתמוך.

זה ברור. גם אני ציינתי שאת מראת שמאל כדאי לפתוח "אל הנקודה שבה דופן הרכב נעלמת מן המראה." אבל זה לא בדיוק מה שנאמר בקובץ המצורף. התיאור שם הוא פרפרזה על התיאור הזה: כלומר, מחבר המסמך (או המתרגם שלו) ממליץ על פתיחת מראות רחבה משמעותית מן המקובל, גם בצד שמאל. הכוונה לשינוי גובה בכביש עצמו. שדה הראיה בראי הפנימי מוגבל הרבה יותר בציר האנכי מזה שבמראות הצד בשל מבנה הרכב. אם אנחנו בדיוק סיימנו ירידה ונסתכל אחורה בראי הפנימי, נראה הרבה פחות רחוק ואולי לא נצליח להבחין ברכב שיורד את הגבעה במהירות. באחת ממראות הצד - כן נוכל לראות אותו, אלא אם כן היא פתוחה רחוק מדי החוצה. לגבי הסתרה של שדה הראיה בשמשה האחורית, זה יכול לקרות (לפחות חלקית) גם בגלל משהו פשוט כמו נוסעים במושב האחורי. מסיבות אלו ואחרות, יש חשיבות לכך שנוכל במידת הצורך לראות באחת ממראות הצד היישר לאחור, ולא רק הצדה. הפשרה הנכונה היא לפתוח את מראת שמאל רק עד לנקודה שבה דופן הרכב נעלמת מן המראה. את מראת ימין בדרך כלל צריך לפתוח רחוק יותר, כפי שהמסמך מציע. במצב זה, אם יש בעית שדה ראיה בראי הפנימי, אפשר לראות היישר אחורה בראי השמאלי על ידי הסטה קלה של הראש.

הסתכלתי ואני לא בטוח שהתיאור ולא השרטוט שבמסמך מדויקים. ברוב הרכבים, אין בעיה משמעותית של שדה ראיה לצד שמאל ולכן מספיק לפתוח את מראת שמאל רק אל הנקודה שבה דופן הרכב נעלמת מן המראה. חשוב לזכור שלחפיפה מוגדלת עם המראה הפנימית, לפחות באחד הצדדים, יש גם יתרונות: למשל בכביש בעל שינויי גובה, בנסיעה בשיירה או כששדה הראיה בראי הפנימי מוסתר בחלקו. בשרטוט, לא ברור לי מהם ארבעת השטחים המתים הקטנים שנוצרים. מעל גובה הדלתות, יש לנו שטח מת בין האזור שהמראות מכסות לבין שדה הראיה ההיקפי, ויש לנו שטח מת קטן בצמוד לדופן הרכב ומאחורי קורת הגג C, אבל הוא קטן מאוד ונעלם בנקודה שבה המשפכים של מראות הצד פוגשים את זה של המראה הפנימית. הנה ייצוג גרפי שקרוב יותר למציאות, אם כי ברכבים רבים מראת ימין מכסה שדה ראיה קטן יותר ולכן תהיה פתוחה יותר כלפי חוץ, ואני גם לא בטוח שגודל השטח המכוסה על ידי מראות הצד נכון:

אני לא מבטל, אני רק לא בטוח. הלשון בה נקטו האמריקנים מצביעה לי על שיקול כלכלי יותר מאשר אידאולוגי. אני לא חושב שיש מקום להשוואה בהתנהלות האמריקנית מול איראן וצפון קוריאה. אני אומר את כל זה מבלי למתוח ביקורת על הצעד עצמו. אני קראתי את המכתב בשעתו. כל ההתייחסות הזו לקונצנזוס המחקרי בתור משהו חד וחלק היא שגויה לדעתי: בכל תחום מדעי נתון, הוודאות של אמיתות שונות עומדת ביחס הפוך לעומק העיסוק בתחום. במלים אחרות, דברים שלאדם מן השורה נראים חד משמעיים בהסתכלות מבחוץ על השיח המדעי, הם - לעוסקים בתחום - everything but. לכן, כל מדען - או במקרה הזה איש שמתיימר לגשת לנושא תוך הפעלת גישה מדעית - תמיד יסייג את עצמו לפני אמירות מהסוג שמופיע במכתב ההוא עם אלף "ייתכן" ו"יש מקום לסברה ש...". הנה מובאה של מדענית בתחום: אז אפשר לראות שיש כאן דעות שונות בתחום הקהילה המדעית, ושהדברים פחות חד משמעיים מכפי שאתה, דאמור או פרופסור פיטרסון מציגים אותם. רק שבפעם אחרונה שבדקתי לא מפטרים על לקות בגישה המדעית, ולכן זה כן מקרה מדאיג אבל לא הייתי בונה ממנו תלי תלים; ובכלל - פחות נחרצוּת בניהול השיח בנושאים הללו רק תועיל - לנו ולכולם. כל טענה בנושא מדעי בחוגים פופולריים, שמבוטאת באופן נחרץ וחד משמעי, צריכה להדליק אור אדום, בהגדרה. ומה כל זה קשור לטראמפ, השד יודע. ____________ 1 https://www.bbc.co.uk/news/world-40865261