חן ג.

לא. וגם אם כן - הנוסעים בקרון האחרון של הרכבת (אנלוגיה לפקק, במקרה הזה) לא באמת מגיעים מאוחר יותר מנוסעים בקרון הראשון, אתה יודע.

סמוך עלי, אתה לא רוצה.

אני מתאר מצב חירום. אם אתה נתקל במצב שכל מה שצריך לעשות כדי להימנע ממנו זה האטה וסטיה קלה - אז זה לא מצב חירום מלכתחילה. במצב חירום, קודם כל בולמים, וחזק. אחרי זה מחליטים מה לעשות עם ההגה. אחד מהשמות הנרדפים של דוושת הבלם הוא "כלי הקסם ליצירת זמן". כשאתה בולם אתה מוריד מהירות, ולכן אתה מייצר לעצמך עוד זמן תגובה לקראת תמרון, אם תידרש לכזה. גם אם נקלעת למצב והתחלת לבצע בלימת חירום ותוך כדי הבלימה הבעיה נפתרה מעצמה או שמתברר שבלמת חזק מדי - אפשר להפחית את עוצמת הבלימה. אבל אם תבלום חלש מדי ורק כשאתה מתקרב למכשול אתה מגלה שזה חלש מדי - לא תמיד ייתכן שתוכל לצאת מזה.

לא. ABS בן-זמננו מאריך את מרחק העצירה רק על משטחים תחוחים: עפר ושלג רכים וחצץ. זהו. בכל שאר המצבים מרחק העצירה מתקצר. על קרח מרחק העצירה מתקצר; בכביש רטוב מרחק העצירה מתקצר מאוד עם ABS כי נעילת גלגלים גורמת לציפה, אותה פעולת ה-ABS מונעת. במהירות מספיק גבוהה, צמיגים נעולים יוצרים מספיק חום מתחת לסוליה כדי לאייד את המים שמתחתיה ונוצרת ציפה על גבי קיטור! על שלולית שמן, לצמיג מתגלגל יש יותר היסטרזיס, שמהווה את מנגנון האחיזה המרכזי במצב זה. צריך לזכור שהחלקת הצמיג (חלקית עם ABS, מלאה בלעדיו) יוצרת חום ששורף את השמן על הסוליה.

צריך לזכור שבלימה בנהיגת מירוצים, להבדיל מבלימת פתע בכביש, היא אירוע מתוכנן: הנהג מכיר את התנאים, מכיר את הרכב, ולפעמים אפילו קובע לעצמו נקודה פיזית בה הוא מתחיל לבלום. ועדיין, גם נהגי מירוצים לא בולמים כל פעם 100% על שיא עוצמת הבלימה. אף נהג אנושי לא מסוגל לנהוג 100% מהזמן על 100% ממעטפת הביצועים. רוב הזמן הם שומרים על רזרבה ופשוט מנסים לנהוג מעט מהר יותר משאר המתחרים. כך שבכל מצב חירום (שיש בו בהגדרה מרכיב מסוים של הפתעה ובהלה) הסיכוי שלנו לבצע בלימת מטרה נכונה הוא נמוך ומוטב פשוט לבלום בבת אחת ולהסתמך על ה-ABS.

אד דליס הוא מאמן נהיגה אמריקאי, נהג מירוצים, מהנדס רכב ומהנדס הגאים ארגונומיים. יש בערוצים שלו הרבה מידע על פידבק מההגה ועל נהיגה בכלל. היכולת שלו להציג מושגים מעולם הנדסת הרכב בצורה פשוטה ואינטואיטיבית היא מדהימה:

מעניין! רציתי לבדוק את גודל ההבדל במרחק העצירה על משטחים תחוחים. חשוב לציין כי בהתחשב באורך של מרחקי העצירה האבסולוטיים בשלג ההארכה הזו לא כל כך גדולה - מעט יותר מאורך המכונית. עוד שווה לשים לב כי הבעיה עם החלקת צמיגים בבלימה קשורה למרחק העצירה וליכולת התמרון יותר מאשר ליציבות הרכב: גם בתנאים קיצוניים אלו, הרכב שלא צויד ב-ABS לא סיבסב משמעותית סביב צירו, ובוודאי שלא סטה מנתיבו.

וגם חצץ - הצמיג הנעול לא רק יתחפר בתוך החצץ אלא יגיע כך לשכבה אוחזת יותר (חול, אספלט) שנמצאת מתחתיו. בשלג ההשפעה של ABS משתנה - צריך להיות שלג רך ויחסית עמוק בשביל שהצמיג יוכל להתחפר בו. כשהשלג מעט דחוס יותר ה-ABS שווה את משקלו בזהב. בקיצור, ABS מועיל רק במשטחים תחוחים. אתה ביקשת הסבר - החפירה שלהלן על חשבונך: בזמן בלימה, דופן הצמיג מתקמטת ובאיזשהו שלב הוא גם מתחיל להחליק מעט, ולכן מהירות הסיבוב שלו לעולם אינה זהה לזו של הרכב עצמו. ככל שבולמים חזק יותר, הפער הזה - הקרוי Slip rate - גדל. היחס בינו לבין עוצמת הבלימה הוא כזה: ניתן לראות שהיחס בין ה-Slip rate לכוח הבלימה הוא עקומת פעמון: היא מגיעה לשיא ואז צונחת. בשל עוצמת הבלמים, בלימה בכל הכוח - ללא קשר למהירות ולתנאי הדרך - תביא אותך לקצה הרחוק של העקומה ולנעילת גלגלים. ה-ABS מנסה לשמור אותך מעט לפני שיא העקומה ולכן מספק עוצמת בלימה עדיפה: תאורטית, מרחק העצירה יתקצר בשליש (!) ביבש ובחצי (!!) ברטוב. בעבר (יעני, בניינטיז), מערכות היו מעריכות מעט את מרחק העצירה בתנאי אחיזה גבוהה אך זה בגלל שאופן פעולתן עדיין לא היה מספיק מדויק. בכל אופן מדובר על הבדל זניח. כמו כן, מאחר והמערכת מבצעת את המודולציה הזו כל עוד היא פועלת היא גם תאפשר לך לתמרן בזמן בלימה: אם 100% מביצועי הצמיג מנוצלים לטובת בלימה, אין לך עם מה לתמרן. עם ABS המערכת מזהה את הדרישה הנוספת (כי שאיפת הצמיג להינעל מתגברת) ומשחררת מעט עוצמת בלימה כדי לאפשר היגוי.

ממה שאני קורא, באור יום לפנסים האחוריים אין תרומה לניראות. ואם להיות הוגנים, המידע בנוגע לאורות מעבר מצביע על תרומה נמוכה לנראות באור יום בהיר, לפחות מן החזית. למעשה, מייקל פיין1 מסיק: יש כמובן מקום לחלוק עליו, מאחר והאלומה של אורות המעבר מוסטת ימינה כך שגם אם היא אינה יעילה מן החזית, היא תהיה יעילה בהבלטת הרכב מול משתמשי דרך המגיעים מימינו, אבל בוא לא נרמה עם הנתונים. ____________ 1 Michael Paine, A Review of Daytime Running lights (NRMA Motoring & Services and RACV: June 2003), p. 4

קיימת, אך קטנה. תחשוב שצריך עוד תדלוק או שניים כל שנה, לכל היותר. גם ברמה של צי הרכב הלאומי רוב המחקרים מצאו שהדלקת אורות ביום שווה את העלויות הנוספות. אורות יום ייעודיים בהחלט עדיפים, אבל עדיין.

כן יעיל. ההשפעה פחות ניכרת מאשר בחורף או בארצות צפוניות, אך עדיין קיימת. הדלקת אורות ביום נמצאה אפקטיבית בארצות הנהנות ממזג אוויר שרבי כגון אוסטרליה, קליפורניה, פלורידה, סינגפור, ספרד ועוד1 וכן נמצאה ירידה בהתנגשויות עקב הדלקת אורות ביום בצה"ל.2 השיעור הוא כשליש מן ההשפעה בארצות צפוניות.3 ברמה הטכנית, באור יום בהיר אמנם לא ניתן לראות אורות מעבר הדולקים כאשר ניצבים מול חזית הרכב ממרחק,4 אך בהיסט - ולו קל - לימין הם כן יסייעו בהבלטת הרכב ולכן יהיו יעילים בהתקרבות לצמתים, בפניות שמאלה דרך תנועה חוצה, במהלך עקיפה ובמרבית המפגשים עם הולכי רגל. וכל זה מבלי להתחשב בכך שגם ביום בהיר לא חסרות הסתרות שדה ראיה כמו צללים עקב טופוגרפיה או מבנים. ____________________ 1 Michael Paine, A Review of Daytime Running lights (NRMA Motoring & Services and RACV: June 2003), pp. 2, 14, 16 2 M. J. Koornstra, Marjan P Hagenzieker, The Safety Effects of Daytime Running Lights (SWOV Institute for Road Safety Research, 1997), pp. 128ff, 131ff. 3 כך לפי Paine, p. 9. אבל לפי M.J. Koornstra, Road Safety and Daytime Running Lights (Joint Meeting of the ECMT's Road Safety Committeeand Committee for Road Traffic, Signs and Signals, 1989), ההשפעה של קו הרוחב על יעילות הדלקת האורות קטנה וגם בקו הרוחב של רומא תהיה לה השפעה הקטנה באחוזים בודדים בלבד מזו שבפינלנד. 4 . C. Kirkpatrick, et al., A Study of Daytime Runnings Lights Design Factors. Final Report. (Report number DOT/HS 807 193; Washington D. C.: Department of Transportation, 1987), pp. 41 ff. ב-Paine, p. 15 המחבר מעיר בנוגע ליעילות אורות מעבר לנראות מן החזית כי "In personal correspondence the former chairman of the committee, Professor Rumar, he haspointed out that low beam headlights do have a slight advantage with regard to attractingattention. This is because oncoming motorists continually move into different parts of the beamas the vehicles move along the roadway" והשוו בעמוד 14 שם נאמר כי אורות מעבר הם "acceptable but non-optimumalternative to dedicated DRLs.".

שגוי. לברוח מההתנגשות עם פעולת הגה במקום בלימה זו טעות חמורה. להגה יש פוטנציאל לערער את יציבות הרכב הרבה יותר מהבלמים (תחשוב על צורת הרכב ותבין למה), ולכן לפני שימוש בו יש להוריד כמה מהירות שרק אפשר. לגבי הרכב שמאחור - אם באמת צריך בלימת חירום אז אין מה לעשות בעניין, חוץ מלנסות לברוח הצדה בסוף הבלימה. העדיפות היא קודם כל למנוע את ההתנגשות בחזית הרכב. זה תקף לתיקוני מסלול קלים בזמן בלימה. אם יש צורך בפעולת הגה משמעותית, התרגולת שאני מכיר זה לדחות אותה ממש לסוף הבלימה. ככה מורידים הכי הרבה מהירות וגם מייצרים מקסימום זמן תגובה לשינויים.

ארדואן נבחר על בסיס מצע אסלאמי (להבדיל מאסלאמיסטי) מאחר ולאנשים נשבר מהיבטים מסוימים של הכמאליזם, אותו ביסס אתאתורכ. אם בזמן קום המדינה, בן גוריון היה מחליט שצריך להצניע סממנים חיצוניים של בתי כנסת, לבטל חופשות בחגים, להעביר את יום השבתון במדינה ליום ראשון - באיזשהו שלב גם פה היה נבחר אדם דתי כדי שיעשה רפורמה ויחזיר לדתיים את זכויותיהם. כדי להשיג את מטרותיו, ארדואן צריך שלטון ריכוזי יותר. זה עדיין לא הופך אותו לדיקטטור.

ארדואן הוא לא שליט יחיד. אתאתורכ, בשעתו, כן.

זה מה שקוראים בחקר ההיסטוריה הפוליטית התורכית "חצי הפיכה".

בכלל, אם אני רוצה קומדיה עם גיבורי-על, מי צריך דווקא את דדפול? גם ככה 90% מהסרטים בקטלוג של מארוול הם, ביסודו של דבר, קומדיות-אקשן. הם לא צריכים לשבור את הקיר הרביעי בשביל להיות מצחיקים.

החסכון קטן מאוד, וכך גם הירידה בנוחות. העקרון בלחץ אוויר בצמיגים הוא: לחץ גבוה - צמיג קשיח מבנית ויציב; לחץ נמוך - צמיג רך ורופס. צמיג קשיח - "מתקמט" פחות תחת פקודות ניהוג ולכן יעיל יותר בהאצה, האטה ופניה; פחות נוח; פחות מתנגד לגלגול ולכן צורך פחות דלק, שקט יותר ומייצר פחות חום (סיכוי נמוך יותר לתקרים); יותר חודר מים הנמצאים על הכביש. צמיג רופס - "מתקמט" מאוד תחת פקודות ניהוג ולכן צריך לסובב יותר הגה או ללחוץ יותר על הדוושות כדי לקבל את מבוקשך וחלק מן הביצועים מתבזבזים; יותר נוח; יותר מתנגד לגלגול; פחות חודר מים הנמצאים על הכביש. כאשר אתה מתלבט בין שני לחצים, תמיד בחר בגבוה מביניהם: עודף לחץ כמעט תמיד עדיף על חוסר, מה גם שלחץ עודף אפשר להוציא בתנאי שדה. למלא חוסר - יותר קשה.

רכב זה לא רק מערכת הנעה.

לא יצא לי לנסוע בתחבורה ציבורית בזמן האחרון מלבד אוטובוסים עירוניים שאין בהם חגורות. אבל כאשר יוצא לי - נחשו...

1. אבל ברוב המקרים (כשלושת רבעי מהם, ליתר דיוק) עליה במהירות תגדיל את כמות ההתנגשויות והנפגעים בשיעור ניכר, וירידה כמעט תמיד תקטין אותם. נכון, אפשר לקבוע מהירות אפסית, אבל זה לא ריאלי. לנסוע +110 בדרך מהירה? ריאלי ועוד איך. מגבלות המהירות באירופה גדולות מכך ב-20 קילומטרים לשעה בדוחק. מגבלות המהירות בכביש שאינו מהיר - זהות. 2. ראה לעיל: הרבה יותר אנשים יתנגשו, ייפצעו וימותו. 3. עדיין, עבור מהירות נתונה יהיו יותר התנגשויות ויותר נפגעים. הכמויות האבסולוטיות ייקטנו אבל שיעור הגידול ממשיך לציית למודל החזקה. 4. לא, אי אפשר. 5. אני גם יכול להבין. זה לא בהכרח אומר שזה בסדר. שאיפה לאיכות סלילה, תשתיות וניטור ברמה גבוהה יותר מבדרך שאינה מהירה. שאיפה להיעדר כניסות ויציאות הישר מתוך ולתוך תחנות דלק. גידור לאורך הכביש למניעת כניסה של בעלי חיים והולכי רגל. היעדר כניסות ויציאות היישר מתוך ולתוך יישובים. היעדר תחנות אוטובוס. אין כניסה לרכבים שאינם מסוגלים לשמור על מהירות מינימלית של 55 קילומטרים לשעה. שפיעת עקומים בעקומות אופקיות הדורשת הפנית הגה קרובה לאפס (ברכב תקין) כדי להישאר בנתיב. תכנון עקומות אופקיות כך שבנתיב הפנימי ביותר, רכב הפונה ממרכז הנתיב יפתח כוח צד של 0.1g לכל היותר, ללא התחשבות בשפיעה. ועוד. את זה אין לך בכביש 2 (למעט קטע מהיר אחד) ובכבישים אחרים מסוגו. זכור גם שבישראל גודל המדינה מכתיב מרחקי נסיעה קצרים יותר ומרחקים קצרים בין מחלפים וצמתים, מה שמקשה על שמירת מהירות גבוהה בעקביות ומקטין את התועלת בה.

אגב, הנה ניסוח פורמלי של מודל החזקה (Power Model). אפשר לראות שהשפעת המהירות על הסיכון היא מוחשית וגדולה. גם שינוי צנוע במהירות, אפילו בסביבות נהיגה שנגרם בהן אחוז קטן מסך-הכל ההרוגים במדינה כמו דרכים מהירות, יכול להוביל לשינוי מוחשי.

חזרתי על התגובה שזה לא כביש מהיר. את סימן אי-השיווין (≠) אתה מכיר? כביש מהיר צריך להיות לא רק רחב, עם שלושה נתיבים, שוליים והפרדה מבטון. למעשה, הוא אפילו לא חייב להיות עם שלושה נתיבים (לדוגמה, כביש 6) או עם הפרדה מבטון (שוב, כביש 6). כביש מהיר כן חייב לציית למספר קריטריונים שאתה הנהג אולי לא מרגיש, אבל אשר השפעתם על הבטיחות בכביש משמעותית. זה שאתה לא מרגיש את ההבדל לא אומר שהוא לא שם: ההבדל בבטיחות בין כביש מהיר לבין כביש כמו כביש החוף יכול להיות גם פי חמש! בכל הנוגע להעלאת המהירות בקטעים קצרים - זה מחטיא את המטרה של דרך מהירה. כל הרעיון בכביש מהיר הוא שניתן לנסוע במהירות באופן עקבי. אם הכביש הוא מהיר למקוטעין - אז אי אפשר, ולכן לא עושים את זה. מה גם שחלק מהקריטריונים הדרושים לטובת דרך מהירה (גידור למניעת כניסה של בעלי חי, למשל) לא יכולים להתקיים אם הכביש הוא מהיר on/off.

כי כביש החוף הוא לא דרך מהירה. דרך מהירה זה לא רק עניין של רוחב הכביש. לא ראיתי פרסום נתונים מסודר בנושא בישראל, אבל בגדול הפרופורציות של נפגעים בכביש דו-מסלולי לעומת דרך מהירה בעולם הם בסדר גודל של פי ארבע עד חמש. זה אמנם מרגיש דומה, אבל התחושות שלנו יכולות להטעות אותנו. אז למרות שזה מרגיש לאט, יש בהחלט טעם לשמור על מהירות של 90-100 בלבד בכביש כזה.

אין פה מה להתעלות. זה מדיום שונה לגמרי, ואין מה להשוות בין השניים מלכתחילה.