חן פרחי

גם עכשיו אתה לא לגמרי ער... ה 96 היא דגם הסטיישן של ה 95.

זו סאאב 92 או 93,בטוח לא 95.

נכון,ולמרבה הצער לנצ'ייה לא ממש מוצאת את מקומה בשנים האחרונות ועתידה לא ניראה ורוד במיוחד. מכונית הסאלון האיטלקית האחרונה שזכתה להצלחה היתה התמא שיצורה הופסק ב 94'. הבעייתיות במכירת מכוניות סאלון לא קיימת רק בקרב היצרנים האיטלקים;גם הפיג'ו 607,הרנו סאפרן והוול-סאטיס,לדוגמא,נימכרו בכמויות זניחות למדי וכל זאת מסיבה פשוטה-רוב מכוניות הסאלון באירופה נימכרות בגרמנייה,כשמרצדס,ב.מ.וו ואודי מחזיקות בעיקר נתח המכירות,ועל האחוזים הנותרים מיתמודדת בעיקר אופל,כך שמלכתחילה נתח השוק הפנוי למכוניות מיובאות נמוך למדי. בנוסף,לנצ'ייה חוייבה להשתמש בפלטפורמות מוכנות של פיאט,בעיקר של הטיפו,שהיו רחוקות מאד משלמות,תקציבי הפיתוח קוצצו,וכך נותרו מכוניות לנצ'ייה כגירסאות מצועצעות של דגמי פיאט ותו לא.

אתה טועה. ה 504 יוצרה עד סוף 86' בצרפת. בניגרייה נימשך יצורה עד בעת האחרונה ממש,וכך גם בארגנטינה.

לנצ'ייה האיטלקית חגגה לא מזמן יום הולדת 100, וזה הזמן להיזכר בלנצ'ייה האמיתית האחרונה-הגמא. בשנת 1969 נירכשה לנצ'ייה ע"י פיאט ואיבדה את עצמאותה. לפיאט העיסקה היתה מישתלמת בהחלט; ללנצ'ייה היה ידע וניסיון כמעט חסר תקדים בפיתוח וייצור מכוניות בעלות הנעה קדמית, מחלקת פיתוח מנועים בתצורת V צרי זווית וניסיון רב במירוצי הראלי. בהנהלת פיאט הוחלט שמחליפת הפולבייה והפלמינייה המיזדקנות תיתבסס על מיכללי פיאט על מנת לחסוך בעלויות, אך ללנצ'ייה ינתן חופש פעולה נירחב יחסית בפיתוח השילדה. הראשונה בדור הלנצ'יות החדשות היתה הבטא שהוצגה בתערוכת טורינו בשנת 72', שעשתה שימוש במנועי ה TC של ה 125\132, והיתה מוצלחת בהרבה ממכוניות פיאט בנות אותה תקופה, בעיקר בשל השילדה המעולה שלה, שבה בא לידי ביטוי ניסיונה העצום של לנצ'ייה בפיתוח מכוניות בעלות הנעה קדמית. בד בבד נימשך ייצורן של הפובייה קופה וה-2000 הסאלונית, שהיתה בתחילת שנות ה 70' מכונית הדגל של לנצ'ייה, ונימכרה בכמויות נמוכות למדי. למרות הישתלטות פיאט על לנצ'ייה, הוחלט בהנהלת החברה על פיתוח מכונית סאלון חדשה שתחליף את ה-2000 המיזדקנת שניראתה ארכאית למדי. בלנצ'ייה החליטו ליצור קשר חשאי למדי עם סיטרואן(!) הצרפתית, שהיתה מעוניינת אף היא לפתח מחליפה ל DS שהיתה כבר בת 16. כל חברה הגיעה עם נכסים משלה; לסיטרואן היה ניסיון רב בפיתוח מרכבים אווירודינמיים וטכנולוגיות בלמים ומיתלים, ואילו ללנצ'ייה היה ידע וניסיון רב בפיתוח וייצור מנועי בוקסר שטוחים שהתאימו מאד לסיטרואן, שלא היה לה התקציב לפיתוח מנוע משלה. בסיכמו של עיניין שיתוף הפעולה עלה על שירטון, וכל חברה פנתה לדרכה. בהנהלת פיאט לא ממש היתלהבו מרעיון פיתוח המכונית החדשה, בייחוד לאור הכישלון הגורף של ה 130 שהסבה לפיאט הפסדים כבדים, אך בכל זאת האות ניתן, ובתנאי שהמכונית החדשה תיכלול כמה שיותר מיכללים ממכוניות פיאט\לנצ'ייה קיימות, אך עדיין תישמור על זהות עצמית. בשנת 73' החל פיתוח המכונית, כשמלאכת העיצוב הוטלה על פינינפארינה האיטלקי, שעיצב מרכב פאסטבק גדול יחסית, בקווי עיצוב שהזכירו מאד את הבטא, ובעל מקדם גרר מכובד של 0.37. בחירת יחידת ההינע היתה מורכבת יותר; המנוע הגדול ביותר בקונצרן פיאט באותה העת היה בנפח 1756 סמ"ק בעל 4 בוכנות טורי, והיה קטן מידי למכונית הגדולה יחסית. מנוע ה-V6 של הפיאט 130 ניפסל אף הוא, מאחר ולא היה די מקום לגיר לצד המנוע. לבסוף בחרו בלנצ'ייה ברעיון מקורי למדי; הוחלט על שימוש במנוע בוקסר בעל 4 בוכנות, גל זיזים עליון יחיד, בדומה למנוע ה-2000 שהיתה מועמדת להחלפה. ניפחו של המנוע היה 2400 סמ"ק (או 2000 סמ"ק לשיווק באיטלייה בלבד, משיקולי מיסוי), בעל הצתה אלקטרונית משוכללת מתוצרת בוש ומאייד וובר כפול בודד. תיבת ההילוכים פותחה אף היא ע"י לנצ'ייה, והיתה בת 5 הילוכים. הסיפור המעניין יותר היה פיתוח התיבה האוטומטית; לנצ'ייה היתה מעוניינת ליצר את המכונית גם בגירסה אוטומטית, אך לא נימצאה אף תיבת הילוכים שתתאים למבנה המכונית, ובלית ברירה פיתחה בעצמה תיבה אוטומטית משוכללת בעלת 4 הילוכים, עיניין נדיר באותם ימים. מערכת המיתלים הועתקה בשלמותה מהבטא, וכללה תמוכות מק'פרסון קדמיים ומוט מייצב, ומיתלה ניפרד מאחור, שכלל זרועות מקבילות במיבנה מיוחד. רמת הגימור הפנימית היתה גבוהה, כצפוי, וכללה איבזור מותרות רב - חלונות חשמל, נעילה מרכזית, לוח מחוונים עשיר ואופצייה למזגן מקורי. בסיס הגלגלים היה מכובד למדי, 2.67 מטר, כך שתא הנוסעים היה מרווח למדי. נקודת התורפה היחידה היתה גודלו של תא המיטען ופתח ההטענה הצר שלו. הגמא ערכה את הופעת הבכורה שלה בתערוכת ג'נבה 76' וזכתה לשבחים רבים מידי עיתונות הרכב, וברוב מיבחני הדרכים שנערכו לה היא יצאה כשידה על העליונה. היחידים שלא היו ממש נילהבים מהמכונית החדשה היו קהל הרוכשים, שהמשיכו להעדיף את התוצרת הגרמנית המוכחת. בנוסף, ללנצ'ייה היה מוניטין ירוד עקב בעיות החלדה מהירה ואיכות גימור ירודה של הבטא, וההקשר העיצובי לבטא לא ממש עשה לה טוב. על מנת להעניק זריקת מרץ למכירות המדשדשות, הוצגה בשנת 77' גירסת קופה למכונית, שהיתה בעלת 2 דלתות בעיצובו של פינינפארינה, שהזכירה בעיצובה את הפיאט 130 קופה שייצורה הופסק שנה קודם לכן. גם הצגת הקופה היוקרתית לא ממש סייעה למכירות, והן המשיכו לדשדש. בתערוכת פריז 80' הוצגה מתיחת פנים של הגמא, שזכתה לגריל חדש וחישוקי סגסוגת כציוד תקני. גם העיצוב הפנימי שודרג, והחשוב ביותר-הוצגה גירסה מוזרקת דלק למנוע ה 2.4, שהיתה אמנם בעלת אותו הספק, 140 כ"ס, אך בעלת מומנט משופר בהרבה. בגירסתה המוזרקת הגיעה המכונית למהירות מירבית של 195 קמ"ש. לאחר שלנצ'ייה נוכחו לדעת שגם מתיחת הפנים לא ממש מריצה את הלקוחות לאולמות התצוגה, הוחלט על החלפתה, ולצורך כך נוצר קשר עם סאאב השבדית ואלפא האיטלקית,שפיתחו יחדיו פלטפורמה משותפת שניקראה טיפו 4. ייצור הגאמא נימשך עד שלהי 84'. מהפרוייקט הזה נולדה הלנצ'ייה תמא, שזכתה להצלחה גדולה והשכיחה את כישלונה המסחרי של הגאמא. נקודה ישראלית - לארץ יובאה גאמא בודדת בשנת 82', והיתה בשימושו של רמי אונגר, בעל סוכנות טלקאר, יבואני לנצ'ייה באותם ימים. סה"כ היתה הגאמא מכונית מצויינת לזמנה, לנצ'ייה אמיתית שלא ביישה את שמה וחבל שלא זכתה להצלחה לה היתה ראוייה - סה"כ נימכרו 15,372 גאמא ברלינה ו-6,789 דגמי קופה, כמויות אפסיות בכל קנה מידה.

אם נישקלה ה C3 אז מדוע לא ללכת ישר על המקור,הפיג'ו 206? ה 206 עדיפה על ה C3 כמעט בכל הפרמטרים,בייחוד בהיתנהגות הכביש ונוחות הנסיעה.

גיבורים גדולים כולכם,נראה אתכם סובלים את הצלם יומיים ברציפות,וכדי להוסיף חטא על פשע,הוא עוד בא אליי הביתה. גוועלד!!! בקרוב אפתח סקר האם כדאי להגיע עם המיכנסים הורודים למיפגשישי. ואם לא הם יוצאו למכירה ב E-BAY.

בסדנא ששירתי בה יצא לי לעבוד לא מעט על ריאו קמינס 5 טון. משאית חזקה להפליא,מנוע דיזל קמינס פשוט ואמין,6X6 קבוע עם תיבת העהברה קצר\ארוך,הגה כוח(אין ב 2.5)ועבירות מדהימה. בצה"ל שירתו ריאוסים שניקראו ריאו רב-דילקי,כלומר יכל לפעול על סולר או מזוט. בנוסף היו גם דגמי בנזין של ה 2.5,נימצאים כיום בימח"ים. משאית מצויינת למי שניזקק ליכולת העבירות והצליחה שלה,אמינה וקלה לטיפול ותיקון.

נסו רגע להיזכר בהיצע המישפחתיות בשנת 91'-סובארו 1.6 עם 74 כ"ס,מיצובישי לאנסר עם 84 כ"ס ואפלאוז עם 91 כ"ס. כולם בגירסאות מאייד וגיר אוטומטי פשוט בעל 3 הילוכים,וביצועים בהתאם(להוציא את הדייהטסו שהיתה זריזה יותר). ואז הגיעה הסיוויק שהציעה 116 כ"ס,הזרקת דלק,גיר אוטומטי בעל 4 הילוכים-וביצועים מצויינים,גם בקנה מידה של ימינו. מדיניות שיווק נכונה ונבונה יצרה לה תדמית ספורטיבית,שניסמכה על ההצלחות של הונדה בגרנד-פרי ועל הטכנולוגייה המיתקדמת,ובמקום להילחם עם המחיר הסיוויק הציעה משהו שונה,ופנתה לקהל שנטש את ב.מ.וו לאחר שמחירן עלה פלאים. בניגוד לכל היפניות בנות זמנה,הסיוויק היתה מכונית מהנה לנהיגה,בעיקר בזכות יחידת הינע מעולה,ולמרות שיכולות השילדה לא היו גבוהות במיוחד,ובנוסף הציעה אמינות גבוהה ואיכות ייצור מצויינת שגובתה בשירות מצויין של היבואן. גם הדור השני של הסיוויק(בארץ,בארץ)הציע ביצועים מצויינים וגם הוא היה מהנה למדי לנהיגה,ובנוסף היא היתה מכונית יפה מאד. מדור לדור הפכה הסיוויק למהנה פחות ופחות,כשהדור שהוצג ב 01' לא הזכיר במאום את קודמיו,והיתה עוד מישפחתית יפנית שיגרתית.

אבי ודרור,שניכם לא הייתם באירוע,ושניכם צודקים.. בשל מיבנה המקום,גם אם היינו מאד מישתדלים,אי אפשר היה לחבלל את המכוניות,מאחר והן חנו במספר מיפלסים,כשהמטרה היתה ליצור שטח תצוגה נירחב יחסית,רעיון מצויין לכשעצמו. בתנאים כאלו,השמירה על המכוניות הפכה לבלתי אפשרית בעליל והשאירה אותן נתונה לחסדי הקהל,שדאג בין היתר לציין את עצם ביקורו ע"י כתיבה באצבע על האבק.. מזל שלא ירדו גשמים חזקים בימים שקדמו לאירוע,אחרת השטח היה הופך לעיסת בוץ דביקה,מה שהיה הופך את שיטוט הקהל לבלתי אפשרי בעליל. צריך להבין שמי שלא עושה גם לא טועה,וסה"כ הכוונות היו באמת טובות,וחלק מהדברים התבצע ביעילות מופתית-ראה כניסת הרכבים שנירשמו לשטח התצוגה. לגבי השוקעתיק שהתנהל שם-נו שויין..נקווה שהפעם העיניין יטופל כמו שצריך.

חזרתי לפני שעתיים מהאירוע,היתקלחתי(חובה!)נחתי,הכנתי כוס קפה והיתיישבתי לסכם את היום שהיה. תחילת היום היתה מוצלחת;השיירה יצאה לדרכה בזמן והדרך עברה בנעימים(גם הודות לדיסק הנהדר שירון הכין לי-תודה!)ואיסוף החברים בדרך התבצע ללא עיכוב השיירה,כמובטח. גם הכניסה לשטח התצוגה התבצעה במהירות וביעילות הודות להכנה טובה ויעילה. האכזבה החלה כשהגעתי לחניית התצוגה;השטח היה מאובק והזכיר יותר מכל בסיס אימונים צה"לי בנגב,וכל המכוניות,בייחוד הכהות שבהן,קיבלו גוון לבנבן,ולאחר שעה ניראו כאילו חנו שם חודש.. השטח עצמו כלל לא מתאים לתצוגת מכוניות ולא היתה ממש אווירת תצוגה. בנוסף,"חבר מועדון יקר" החליט לפתוח שוקעתיק משל עצמו,ומכר שם מאווררים,תנורי חימום וכי"וב,ולמרות בקשתו המפורשת של נחום,החליט לשים @%$ ולהמשיך בכך,דבר המהווה תעודת עניות למועדון. אירוע חלוקת הגביע והתעודות היה יפה ומכובד,ומערכת ההגברה הראוייה סייעה לכך מאד. סה"כ נהנתי מהאירוע הראשון שאני מישתתף בו לאחר 19(!)שנה,וכדאי להפיק לקחים לקראת האירוע הבא.

בשנת 94' הגיעו מכוניות סקודה עם מאייד כפול וממיר קטליטי. מנועי הזרקה חד-נקודתית הגיעו רק בטנדרים ובפורמן + בשנת 95'(וכמובן בפליסיה).

ישנם שני סוגים של הנעה כפולה-קבועה שמיועדת לשיפור אחיזת הכביש והמשיכה,כמו באודי קוואטרו,לנצ'ייה דלתא אינטגרלה ואימפרזה WRX לדוגמא. הסוג השני הוא הנעה כפולה לא קבועה,כמקובל ברכבי שטח,בו משלבים את ההנעה הנוספת,קדמית לרוב,רק שיש צורך בשיפור העבירות בשטח.

המכונית היפה הזו נקראת OSI,עוצבה ויוצרה באיטלייה בין השנים 66'-68'. למרות שהיא נראית אקזוטית למדי,היא התבססה על מיכלליה של הפורד טאונוס V6,2.0 עם 90 כ"ס ו 2.3 בעל 108 כ"ס. סה"כ יוצרו ממנה 2200 מכוניות.

בשנים האחרונות פורד השתמשו במנוע הזה אך ורק משיקולי תקציב,בשל היותו זול לייצור ולא בשל טיבו. עם כל הכבוד לנוסטלגייה,סיבוב קצר בפיאסטה 1.25 בעלת מנוע מודרני(16 שסתומים)שתוכנן ע"י ימהה,יבהיר מצויין עד כמה מנוע ה OHV היה מיותר בעת האחרונה. גם רנו עשו שימוש יותר מידי(הרבה יותר מידי)שנים במנועי ה OHV בנפחי 1108,1237 ו 1397 סמ"ק,שמקורם עוד בקטר-שבו.

את מכונית האספנות הראשונה שלי,פורד פרפקט 59'(מס' רישוי 46-209),קיבלתי מאבי בשנת 86' כשהוצאתי רישיון נהיגה. בתקופה זו מועדון ה 5 היה עדיין בחיתוליו,ולא היה לי מושג איפה ניפגשים,מה הפעילויות וכו'. טלפון למערכת "טורבו" ז"ל קישר אותי לבני הספל שהדריך אותי,והתחלתי להגיע למיפגשים בכיכר מילאנו. עקב הגיוס המיתקרב מכרתי את הפרפקט,ואני מצר על כך עד היום. אבל החיידק לא הרפה ממני,ולאחר השיחרור קניתי את ה RO80(ביחד עם חבר),טריומף הרלד,אופל רקורד 59' ועוד.

לגבי העלויות-הטסט הוא בסכום אחיד,ביטוח מקיף תלוי במישתנים רבים(גיל,וותק,אזור מגורים ותתביעות קודמות). צריכת דלק?-8-9 ק"מ לליטר. סה"כ הניסן ווינר הינו טנדר מוצלח למדי,נאה,מצוייד היטב(בקרת אקלים,חשמל מלא ועוד),בעל מנוע טוב אם כי חסר גמישות ונוחות נסיעה ניסבלת. גם יכולת השטח לא רעה,כל עוד לא דורשים ממנו מה שהוא לא אמור להיות. נקודות התורפה העיקריות שלו הם בלאי מהיר יחסית של המשולשים הקדמיים ומגדשי טורבו רגישים ולא זולים לשיפוץ.

עד כמה שזה ישמע מוזר,מיכלליה של הריטמו דור ראשון היו זהים לאלו של ה 128. השינוי העיקרי מבחינת המיכלולים בין הדור הראשון והשני של הריטמו(שכונתה ריטמו נובה)היה במסרק ההגה-לריטמו נובה היו 4 סיבובים מנעילה לנעילה,לעומת 3.5 בדור הראשון. לברטונה לא היתה שום בעייה להשיג מיכלולים מאחר והריטמו יוצרה עד סוף 88',ואז הוחלפה בטיפו. גם כך קצב הייצור של ה X 1\9 עמד על כמה עשרות מכוניות לחודש בערוב ימיה,בעיקר עקב מחיר מופקע וחסר פרופורציות. אגב,הלנצ'ייה מונטו קרלו החלה כפרוייקט X 1\8 וסיימה כ X 1\20...

הלנצ'ייה בטא מונטה-קרלו מישתלבת היטב בסיפור. המונטה-קרלו תוכננה ע"י פיאט, כשעל העיצוב הופקד פינינפארינה, ושם הקוד שלה היה פיאט X 1\8. בגלל שהיא יועדה לפלח שוק גבוה יותר מה X 1\8 פיאט החליטו להשתמש במיכלולי ההנעה של הלנצ'ייה בטא, ולבסוף הוחלט שהיא תישתייך למשפחת דגמי לנצ'ייה,שמוצבו גבוה יותר. המונטה-קרלו דמתה ל X 1\9 מבחינת מבנה, אך צויידה במנוע ה TC המעולה והציעה ביצועים טובים בהרבה. למרבה הצער, היא לא זכתה להצלחה ניכרת ובתחילת שנות ה 80' נעלמה מהמפה. וכן, גם המונטה-קרלו סבלה מחלודה בעריסת המנוע, כמו בפיאט, מה שגרם להשבתת רוב המכוניות שיוצרו. חבל.

תחילת שנות ה 60' באיטלייה אופיינו ביציאה מהמשבר העמוק שפקד אותה במילחמת העולם ה-2, והדבר בא לידי ביטוי בתעשיית הרכב שהיתה בעיצומו של שיגשוג מרשים ופנייה לפילחי שוק גבוהים יותר ומן הסתם גם ריווחיים יותר מאלו שאליהם פנו הפיאט 500 ו-600, לדוגמא. באותה תקופה החלו לפרוח סדנאות העיצוב האיטלקיות, והחלו לעצב גם עבור יצרנים מחוץ לאיטלייה(פיניפארינה עיצב את הפיג'ו 404 והמוריס אוקספורד,לדוגמא), כשתערוכות הרכב, בייחוד המקומיות, נתנו להם במה נהדרת להפגין את מעופם וכישרונם הרב. בין המעצבים הצעירים היתבלטו ג'יורג'יטו ג'יאוג'ארו שעבד בסדנת ברטונה עד אמצע 65', ועזב במפתיע ערב תערוכת טורינו, שנחשבה לחשובה ביותר עבור תעשיית הרכב האיטלקית. נוצ'יו ברטונה היה בבעייה רצינית - מעצב העל שלו עזב ותערוכת ז'נבה עמדה בפתח. אז ניזכר ברטונה במעצב צעיר שפנה אליו בעבר בבקשת עבודה אך נידחה בנימוס - מרצ'לו גאנדיני. על גאנדיני הוטלה משימה חשובה - להשלים תוך 4 חודשים עיצוב של מכונית-על שתיכננה למבורגיני, כשהשילדה ומיכללי ההנעה כבר עברו לשלב הביצוע. גאנדיני הצליח לעמוד במשימה, ועיצוב המיורה החדשה היה ההישג הראשון שלו. מיד הוא זכה להכרה כמעצב מהשורה הראשונה. מכוניות תצוגה רבות החלו להופיע כשסימלו של ברטונה, שסוף סוף זכה להכרה לה היה ראוי, מיתנוסס עליהן - יגואר FT ופיראנה, למבורגיני מארזאל, האלפא קראבו, והחשובה מכל, לנצ'ייה סטראטוס, שהיתה מכונית תצוגה מרהיבה שהיוותה את מקור ההשראה לסטראטוס של 71'. מכונית תצוגה נוספת שהוצגה ב-69' ע"י אוטוביאנקי, בעיצובו של גאנדיני, היתה הרנבואוט, שהיתה ספורטיבית קטנה ודו מושבית שעשתה שימוש במיכללי ה A-112. באותה שנה הוצגה הפיאט 128, שהיתה המכונית הראשונה של פיאט שהיתה בעלת הנעה קדמית, מנוע רוחבי וגיר צידי, מיתלי מק'פרסון קדמיים והגה בשיטת מסרק ומוט משונן. ה-128 זכתה להצלחה גדולה למן הרגע בו הוצגה, ומנהלי השיווק של פיאט החליטו לנצל את המומנטום ולמקסם את הצלחתה של ה-128 ע"י הגדלת קו המוצרים. לכן פיאט היתכוונה להציג גירסת ספיידר ל-128 שתהייה בעלת מנוע והנעה קדמיים ותהווה יורשת ראוייה ל-850 ספיידר המיזדקנת, אך תמוצב מתחת ל-124 ספיידר היקרה יותר. עיצובה של האוטוביאנקי רנבואוט, שהיתה כאמור מכונית תצוגה, מצא חן בעיני אנשי פיאט והאור הירוק היתקבל מהנהלת החברה. שם הקוד של הפרוייקט ניקרא X 1\9, (הפיאט 127 ניקראה X1\4, אגב) וההנחייה של הנהלת החברה היתה לעשות שימוש מירבי במיכלולים קיימים על מנת לחסוך בעלויות. מלאכת העיצוב הוטלה על סדנת ברטונה, כשהמעצב הראשי היה כאמור מרצ'לו גאנדיני. ברטונה הגיש לפיאט את הצעתו, כשבניגוד להחלטת פיאט, באב הטיפוס מוקם המנוע במרכז המכונית, כשההנעה היא אחורית. קו המחשבה של נוצ'יו ברטונה היה חכם - הוא ידע היטב שאם המכונית תהייה זולה ועממית "מידי", פיאט ירצו לייצר אותה בעצמם, ואילו ברטונה רצה מאד להרכיב בעצמו את המכונית במיפעל שלו בגרוליאסקו. לבסוף, לאחר שיכנועים רבים, היתקבלה הצעתו של ברטונה, בין היתר בשל הסיבה שמהנדסי פיאט היו עסוקים מאד בפיתוח ה-126 הקטנטנה וה-132 הסאלונית. מאחר וכאמור פיאט היו מעוניינים לחסוך בעלויות הפיתוח, הוחלט על שימוש במנוע, גיר, מיתלים קדמיים, בלמים ומערכת ההיגוי של ה-128. המנוע היה בנפח 1290 סמ"ק בעל מאייד וובר כפול שנילקח מה-128 ספורט (שיפור של מנוע ה-128 ראלי) שפיתח הספק של 75 כ"ס, הגיר היה בעל 4 מהירויות, המיתלים הקדמיים ומערכת ההיגוי נילקחו ישירות מה 128 ספורט (ההגה היה בעל 3 סיבובים מנעילה לנעילה) ואילו בלמי הדיסק הקדמיים שימשו גם את צמד הגלגלים האחוריים. המיתלה האחורי היה מסוג מק'פרסון אף הוא, ובתיכנון המכונית הושם דגש רב על חלוקת מישקל אידיאלית לפנים\אחור, לכן מוקם מיכל הדלק בעמידה מאחורי המושבים הקדמיים. סה"כ ה X 1\9 היתה מכונית קטנה מאד, בעל בסיס גלגלים קצרצר של 2.2 מטר. המכונית החדשה היתה אמורה להיות בעלת גג ניפתח,אך בפיאט הוחלט שתיכנון שילדה חדשה שתוכל לעמוד בעומסים המוטלים על מכוניות חסרות גג (ושילדה) יחרוג מגבולות התקציב, ולכן החליטו על פיתרון מקורי - גג טארגה שמשלב את הטוב שבשני העולמות, ובעיקר יוצר מרכב קשיח יחסית תוך חיסכון מירבי במישקל מיותר. יחדת ההינע היתה נתונה במעין עריסה מפח, ומוקמה כאמור מאחורי המושבים הקדמיים כך שלמכונית היה תא מיטען מכובד למדי (קדמי) וסימלי מאחור. תיכנון המכונית הסתיים בתחילת 72', אך פיאט דחתה את השקתה על מנת לא לגנוב את ההצגה מהמכוניות החדשות שהוצגו באותה השנה - ה-126 וה-132. בכלל, תערוכת טורינו שנערכה ב 72' היתה מיפגן כוח עצום של תעשיית הרכב האיטלקית, והושקו בה בנוסף הלנצ'ייה בטא והאלפטא של אלפא-רומיאו. כמה חודשים לאחר אותה תערוכה הוצגה לבסוף ה-X 1\9 וזכתה לתישבוחות חסרות תקדים מעיתונות הרכב העולמית, שבזכות היתנהגות הכביש המדהימה שלה ומיקום המנוע זכתה לכינויים בייבי-פרארי ופרארי לעניים. ה-X 1\9 יוצרה ע"י פיאט וברטונה במקביל עד 78' ללא כל שינויים,כשבשנה זו היא עברה לראשונה מתיחת פנים, שכללה שינויי עיצוב (הפגושים הפדארליים הפכו לציוד תקני), עיצוב פנימי מחודש שכלל אלמנטים רבים ומתגים שהגיעו היישר מהריטמו שהוצגה באותה שנה, והחשוב מכל מנוע גדול יותר בנפח 1.5 שפיתח 85 כ"ס וגיר בעל 5 מהירויות, מה שסוף סוף הקנה למכונית ביצועים הולמים, גם אם עדיין לא הפכה למכונית מהירה. משנת 83' החליטו בפיאט שייצור המכונית יתבצע ע"י ברטונה בלבד, כך שפיאט ניתקה כמעט כל קשר למכונית למעט הספקת מנועים ומיכללים מכניים, שגם כך המכוניות שהיו מצויידות בהם לא נהנו מביקוש יתר, בלשון המעטה..עד שבסוף 88' הוחלט על סיום ייצורה. בעיקבות העברת הייצור לברטונה, האמיר מחיר המכונית והפך למופקע בעליל, בייחוד כשבשנת 84' הוצגה הטויוטה MR2 שהיתה בעלת אותה קונספצייה, אך בעלת מנוע חזק ומודרני בהרבה (124 כ"ס), והיתה זולה ממנה בהרבה. ה-X 1\9, בייחוד מהדור השני של 78', נימכרה לא רע גם בארה"ב, ואף תוכננו לה מנועים שעמדו בתיקני זיהום האוויר המחמירים דאז. ל X 1\9 לא קמה יורשת, למעט ניסיון בודד שניקרא ברקטה, שהיתה בעלת מנוע והנעה קדמיים, ולא ממש זכתה להצלחה.

לקרייזלר סרטוגה(בדגם שיובא לארץ)יש מנוע V6 מתוצרת מיצובישי,ששימש בין השאר את הסיגמא והפג'ארו הקצר,בנפח 3.0. ביצועים טובים יחסית בקו ישר,מרווחת יחסית,התנהגות כביש ונוחות נסיעה על רמה נמוכה וכך גם איכות הייצור והגימור. בשנים 94'-95' עבדתי כמכונאי בחברה להשכרת רכב,ודווקא זכור לי שכחדשה האמינות שלה היתה טובה ולמעט גימור קלוקל לא היו בעיות מכניות או בעיות חשמל. כמכונית היא עדיפה על הקורסיקה\טמפסט,אבל זו חוכמה קטנה מאד..

ענק! רק מי שנפל על שיח צבר בתחת חשוף יבין על מה מדובר..והיו הרבה קוצים לשלוף.

אם במיספרי מנוע עסקינן(ובצחפתיות בפרט),זכור לי שבפיג'ו 604 שהיתה בעלת מנוע V6 מספר המנוע היה מוטבע הפוך,כלומר בכתב ראי,ועל מנת לפענח אותו היה צורך להשתמש במראה.

לג'אז אין גיר רובוטי אלא גיר רציף בעל 7 יחסי העברה קבועים מראש. היתרון הגדול של הגאז על פני כל מכוניות הסופר מיני,הוא במרווח הפנימי הגדול ותא המטען המכובד,גם בקנה מידה של קומפקטית גדולה יותר. בנוסף,הג'אז חסכונית מאד,למרות שהיא רחוקה מלהיות מלהיבה לנהיגה,ובנוסף מחירה פשוט גבוה מידי.

אצל יצרן בשם פרפקט בדרום ת"א. הוא לקוח שלי ומייצר את הסתמים בעצמו,באיכות טובה למדי. מי שירצה סטים כאלו מוזמן לשלוח לי ה"פ או להתקשר אלי על מנת שנשיג לו מחיר טוב ויחס אישי.