חן פרחי

אני מניח שלא. גם מכוניות שרירים הן מכוניות קלאסיות במלוא מובן המילה-הן בגיל והן בערכן האספני נטו. הכוונה היא לאותן "משופרות" שמגיעות למפגשישי,בדרך כלל מאוחר יותר,לאחר שרוב הקלאסיות עוזבות אט אט,ואז את האמת זה לא ממש מפריע. המגרש קטן וצפוף,ולא מאפשר הישתוללויות ונהיגה פרועה,ובשעות הערב המאוחרות אני לא רואה שום בעייה בכך.

115 כ"ס מ 1984 סמ"ק? נשמע מוכר משהו..אותו מנוע בדיוק הניע את הגולף 2.0 ששווקה כאן בשנים 2000-2004. מנוע ה 2.5 של ה 924 נלקח מהפולקסווגן LT,כן,המסחרית הגדולה וחסרת החן. פורשה נאלצו לעשות שימוש במנוע העייף הזה ולא במנוע 5 הבוכנות העדיף בהרבה של אודי משתי סיבות;מנוע ה 4 בוכנות היה זול בהרבה לייצור,וכושר ייצור מוגבל של אודי,שגרם לכך שכל מנועי 5 הבוכנות היו מכורים מראש. אגב,ה 924 יוצרה במיפעלי אודי באינגולשטט.

ומי ערב לכך שבעל ההאמר לא יתנגש,נניח,ברכב שטח אחר? לפי התאורייה הזו נ.נ הוא אחד הרכבים הבטוחים בעולם,וגם טנדר וויליס 4X4 משנות ה 50' זוכה לדירוג גבוה. על דבר אחד אין ויכוח-רמת הבטיחות האקטיבית של חלק ניכר מה SUV נמוכה למדי עקב מרכז כובד גבוה,צמיגי שטח,הגה סבבת ארוך ומשקל עצמי גבוה.

מנועה של הספורט ואן,או השברולט ואן-דורה המוכרת במחוזותינו,היה בעל 6 בוכנות טורי בנפח 4.1 מוזן מאייד בודד ובעל הספק של 100 כ"ס. המנוע הזה הופיע ברוב מכוניות שברולט של שנות ה 70',ובואן-דורה עצמה עד סוף 86',אז החל השימוש במנועי ה V6 4.3 מוזרקי דלק שהיוו שיפור עצום מהמנוע הטורי. הגיר אכן בעל 3 הילוכים,כשההילוך הרביעי היה אופצייה עד 82' אז הפך לציוד תקני. גם בארץ ישנה זמינות חלפים טובה סה"כ,וחלקים רבים,בעיקר מכניים,המשיכו להיות מיוצרים עוד שנים רבות לאחר מכן.

הסובארו 1.3 כלל לא הושוותה לפרינץ ובנות דורה,סה"כ הן היוו דוגמא למכוניות שמהן עלה מר ישראל ישראלי לסובארו. את הסובארו 1.3 לא קנו בשל אמינותה;באותם שנים לפורד היה מוניטין אמינות טוב בהרבה,וגם לא בשל שמירת הערך. תתפלאו,אבל הסיבה העיקרית להצלחת הסובארו היתה דווקא פוליטית,כן פוליטית. בשנת 77',שנת המהפך,קמה ממשלת הליכוד הראשונה שביצעה רפורמות כלכליות מרחיקות לכת במשק הישראלי,שעד אז פעל כמשק סוציאל-דמוקרטי מובהק,בו למדינה היתה מעורבות בכל,והפכה אותו למשק קפיטאליסטי מובהק. בעלות על מכונית פרטית,שבעבר היתה נחלתם של אנשים מהמעמד העליון,הפכה לנחלת הכלל,והרפורמות הכלכליות שבוצעו יצרו מעמד חדש בחברה הישיראלית-מעמד הביניים,והוא הוא שרכש מכוניות חדשות בהמוניהם. הסובארו 1.3 הגיעה לארץ בתיזמון מושלם;למרות שהוצגה כבר במאי 79' חיכו אנשי יפנאוטו לתחילת שנת הדגם 80',וקיבלו ממשרד האוצר ברשות יורם ארידור מתנה יקרת ערך-הפחתת מיסוי על מכוניות שנפח מנועם קטן מ 1300 סמ"ק. ההפחתה במס נכנסה לתוקף באוגוסט 79',ממש לפני תחילת שיווק הסובארו החדשה,ויחד עם שער יין נוח מאד,יצר לה מחיר תחרותי להפליא. נקודה חזקה שנייה של הסובארו היתה העיצוב החיצוני-הסובארו של 80' היתה פשוט מכונית יפה ונעימה לעיין,ויחסית למכוניות היפניות בנות דורה היא נראתה מודרנית ועדכנית. גם העיצוב הפנימי היה מודרני ונאה עם לוח מחוונים מפורט ומערכת איוורור טובה שאפשרה התקנה קלה ופשוטה של מזגן. ביצועיה,היתנהגותה ונוחותה של הסובארו עיניינו את רוכשיה כשלג דאשתקד;רובם הגיעו אליה מקונטסה 1300 או סימקה 1000,ולידן ניראתה הסובארו 1300 כחלום. תופעת העדר עשתה את שלה,והסובארו נחטפו כלחמניות מהבילות,ונוצרה לה תדמית של מכונית השומרת היטב על ערכה,מה שהיה חשוב במיוחד בשנים האלו,שקניית מכונית חדשה נעשתה במזומנים בלבד,ולאחר שבירת חסכונות מרובים. ההנאה העיקרית מהסובארו 1.3DL היתה כל 1 בחודש,עת יצא ה"מחירון" של לוי יצחק,ובו הוכיח לעצמו מר ישראל ישראלי כמה הוא חכם ואיך לא הוציאו אותו פרייר...

זה כלל לא משנה. העובדה שהעיתון בו אתה כותב נכנע ללחצו של המפרסם וגרם לו להשמיד גיליונות שכבר הודפסו בשל העובדה שחוות הדעת לא מצאה חן בעיניו,מדברת בעד עצמה. ותשתדל לפחות לא לעשות צחוק מעצמך,אנחנו לא עד כדי כך טיפשים.

כל עוד דרישותיך הם צנועות יחסית,האקסנט מהווה תמורה נאותה לכסף,ובנוסף היא מכונית אמינה מאד וזולה יחסית לתחזוקה.

גירסת ה 1.6 של הגולף מגדילה לעשות,ומשייטת ב 100 קמ"ש על 3100 סל"ד,מה שגורם למנוע להישמע עסוק למדי כבר במהירות הזו. גם הגולף V5 בעלת 5 הילוכים משייטת ב 100 על 2600 סל"ד לא ממש נמוכים,וממהירות של 130+ המנוע נשמע היטב. בגולף ובפאסאט החדשות הבעייה ניפתרה ע"י תיבה בעלת 6 הילוכים.

אל תיתיאש עשן כנסת 6! וזה המקום להזכיר לבני להעלות כמדי סוף שבוע פירסומות נוסטלגיות.

הפכת להיות דוברו של תומר הדר? טוב,לפחות הבהרת שאתה עובד באותו עיתון כגילוי נאות. יצא לי לקרוא את שתי הכתבות,לפני ואחרי הצינזור,ולמותר לציין שמבחן דרכים במתכותנו הרגילה הוא לא היה אלא מעין "מסע מטרה". השורות החסרות קוצצו ככניעה ללחץ של UMI,לאחר שהודפסו אלפי עותקים של המגזין והפרשה היתפוצצה. אתיקה עיתונאית במיטבה,אין מה לומר. עדיף גם לך ללמוד את המשפט המלומד,סייג לחוכמה שתיקה. כמו שנאמר-אכלו את הדגים המסריחים,הוכו במקלות ולבסוף גורשו מהעיר..

כל סידרת המנועים המודולאריים של וולבו נהנים מאינות גבוהה כל עוד טופלו היטב. ברור שמנועי ה 10 שסתומים פשוטים יותר,אך לא בהכרח אמינים יותר. לעומת זאת,בדגמים הפשוטים יותר יש פחות איבזור חשמלי שבדרך כלל מועד לפורענות במכוניות מיתיישנות-אין בקרת אקלים,אין מושבים חשמליים וכולי.

נהגת פעם במאליבו? תאורטית יש לה שילדה דומה לזו של האופל ווקטרה,שעוברת מתיחות פנים כל חודשיים לערך,מעשית אין שום דימיון בין השתיים. התנהגות הכביש ונוחות הנסיעה של המאליבו הם פשוט מתחת לכל ביקורת,וחוץ מלפרפר ברמזורים הרבה המכונית הזו לא יודעת לעשות,ומצרפת לזה ירידת ערך אסטרונומית כבונוס. כנראה שיש כאן כמה שעוד לא היתעוררו מהחלום האמריקאי.

כן,בשנות ה 80' נחשבו הקונטסה 1300,הפרינץ 1000,הסימקה 1000,הפיאט 850 ודומותיהן לטרנטות מוחלטות שלעולם לא היית יודע אם תגיע למחוז חפצך,והכוונה בדברי היתה למכוניות שייצגו תקופה מסויימת בארץ ולא למכונית זו או אחרת ספציפית.

הסובארו 1.3 DL היתה הרבה יותר מהמזדה 3 או היונדאי גטס של היום, מאחר ובניגוד אליהן היא ניקנתה ע"י אנשים פרטיים שלרוב עברו אליה מהקונטסה 1.3 או מהפרינץ 1000 ודומותיהן, וכמובן שבהשוואה לטרנטות הללו הסובארו נראתה כחלום, ועוד בצבע מיטלי... אני עדיין זוכר את אולם התצוגה של יפנאוטו שבו עמדו המכוניות נעולות, ועל נסיעת מבחן לא היה כלל מה לדבר. כתבה נרחבת על עידן ה 1.3 DL תופיע בקרוב באתר המועדון.

חפש בסבלנות איסוזו איפון בנזין,הטנדר היחיד מהשנים האלו שמעניק איכות חיים סבירה,ובנוסף המנוע שלו גדול וחזק יותר(2.3 110 כ"ס)והוא מתאים מאד לגרירה. גם המזדה B2000 הוא אופצייה לא רעה ואמינה מאד,כשהיתרון שלה הוא בפשטותה המכנית-צ'וק ידני,מערכת הצתה קונוונציונלית,מצמד מופעל כבל ועוד.

אמת,גם לסאאב 95 וגם ללנצ'ייה פולבייה יש מנוע V4,אך בכך מיסתכם ההבדל בינהם. מנוע ה V4 שבלנצ'ייה בעל זוית צרה בהרבה בין שני חלקיו,45 מעלות אם זיכרוני אינו מטעני,ואילו בסאאב הזוית עומדת על 60 מעלות כמקובל. בשל הזוית הצרה יחסית שבה מנוע הלמצ'ייה היה מורכב,ניתן היה להשתמש בזוג מאיידים כפולים הצמודים זה לזה. המנוע בסאאבים הישנים היה דו פעימתי בעל 3 בוכנות,כך שניתן היה לעשות שימוש במאיידים משולשים של מנוע V6 שנילקח מלנצ'ייה פלמינה,לדוגמא. אגב מנוע V6,לנצ'ייה היו הראשונים בעולם להציע מנוע בתצורה הזו כבר בשנת 50',באורלייה היפייפיה.

מזל טוב ידידי היקר! מי יתן שנוכל עוד שנים רבות לזרוק עליך חרצני זיתים.. הרבה בריאות ואריכות ימים!

לא היתה תחרות בין הספיטפייר למידג'ט?! אז במי התחרתה הספיטפייר?ביגואר E-TYPE או שמא בפורשה 356 או אולי בכלל בדגמי פררארי? תבין ותפנים, וזה מניסיון של קילומטרים רבים (מאד) על כל דגמי טריומף מחד ו-MGB ומידג'ט מנגד, המידג'ט עדיפה בכל על הספיטפייר, למעט המנוע שהיה טוב יותר בטריומף, ועל זה אין חולק. מה שפגם מאד מההנאה בנהיגה בספיטפייר היה המיתלה האחורי הפרימיטיבי שלה והגיר המחורבן להפליא, שגרוע ממנו אי אפשר לתכנן ולייצר. הספיטפייר מהנה מעצם היותה רודסטר, ואת האמת, במכונית קלאסית זה מספיק. הספיטפייר והויטס 6 לא מהנות בהרבה לנהיגה מאחיותיהן צנועות המנוע, שוב בשל המיתלה האחורי והגיר הדפוק. הלאה. ה-TR6 חזקה ומהירה מה MGB בהרבה, ולשם שינוי יש לה גם גיר נורמאלי, אך בתחום החשוב מכל, התנהגות הכביש, עולה ה-MGB בהרבה על ה TR6 למרות ואולי בשל המיתלה האחורי הפשוט להפליא שלה. חלוקת המשקל ב-MGB טובה בהרבה ומרכז הכובד שלה נמוך בצורה משמעותית. יש כיף בנהיגה ב TR6 אך הוא נובע מהמנוע החזק והביצועים המצויינים, אפילו בקנה מידה של ימינו. אתה בטוח שאתה רוצה שאני יזכיר את מערכת הזרקת הדלק של לוקאס שהיתה מורכבת בטריומף? אלה שהיו בעלי המכוניות ירצו בוודאי לשכוח אותה, ובחלק לא מבוטל של המכוניות הורכבו זוג סטרומברגים CD175.

מאיפה היתחלנו ולאן הגענו.. הפיתרון הפשוט והיעיל ביותר לבעייה הם זוג ספירלות הגבהה מגומי שמוסיפות לחלקו האחורי 2-3 ס"מ ומחזירות אותו למצבו המקורי. עלותם נמוכה והתקנתם קלה.

תאוצות הביניים של מכונית תלוייה בעיקר בשני גורמים-גמישות המנוע,כלומר המומנט שהוא מפתח ויחסי ההעברה בתיבת ההילוכים ויחס ההעברה הסופי. בבוחן התאוצה הקלאסי מ 0-100 משחקים תפקיד בעיקר הספקו המירבי של המנוע ויחסי ההעברה בשניים-שלושה הילוכים ראשונים. בתאוצות הביניים הסיפור שונה;אם למנוע מסויים יש הספק גבוה אך בסל"ד גבוה,וגם שיא המומונט נמצא בסל"ד גבוה יחסית,תאוצות הביניים יהיו איטיות יחסית,מאחר והמנוע נמצא הרבה מתחת לרצועת הכוח שלו. דוגמאות מצויינות מהוות ההונדה סיוויק 1.6 הידנית והסיטרואן ZX וולקן. בתאוצה מ 0-100 תקדים הסיוויק את הוולקן מעט(גם בשל טריק ידוע של הונדה-השני שלהן מגיע בדיוק ל 100!)אך בתאוצות ביניים הוולקן תשאיר את הסיוויק הרחק הרחק מאחור,בשל מומנט עדיף וגיר קצר יחסית,שגורם למנוע להיות בתחום הפעולה החזק שלו.

בתצורה של מנוע אורכי במכוניות הנעה קדמית עשו שימוש,ועדיין עושים,פולקסווגן ואודי. לאודי,מה 75\100 הראשונות ועד ימינו אנו,תמיד היו מנועים אורכיים,וכך גם לפאסאט של פולקסווגן(למעט הדגם שיוצר מ 88' עד 97'). יש בדברי בוקי צדק רב,בכל זאת הפרימולה היתה הראשונה להציע מכונית בעלת הנעה קדמית וגיר צידי,כמקובל היום,במבנה האצ'בק,וכל זאת במכונית קטנה יחסית. העיניין העיקרי בפרימולה היה דור ההמשך שלה ולא המכונית עצמה,שכפי שאמרנו לא היתה אלא מעבדה ניידת. אגב,מכונית השנה 1964 היתה הרובר 2000.

ההצ'בק האמיתית הראשונה היתה הרנו 16 שהוצגה ב 65',שעשתה שימוש במנוע אורכי והנעה קדמית. המיני היתה חלוצת השימוש במנוע רוחבי והנעה קדמית,שאיפשר ניצול חלל פנימי ללא תחרות,ובכך היתוותה את הדרך לרוב המוחלט של המכוניות בנות ימינו. באוטוביאנקי פרימולה שהוצגה ב 64' עשתה שימוש במנוע של הפיאט 1100D בנפח 1220 סמ"ק ו 53 כ"ס,מאחר וזהו המנוע היחיד בהיצע של פיאט מאותם שנים שהתאים למכונית הקטנה יחסית. יותר מכל,שימשה הפרימולה מעין "מעבדה ניידת" עבור דאנטה ג'יאקוזה,שהחל בתיכנון הדור החדש של מכוניות פיאט-ה 128 וה 127,שהיתה הסופר מיני המודרנית הראשונה. מאוחר יתר הציגו אוטוביאנקי את ה A111 עם מנוע 1438 סמ"ק,70 כ"ס,אך כשניבלעה אוטוביאנקי בקונצרן פיאט בתחילת 69' היא הפכה למיותרת וייצורה הופסק.

טוב,הרבה לא חידשת לנו. לדעתי,בדיקת המערכות המכאניות במכון די מיותרת מאחר וסעיפי הליקוי די זהים בכל מכונית שתיבחן. חבל על הכסף.

ישנה אפשרות להחליף רק את הגומייה,ועלותה שקלים בודדים. הגומייה נימכרת בכל חנות לחלקי חילוף.

ישנן כתבות חדשות בסידרה והן כמובן יעלו(פיג'ו 504,אודי 100,סיטרואן CX ועוד)פעם בשבוע. מצפים לשיתוף פעולה משאר החברים. שבוע טוב ומועדים לשמחה.