חן ג.

כביש רחב עם 3 נתיבים כמו כביש החוף ≠ כביש מהיר.

שוב, "כביש רחב עם 3 נתיבים" ≠ דרך מהירה. אם יש מגבלת מהירות 90 זו לא דרך מהירה, ולא צריך להעלות שם את המהירות לא ל-120 ואפילו לא ל-110. בדוק מה מגבלת המהירות לכביש דו מסלולי ברחבי העולם: לא תמצא יותר ממאה קילומטרים לשעה. כביש 6 הוא דרך מהירה, וסביר להניח שהמגבלה הזו תגיע גם לדרכים מהירות אחרות כמו כביש 1. בינתיים, גם 110 עם טולרנס אכיפה זה בסדר. בשאר הכבישים מגבלת המהירות בסדר: שוב, תשווה לשאר העולם.

ההבדל ביני לביניכם הוא שאני מבין שהמהירות לא רק מחריפה את תוצאות ההתנגשות - היא גם גורמת ליותר התנגשויות ולסיכון גדול יותר מלכתחילה - ככל שהיא גבוהה יותר. הקשר הסטטיסטי הזה מובהק וכמעט תמיד מתקיים. פשוט לא נכון. תקרא על מודל החזקה - תחכים. לא צריך לקחת דוגמה מהאוטובאהן לכלום. באוטובאהן הלא-מוגבל יש המון התנגשויות ביחס לקטעים המוגבלים. אנחנו לא צריכים לשאוף לאוטובאהן - זה רעיון אווילי, ויש סיבה שהוא לא תפס בשאר העולם. אפילו בגרמניה יש מחלוקת פוליטית גדולה בעניינו. 120 כרגע זה מספיק. אם יגיעו למסקנה שניתן לעלות ל-130 בלי שהסיכון ייגדל (כי כאמור יש מקרים מעטים שבהם זה קורה) אז נעלה. 140 זו כבר מגבלה שקיימת במעט מאוד מדינות בעולם - שוב, לא בכדי. "כביש בינעירוני רחב עם 3 נתיבים" ≠ דרך מהירה. בכל העולם, רק בדרך מהירה מגבלת המהירות עולה אי פעם על 100 קילומטרים לשעה - ולא בכדי. ההבדל בין השניים הוא מהותי: אני פחות מדבר על תכנון עקומות אופקיות או אפילו על איכותו הכללית של הכביש, ויותר על כך שבדרך מהירה לא אמורות להיות כניסות ויציאות היישר מתוך תחנות דלק, אין תחנות אוטובוס וכניסות לישובים (להבדיל, לדוגמה, מכביש החוף) ויש גדר הרצה במקביל לכביש לכל אורכו ומונעת כניסה של הולכי רגל ובעלי חיים. אני לא בטוח שבריונות כביש היא נושא ראוי יותר לאכיפה, אבל זה תלוי כיצד אתה מגדיר אותה.

קודם כל, יש סברה שהורדת המהירות או ריסונה טובים רק עד גבול מסוים: קרא את המובאות ושים לב שלא כל הורדת מהירות מקטינה את כמות ההתנגשויות. למשל, עוד ממצא שמוכר במחקרים הוא שעם עליית המהירות - שמירת הרווח בין רכבים גדלה... מעבר לכך, בשלב מסוים הורדת מהירות נעשית לא-ריאלית, למרות הנזק והנפגעים; מה גם שבהתאם למודל החזקה לא צריך לרסן את המהירות משמעותית כדי לקבל ירידה די ניכרת בכמות ההתנגשויות והנפגעים. אבל לנסוע 110-120 קילומטרים לשעה בכביש מהיר, כפי שמותר כיום? ריאלי לגמרי. אם בבוא העת יגיעו למסקנה שהעלאה ל-130 לא תגדיל את כמות ההתנגשויות (כמו ההעלאה ל-120 בכביש 6) אז עלא כיפאק.

רגע, מישהו בשרשור הזה מאמין בניהול ילודה/רשיון להורות שלא בתור בדיחה?

איך דון פלמר אומר? זה לא המהירות שהורגת - מה שהורג זה שהמכונית נעצרת בבת-אחת (יעני, כשפוגעים במשהו), וגם אז מה שכואב זה רק עשרים הסנטימטרים האחרונים... רק שזה לא באמת נכון. ואללה? אז למה מגבלת המהירות פה בכביש הפתוח היא אולי עשרים קילומטרים לשעה פחות מן המגבלות הגבוהות בעולם? מדבריך נשמע שיש כאן הבדל הרבה יותר משמעותי. אז מה, גם הם מפגרים מאחורי הקדמה? ומגבלת המהירות לא נקבעת על פי יכולת הרכב להגיע למגבלת המהירות, אלא על יכולתו לעצור ממהירות זו. אז מסתבר שלא רק. מסתבר שגם בכביש הפתוח, נסיעה במהירות גבוהה יכולה להיות בעייתית למדי. שים לב לנתונים שהובאו מוקדם יותר בשרשור - ייתכן מצב שהעלאת או אי-מיתון מהירות הנסיעה לא יגרמו לעליית הסיכון או כמות ההתנגשויות - אבל זה קורה רק בכרבע מן המקרים...

אין הצדקה. לא יודע אם הייתי אומר מהותית, אבל בהחלט יש הבדל. מצד אחד, חוקי שמירת הימין (והסיבות שמאחוריהם) עדיין תקפים; מצד שני, בעיר יש מצבים רבים שבהם אין ברירה ונוסעים לאורך קטע ארוך בשמאלי ללא עקיפה, פשוט כי הימני מסוכן מדי.

תמיד נכון. כשרכב מלפניך - אם אתה שומר רווח, מה שהוא לא יעשה (מלבד להתנגש ברכב שלפניו) אתה תהיה מסוגל לעצור בלי לפגוע בו. כשרכב מאחוריך ואתה זה שצריך לבלום - יכול להיות שלא תוכל למנוע דייט פגושים. אז יחתכו אותך, בו-הו. לידיעתך, הנוסעים בקרון הראשון של הרכב לא באמת מגיעים אחרי הנוסעים בקרון האחרון.

כי...? תמיד עדיף שאידיוטים יהיו לפניך - לא מאחוריך.

מן המובאה של Sperial: ומעוד מקור: בקיצור, המהירות הורגת בכל סביבות הנהיגה: מהכביש הפתוח ועד לרחובות העיר. אני לא מתעלם. אני אפילו מסכים.

הסיבה שהסטטיסטיקה בישראל אינה הולמת את זו שבארצות זרות היא לא שהתנאים שונים - היא שפילוח הגורמים להתנגשויות בארץ על ידי בוחני התנגשויות לא טוב. יש (הרבה) יותר התנגשויות עקב מהירות לא הולמת מכפי שהסטטיסטיקה מראה.

ומעבר לכך, יש את ההתייחסות אל אחד הגורמים להתנגשות בתור "הגורם הישיר", ונפנוף של שאר הגורמים אל הצד בתורת "גורמים תורמים" ותו לא. בפועל, ההבחנות הללו לא תמיד מחזיקות מים: לפעמים גורם תורם, בעיקר מהירות, יכול להיות מהותי לגרימת ההתנגשות בערך כמו הגורם הישיר.

טענות לזיופים יש גם בישראל, בארצות הברית וכך הלאה. אני לא חושב שיש טענה רצינית שהבחירות בתורכיה אינן אמיתיות כלל (כפי שהן ברוב המדינות הערביות, למשל). אני חושב שההסתכלות על ארדואן בתור שליט אסלאמיסטי (הוא לא) מובילה את התקשורת בישראל ובמערב לנאץ אותו מעט יותר ממה שמגיע לו, ואולי גם לתת לו קרדיט על דברים שלא בהכרח מגיעים לו (למשל, הכתרתו ל"סולטאן" בפי התקשורת הישראלית). אם במדינת ישראל היה משהו דומה לכמאליזם - גם פה היה נבחר שליט מהצד הדתי של המפה הפוליטית, וגם הוא היה עושה רפורמות דומות לאלו שארדואן עשה, וזה היה בסדר גמור. בעצם עזוב, אם רק היו מנסים להחיל פה משהו כמו הכמאליזם, כבר לא היתה מדינה, כי היתה פורצת מלחמת אזרחים בין חילונים ודתיים. אגב, הרבה מן המרכיבים הלא דמוקרטיים בשלטון התורכי מקורם בכמאל אתאתורכ ולא בארדואן: למשל, האיסור לדבר בגנותו של אתאתורכ. זה לא דמוקרטי במיוחד, נכון?

אני לא יודע על ראיות לכך שאמצעים למיתון תנועה גורמים לשיעור ניכר של התנגשויות, אבל אולי אני טועה... גם שלג הוא לא הגורם ה"ראשי" (במובן של ישיר) להתנגשויות החלקה, אבל לכולנו ברור שהתפקיד שלו בגרימתן הוא כל כך משמעותי שאנחנו לא יכולים פשוט להגיד ש"זה רק גורם תורם" ולהמשיך הלאה: כשהתרומה של גורם תורם לקיומה של ההתנגשות מספיק גדול, הוא באותה מידה היה יכול להיות הגורם הישיר להתנגשות. אני רוצה להזכיר שהסטטיסטיקה הישראלית, לפיה מהירות ביחס לנסיבות אינה גורמת לשיעור ניכר של התנגשויות, אינה עקבית עם הסטטיסטיקות במדינות המערב, אשר בהן גורם זה לרוב מככב קרוב לראש הטבלה. בארצות הברית, מהירות מופרזת (ביחס לחוק ו/או לנסיבות) גורמת לכשליש מההתנגשויות הקטלניות. בפולין היא מוערכת כגורם הראשי. גם בחביבת הפורום, גרמניה, זה אחד מהגורמים הבולטים ביותר, במיוחד באוטובאהנים הבלתי מוגבלים - שיש בהם הרבה יותר התנגשויות מאשר בקטעים המוגבלים, ורוב ההתנגשויות הללו משויכות למהירות לא הולמת. ההסבר המקובל לחוסר ההתאמה הזו - המשטרה בישראל מתייגת בטעות (איזה שוק, נכון?) מספר רב של התנגשויות עקב מהירות לא הולמת תחת סעיפי "סטיה מהנתיב" ואפילו "אי שמירת רווח".

נו, מה קורה בתורכיה?

היא לא הגורם הישיר, אבל היא גורם תורם מספיק משמעותי שלא נכון להתעלם ממנו. כשמהירות עולה, בשני שליש מהמקרים תעלה כמות ההתנגשויות. לא רק כמות ההרוגים - אלא כמות ההתנגשויות עצמן - גם אם הגורם הישיר להתנגשויות הללו איננו מהירות.

לא רק כמות הנפגעים יורדת - כמות ההתנגשויות עצמה (בלי קשר לחומרתן) לרוב תרד.

כן, אבל השיפוע של הכביש אמור להתקזז (פחות-או-יותר) עם השפיעה (קאמבר) של הגלגלים, ולפותח השרשור בדיוק עשו כיוון גלגלים ("פרונט") אז זה כנראה לא מקור הבעיה.

כמה הספקת לנסוע על הצמיגים? השכבה החיצונית של הצמיג לרוב חלקה ולעתים לא לגמרי אחידה ולכן צריך לנסוע מספר מאות קילומטרים עד שמקבלים נסיעה חלקה ו/או אחיזה מרבית. מעבר לכך, הייתי בודק לחץ אוויר ורק אחר כך מנסה לראות אם יש בעיה בכיול מערכת ההיגוי.

שהטענה שלך - כאילו זה "רעיון תלוש" שמטרת המצלמות היא "להביא לירידה במספר תאונות הדרכים" - אינה נכונה. סיפקתי קישור לא נכון. הנה הקישור הנכון, וציטוט ממנו שמוכיח את הטעות שבטענה שלך: בחיפוש פשוט ב-Scholar אתה יכול לראות מאמרים רבים המתייחסים אל ומאשררים את מודל החזקה (Power Model) המוזכר בקישור, לפיו מיתון של מהירות הנסיעה (בין אם על ידי הורדת המהירות המותרת ו/או הקשחת אכיפה) יוריד את כמות ההתנגשויות מידה השווה לריבוע של שיעור הירידה במהירות התנועה. כמו שניתן לראות בציטוט, יש יוצאי דופן לכלל הזה, אבל ברוב המקרים הוא בהחלט תקף.

לא ולא.

ושוב, Google Scholar is your friend. וגם זה: https://www.gov.il/he/Departments/israel_national_road_safety_authority.

זה עדיין החלק הכי נהיר במחקרים מסוג זה. אנשים שמשתתפים בדיונים מהסוג הזה בפורום לא צריכים את כל הפרטים והחידושים הכי עדכניים בסוגיות מחקריות מהסוג הזה: הם צריכים ידע כללי, אבל כזה שעדיין מתבסס על מאמרים ולא על כתבות עיתונאיות. גם אני, שלא טרחתי לקרוא על הנושא הזה בעבר ושלא בא מהדיסציפלינה האמפריציסטית, עשיתי חיפוש בסיסי ומהר מאוד הבנתי שכן, נראה שיש דברים בגו, ולו רק ממספר התוצאות שנמצאו (כ-1,820,000).

בשביל זה יש אבסטרקט בתחילת המחקר.

אני לא חושב שניתן יהיה להוכיח קשר בין השבתת המצלמות לירידה בקטל בדרכים ו/או בכמות ההתנגשויות. ברוב המקרים, מיתון מהירות הנסיעה של משתמשי הדרך (Traffic Calming) כן מוריד את כמות ההתנגשויות; וגם כשהוא לא מוריד אותה - הוא בטח לא מעלה אותה.