חן פרחי

רק תמונה אחת חסרה כאן-יולייה עם בקבוק גולדסטאר במיפגשישי שלנו... מצפים לשובך.

מניסיון אישי שלי,מושב הנהג של האיפון,כשהוא במצב טוב וחדש יחסית,נוח למדי ובעל תמיכות צד טובות. בכל מקרה,אתה חייב מושב נהג נמוך יחסית בשל תנוחת הנהיגה הדי נמוכה.

אם הגטס,שהיא מכונית טובה בהרבה מהאיגניס,נראית לך זוועה מוטורית,חכה שתינהג באיגניס.. לאיגניס עיצוב חיצוני רענן ויחידת כוח(מנוע וגיר)טובה,אך מכל שאר האספקטים היא נופלת מכל מכוניות הסופר מיני. נוחות הנסיעה ירודה,ההגה החשמלי שלה פשוט גרוע,המרווח הפנימי בינוני ואיכות ההרכבה לא גבוהה,מה גם שנעשה שימוש במתגים שנילקחו מהאופל קורסה הקודמת. איכות הנסיעה בה היא פשוט של פחנוע-בדיוק כמו הסופר מיני היפניות של לפני עשור(סוויפט,שרייד וג'אסטי). כמכונית,אפילו הסיריון 1300 הקודמת עדיפה עליה.

כפי שציינתי,הסיאט 127 יובאה לארץ בשנים 79'-80' בגירסת 4 דלתות שניקראה CL והציעה רמת גימור גבוהה יותר. מאחר ובשנים הללו לא היתה חובת ציון ארץ הייצור של המכונית,מרבית הרוכשים כלל לא ידעו שמדובר היה במכונית מתוצרת ספרד שבשנים הללו לא היתה ידועה באיכות מוצריה. לאחר שדרכיהם של פיאט וסיאט ניפרדו בתחילת שנות ה 80'(כל ההיסטורייה של סיאט היא ממש טלנובלה אחת שלמה,עם הרבה אכזבות וניצחונות,ואפילו יש הפי אנד..)לסיאט לא היה ממש מה לייצר,ועל מנת לשרוד הם ייצרו את הרונדה שהיתה פיאט ריטמו שעברה עיצוב מחדש ע"י סדנא שנקראה אטסה וקיבלה את מנועיה המיושנים של הפיאט 124,ואת הפורה שהיתה 127 דור שלישי שעברה אף היא שינויים קוסמטיים. הפורה יוצרה בין 82'-85',ולארץ יובאה מסוף 83' בשתי רמות גימור-L הפשוטה שיועדה לציי רכב בעיקר בעלת 3 דלתות,ו GL המהודרת יותר בעלת 5 דלתות שכללה בנוסף גיר בעל 5 הילוכים,מד סל"ד ושעון דיגיטלי בתקרת המכונית. מבחינה מכאנית היתה הפורה זהה לחלוטין ל 127 האיטלקית,וכשהביקוש לאיביזה שהוצגה ב 84' גבר הופסק ייצור הפורה.

הסיבה פשוטה-הגנה על פרטיותו של אדם שרכבו מצולם. זוהי המדיניות הנהוגה בנוגע לפרסום תצלומי מכוניות בפורום.

ה 147 יוצרה עד שנת 97(!)במיפעלי פיאט בארגנטינה,לאחר שאת מקומה של ה 147 שיוצרה בברזיל תפסה הדונה,שאמנם ניראתה כמו פיאט אונו עם תא מטען,אך לא היתה אלא פיאט 128 במהדורה חדשה.

שים לב לתגובתי בסקאלה,ואני בפירוש מיצטער אם הישתמעה הכללה בדברי. ולפי הדביק שבסקאלה קופי טו גו הוא אחד ממקומות המיפגש. העיניין ילובן עוד השבוע ונקווה שהבעייה תיפתר.

נכון,והיא ניקראה 147,רק שהיא לא ממש היתה 127.. המיתלים הקדמיים ומערכת ההיגוי שונו,ולא לטובה,ומבחינת היתנהגות היא לא הזכירה אפילו את ה 127 האיטלקית. הסיבה העיקרית שה 127 הברזילאית יובאה לארץ נבע מחוסר ההצלחה בשיווק האונו בשנותיה הראשונות בארץ,פשוט לציבור לקח זמן לעכל את עיצובה של האונו. ה 127 הברזילאית יובאה לארץ בין 84'-87'.

מצטער,לא מסכים איתך שושן ורוד ידידי משכבר הימים. סה"כ בעלי ה"משופרות" הם לא אוייבים שלנו,אלא אוהבים את נושא המוטוריקה מזווית אחרת. אני מאמין שבהידברות נצליח הרבה יותר. ותמיד כדאי לזכור-אל תעשה לחבריך את אשר שנוא עליך. פן קרחי.

ואם לא תגיעו הבעייה תיפתר?! גם סלקצייה בכניסה אינה יעילה לאחר שהשומר מסיים את מישמרתו,אז השער למעשה נישאר פתוח וכל מי שרוצה ניכנס. גם אם נעבור מקום לא יארך זמן רב עד אשר המיזדנבים יגיעו,והסיפור יחזור על עצמו. הפיתרון היחידי האפשרי,לדעתי,הוא החזקת שומר בשכר,שאת שכרו נממן בדמי חנייה שנשלם בכניסה. פשוט לא תתאפשר כניסה למי שלא מציג תעודת חבר. תוספת-כרגע נירשמתי לפורום סקאלה וביקשתי מהם מפורשות בשם המועדון פשוט לא להגיע ולחפש מקום מפגש אחר.

אמצע שנות ה 60' האירו פנים ליצרן האיטלקי מטורינו.בזה אחר זה הוחלפו דגמים רבים והוצגו חדשים תחתם-ה 124 החליפה את ה1100 ה 125 החליפה את ה 1300\1500 ופיאט התפנתה אפילו לפתח פרוייקטים מגלומניים משהו כמו ה 130 הסאלונית והדינו הספורטיבית. עיקר המכירות של פיאט מאז ומעולם התבססו על מכוניות קטנות ובזה הם היצטיינו תמיד-טופולינו,500,600,850.אמנם כל שלושת הקטנות של פיאט נימכרו היטב בשנות ה 60',500,600 וה 850,אולם פיאט הבינה שהקונספצייה של מנוע והנעה אחורית הינה דרך ללא מוצא מבחינה טכנולוגית,ולמרות שכל היצרנים האירופאיים(למעט אוסטין כמובן שייצרה את המיני)הישתמשו בתצורה הזו,בפיאט הפנימו את הצורך במעבר למנוע והנעה קדמית,כמו המיני ששימשה להם השראה. בשנת 67' נפלה החלטה במועצת המנהלים של פיאט על פיתוח מכונית קטנה בעלת מנוע והנעה קדמית,ושם הפרוייקט נקרא פיאט X 1\4.פיתוח המכונית נעשה כמעט במקביל ל 128 שהיתה אמורה להיות מישפחתית קומפקטית קטנה ומודרנית,כך שרכיבים רבים בהן פותחו במקביל. הוחלט שהמנוע יהיה רוחבי והגיר יהיה לצידו,כפי שהוצג לראשונה באוטוביאנקי פרימולה של 65' פרי תיכנונו של דאנטה ג'יאקוזה,וכפי שאמור היה להיות ב 128. המנוע נלקח מה 850 ספיידר,וניפחו היה 903 סמ"ק,רק עם מאייד בודד שהוריד את הספקו ל 47 כ"ס ב 6200 סל"ד(במקום 52 כ"ס ב 850 ספיידר),הגיר היה בעל 4 הילוכים חדש לחלוטין,וכך גם מרכיבי המיתלה הקדמי מסוג מק'פרסון והגה מסרק ומוט משונן בעל 3.5 סיבובים מנעילה לנעילה. המיתלה האחורי היה כשל ה 128 והאוטוביאנקי A112,והיתבסס על קפיץ עלים רוחבי ובולמי זעזועים. תיכנון המכונית נימשך יותר מ 3 שנים,והיתה המכונית הראשונה של פיאט שבה הושם דגש על נושא הבטיחות הפאסיבית,מה שיצר מכונית קלה יחסית,705 קילו,אולם בעלת מרכב קשיח יחסית. העיצוב הפנימי היה פשוט יחסית,אולם תיכנון יסודי ונכון גרם לכך ש 80% מאורך המכונית יועד לנוסעים ולמטען,בעיקר בשל השימוש במנוע רוחבי. בסוף 71' הוצגה ה 127 וזכתה מיד בתואר מכונית השנה 1972.ההצלחה היתה מיידית,ולא רק באיטלייה.המכונית הפכה ללהיט מיד עם הצגתה,וגרמה לכך שפיאט החליטו להפסיק בהדרגה את יצורה של ה 850 המיושנת. בשנת 72' הציגה פיאט בתערוכת טורינו רת גירסת 4 הדלתות של ה 127,והיתה לסופר מיני הראשונה שהוצגה בתצורה הזו,והקדימה במעט את ה 104 של פיג'ו. בשנת 74' בוצע עידכון קל במנוע,וההספק ירד ל 45 כ"ס ב 5600 סל"ד נמוכים יותר. בסוף 77' בוצעה לראשונה מתיחת פנים לרבת המכר הקטנה;פגושי הניקל הפכו לשחורים,חלקה הקדמי והאחורי עוצבו מחדש ולראשונה נוספה אופצייה למנוע גדול יותר-1050 סמ"ק בעל גל זיזים עליון ו 50 כ"ס,שהציע פעולה נעימה בהרבה וביצועים טובים יותר,ונוספה אופצייה למנוע דיזל(!) 1300 בעל 45 כ"ס ב 81'. גם לוח המחוונים והפנל הקדמי עוצבו מחדש והפכו מודרניים יותר,וסוף סוף היה מקום ייעודי למקלט הרדיו.. לקראת סוף שנות ה 70' החלו מרבית היצרנים להציג גירסאות "חמות" לסופר מיני שלהם-רנו 5 אלפיין,פיג'ו 104 ZS,מיני 1275 GT ועוד,וגם פיאט החליטו להצטרף לחגיגה,ועל בסיס ה 127 1050 פותח דגם הספורט. יחס הדחיסה עלה,השסתומים הוגדלו,מערכת הפליטה הפכה חופשית יותר ומאייד וובר כפול החליף את הבודד,כתוצאה משינויים אלו הספק המנוע עלה ל 70 כ"ס מכובדים ב 6400 סל"ד. הצמיגים הפכו לרחבים יותר(155X70X13),נוספו אביזרי עיצוב חיצוניים,לוח המחוונים קיבל מד סל"ד ומד לחץ שמן,נוסף גלגל הגה ספורטיבי(זהה לזה שבאטוביאנקי אבארט)והמושבים קיבלו מישענות ראש אינטגרליות. אגב,ה 127 ספורט הוצעה ב 3 צבעים בלבד-שחור,כתום וכסף. גם הדור השני של ה 127 נימכר מצויין,אולם בפיאט החלו להבין שימיה ספורים ויש צורך לפתח יורשת ראוייה;בשנת 80' הוצגה הפנדה הקטנה שהיתבססה על מיכללי ה 127 ונימכרה מצויין אף היא,מה שנתן לפיאט אורך נשימה לפיתוח הדגם החדש-האונו. פיתוח האונו ארך זמן רב,בשל קשיים תקציביים אליהם ניקלעה פיאט,שמצאה עצמה עם צי דגמים מיושן ולא אטרקטיבי-131,132 והתקווה הלבנה שהכזיבה-הריטמו. אי לכך החליטה פיאט לבצע ב 127 הוותיקה מתיחת פנים נוספת,על מנת ל"הרוויח" שנה-שנתיים,ובתחילת 82' הוצג הדור השלישי של ה 127. שוב,חלקה הקדמי והאחורי עוצבו מחדש ועיצוב הפנים שונה לחלוטין,וסוף סוף היה משהו שנירא כמו מערכת איורור. גם הצד המכאני לא הוזנח-נוספה אופצייה לתיבת הילוכים בת 5 הילוכים בדגם ה 1050 שכונה "סופר",ודגם הספורט קיבל את מנוע ה 1301 סמ"ק של הריטמו 75,תיבת הילוכים בת 5 הילוכים ו 75 כ"ס,כמובן. דגם הספורט קיבל ספויילרים לרוב,שהפכו את מראהו לצעקני משהו,מישענות ראש ייחודיות שכללו רשת מתכתית ואפילו דוושת גז מחוררת מאלומיניום,א-לה-פרארי.. ייצור ה 127 הופסק בסוף 83',עת הוחלפה באונו החדשה,שהיתה לה יורשת ראוייה. לארץ יובאה ה 127 משנת 72' והצליחה מאד גם כאן,בזכות המרווח הפינימי והתחזוקה הפשוטה והזולה. בניגוד למקובל אצל יבואנים רבים,דגם הספורט יובא וזכה אף הוא להצלחה,בעיקר בשל העדר אופוזיצייה. דגמי ה 4 דלתות יובאו רק בדגמי הדור השני,וחלקם יובאו מספרד תחת השם סיאט,שנחשבה אז למוצר נחות,וניקראו CL וכללו דיפוני דלתות מאריג והגה בעל מגע רך. יחסית למכוניות פיאט מאותם שנים,ומכוניות איטלקיות בפרט,איכות הפח ב 127 היתה טובה למדי,ולרוב הן לא סבלו מנגע החלודה,מה שהביא אותם לאורך חיים מכובד למדי. בסך הכל אפשר לומר שה 127 היתה הסופר מיני האמיתית הראשונה,ולא ביישה את המסורת של פיאט והתמחותה במכוניות קטנות.

אם אתה מוכן לשלם מחיר כמעט מלא על מכונית שהיתה בעברה,וסליחה על השימוש במילה הגסה,פרוצה,שיבושם לך. היסטורייה טיפולית?אם תראה איך מבצעים טיפולים בחברות השכרה ייצא לך כל החשק לקנות אי פעם מכונית מהם. לפי מה שאתה טוען,כל המוכרים הפרטיים נוכלים ורמאים,ורק בציי הרכב יושבים צדיקים גמורים... ואני יודע מצויין איך עובדים ציי רכב גדולים,עבדתי בתור מכונאי שנתיים בחברה להשכרת רכב.

זו פורד פרפקט שיוצרה בין 53' ל 60' והוחלפה ע"י האנגלייה. מנוע 1.0 ששימש גם את האנגלייה והסוסיתא קובייה,כשההבדל העיקרי בינה לבין הנגלייה הוא במיתלה הקידמי(לאנגלייה היה מיתלי מ'קפרסון). היתה המכונית הראשונה לי,קיבלתי כזו משנת 59' במתנה מאבי כשהוצאתי רישיון.

לא היו ברנדות 1.3 אוטומטיות. גיר אוטומטי הוצע הוצע ב 1.3 וב 1.6,שעשתה שימוש במנוע פינטו זהה לזה של הקורטינה.

עד שנת 90' לאונו לא היה מוט מייצב כלל,למעט דגם הטורבו. משנת 90',בדגם שלאחר מתיחת הפנים רק ל 70SXIE היה מוט מייצב,ומשנת 94' לכל דגמי ה 1.4 היה מוט מייצב.

בכל זאת זו 127 דור ראשון,לפי הזוית של חלון הצד. בדור השני חלון הצד היה ישר לחלוטין.

לשמחתנו הרבה הטעם האמריקאי לא ממש מצליח בעולם הרחב,בדיוק כמו מכנסי המשבצות שלהם. בנוסף,פורד גם "דאגו" לטפל במיתלים המקוריים של האסקורט,וציידו אותה בקפיצים רכים ובבולמי זעזועים רופסים שהרסו כליל את היתנהגות הכביש הטובה של האסקורט האמריקאית.

הבעייה במכוניות אירופאיות קומפקטיות כדוגמת האסקורט ששוקה בארה"ב היא המרחק העצום שלה מהמקור המוצלח. לעיצוב המקורי והרענן נוספו טונות של ניקלים,פגושים פדראליים מגוכחים ופנסים לפי התקן האמריקאי. גם עיצוב הפנים לא הוזנח ובוצע לפי מיטב המסורת האמריקאית-מושבים בעלי משענת ראש גבוהה,ניקלים לרוב,פורמייקה בגוון דמוי-עץ וגוון ריפודים בצבע של התחתונים של סבתא שלי.. לא להאמין מה האמריקאיים עוללו למכוניות מוצלחות כמו האסקורט או הגולף.

הסטבילייזר(מוט מייצב בעיברית)אמנם מקטין את זוויות הגילגול אך פוגע במידת מה בנוחות הנסיעה. היו לא מעט מכוניות ללא מוט מייצב-פיאט אונו וסקודה פייבוריט לדוגמא.

יתרונות-מהודר יחסית ודי מרווח,תנוחת נהיגה מעולה,גיר חלק,איכות גימור טובה,מזגן טוב. חסרונות-מנוע ח ל ש,אבל ממש חלש,ביצועים נירפים,רעש מנוע וחדירת חום לחלל הרכב. עם מנוע חזק יותר או אפילו מנוע בנזין טוב הוא יכל להיות מיני וואן סביר. יכול להתאים למי שמחפש מיני וואן נוח למדי ל 7 נוסעים שלא ממהר..

פיאסטה בספרדית פירושו מסיבה עליזה. כל יתר השמות שהוצעו ע"י פורד היו בספרדית,גם בשל הסיבה שעיקר הייצור אמור היה להתבצע בספרד.

אתה לא יכול לראות את זה במציאות. מכונית מודרנית בנוייה כך שתא המנוע ותא המטען אמורים לקרוס ולהתקפל ובכך לספוג את אנרגיית ההתנגשות,לכן מכוניות מודרניות ניראות זוועה לאחר תאונה,בעוד שתא הנוסעים אמור להשאר שלם. המדד היחיד לבטיחות מכונית הם מבחני ריסוק שמודדים את מידת העיוות של תא הנוסעים,קלות פתיחת הדלתות לאחר תאונה,היתקדמות גלגל ההגה והדוושות ומהירות פתיחתן ויעילותן של כריות האוויר.

בתחילת שנות ה 70' פורד העולמית היתה בצרות צרורות.משבר האנרגייה של 73' תפס אותה עם המכנסיים למטה,היצע הדגמים כלל ברובו מכוניות מיושנות וחסרות חן לחלוטין כמו המבריק,הגרנד טורינו,והס מלהזכיר את המוסטנג 2 שהיה לה סקס אפיל של טלפון ציבורי וביצועים של נגמ"ש. גם התקווה הלבנה של פורד,הפינטו,לא זכתה להצלחה המיוחלת ומכירותיה היתנהלו בעצלתיים. כמובן שמצבה של פורד אמריקה השפיע גם על פורד אירופה,שלמרות שהמכירות היו טובות,במידה מסויימת פורד אירופה מצאה עצמה בפיגור טכנולוגי ובצימצום עלויות הפיתוח;דוגמא מצויינת היא האסקורט MK2,שלא היתה אלא מתיחת פנים לאסקורט MK1 והסיבה העיקרית לכך היא פשוט מחסור בתקציב שמנע מפורד לפתח מכונית חדשה מן היסוד. בנוסף,לפורד אירופה חסרה מאד מכונית סופר מיני,שבתחילת שנות ה70' הפכו ללהיט-רנו 5,פיאט 127,פיג'ו 104 ועוד.פורד הביטה בעיניים כלות אחרי הצלחתן של הסופר מיני הללו והביקוש הגואה למכוניות הללו,והחליטה לפתח מכונית סופר מיני בעצמה. ההחלטה על פיתוח מכונית סופר מיני נפלה במטה החברה בארה"ב ופרוייקט בובקט יצא לדרך. במטה פורד נפלו כמה החלטות שהיתוו את הדרך לפרוייקט החדש-המכונית צריכה להיות בעלת הנעה קדמית ומנוע רוחבי,עלויות הייצור צריכות להיות נמוכות ככל האפשר והתבססות על מכללים מוכחים במידת האפשר. כבר בשלב הפיתוח הראשוני החלה מחלוקת לגבי שם המכונית;הוצעו מספר רב של שמות-אמיגו,בבה(תינוק בספרדית)במבי ועוד.הנרי פורד השני הכריע לבסוף-פיאסטה! על מנת לשמור על עלויות ייצור נמוכות הוקם מפעל חדש בעיר וולנסייה שבספרד,באותה שנה שבה היסתיימה הדיקטטורה האכזרית של גנרליסימו פרנקו.ספרד התגלתה ככוח עבודה זול וטוב יחסית,ולכן הוחלט שמרבית המכוניות ייצורו שם,בנוסף למיפעלים בדגנהם שבבריטנייה וקלן שבגרמנייה. פורד החלה לבדוק הצעות עיצוב למכונית החדשה,ובוצעה פנייה למספר מעצבים וסדנאות עיצוב,בנוסף למרכז העיצוב של פורד עצמה. לאחר מספר לבטים ניתקבלה בסוף הצעת העיצוב של רייטון פיסורה האיטלקי ופרוייקט הפיאסטה החל לרקום עור וגידים. הוחלט בפורד בשלב הראשוני לעשות שימוש בשני ניפחי מנוע-1.0 ו 1.1 ועל כן הוחלט על שימוש במנועי הקנט הוותיקים והמוכחים(שנקראו מנועי ולנסייה) בשני נפחים-957 סמ"ק בשתי גירסאות,40 כ"ס במנוע בעל יחס הדחיסה הנמוך ו 45 כ"ס במנוע בעל יחס הדחיסה הגבוה יותר,ומנוע 1117 סמ"ק בעל 50 כ"ס ועקומת מומנט שטוחה יחסית. למנועים הוותיקים שודכה תיבת הילוכים חדשה לחלוטין בעלת 4 הילוכים,ומערכת המיתלים כללה תמוכות מק'פרסון מלפנים וזרועות עוקבות ומוט פהנהרד במיתלה האחורי שהיה מורכב יחסית. העיצוב הפנימי היה פשוט וספרטני,כמיטב מסורת פורד וכלל רק את מה שהיה נחוץ. הפיסטה הוצגה בסוף 76' והפכה בן לילה ללהיט מכירות היסטרי,כשבספטמבר 79' ירדה הפיאסטה המיליון מפסי הייצור. בראשית דרכה נימכרה הפיאסטה בשתי רמות גימור;בסיסית B, ו- L שכללה בנוסף מגבר בלם ומושבים ניתנים להטייה.בספטמבר 77' נוסף מנוע 1.3 66 כ"ס להיצע ונוספו עוד 3 רמות גימור-S הספורטיבית,GL המהודרת יותר וגיהה המפוארת שכללה קישוטי ניקל,ריפודים מהודרים וחישוקים קלים,בנוסף לצבע מיטלי ולוח מחוונים שכלל מד סל"ד. בראשית 77' הוחלט לנסות למכור את הפיאסטה בארה"ב.המכונית הותאמה לתקנים האמריקאיים וצויידה בממיר קטליטי(חד שלבי),פנסים עגולים סימטריים ופגושים מוגדלים.המכוניות ניבנו באירופה ונישלחו לארה"ב,אך האמריקאיים לא ממש היתלהבו מהמכונית הקטנה,ובתחילת 80' הופסק יבואה לארה"ב. לפיאסטה האמריקאית היה מנוע 1.6 בעל 67 כ"ס,ומאוחר יותר נעשה בו שימוש בגירסה הספורטיבית,ה-XR2. ברבות השנים עברה הפיאסטה שינויים קלים-פגושים חדשים ב 81',מושבים חדשים ועוד. בדצמבר 81' הוצגה לראשונה גירסה ספורטיבית לפיאסטה-ה XR2 שצויידה במנוע 1.6 שמקורו עוד בקורטינה של שנות ה 60' בעל מאייד כפול ו 86 כ"ס. ל XR2 היו ביצועים מצויינים והיתנהגות כביש טובה וגם היא נימכרה היטב. הפיאסטה MK1 יוצרה עד סוף 83' ואז הוחלפה עד ידי הפיאסטה MK2. במבט לאחור ניתן לקבוע כמעט בוודאות שהפיאסטה ממש הצילה את פורד ופתחה עבורה עידן חדש,עידן ההנעה הקדמית והמנוע הרוחבי שבה לידי ביטוי היטב באסקורט החדשה של 81'.

תאמינו לי,שלא כתבתי את שכתבתי מרוע,חלילה,אלא פשוט מניסיון של חבר שהחזיק כמה שנים אלפא 90 2.0 כזו ושבע ממנה מרורים,כשעוד היתה חדשה יחסית. קשה עד בלתי אפשרי למצוא חלפים לאלפות הללו,בייחוד חלקי פלסטיקה וקוסמטיקה,החלודה הכתה בהן ללא רחם,איכות הגימור איומה וכנ"ל מערכת החשמל ועוד כהנה וכהנה. קל ונוח להגיד לבחור "יופי,קנית מכונית נהדרת,תשקיע ותהנה",אבל מניסיון שלי האלפות האלו הן פשוט בור ללא תחתית,תרתי משמע. האלפא היחידה שהיתה טובה באמת זו ה 75.

האלפא 90 שהוצגה בשנת 84' כמחליפתה של האלפטא הוותיקה,לא היתה אלא מתיחת פנים מקיפה למדי שלה. האלפא 90 המשיכה לעשות שימוש במכללי האלפטא בשינויים קלים-למנוע ה 2.0 נוספה הזרקת דלק וניהול מנוע ממוחשב,הגה כח הפך לציוד תקני ונוספה אופצייה למנוע V6 הנהדר של אלפא שהגיע הישר מה GTV6,כשנוספה מערכת תיזמון שסתומים מישתנה כחידוש. בנוסף,הספויילר הקדמי היה משנה את גובהו בהתאם למהירות הנסיעה. העיצוב הפנימי שונה והפך למהודר מאד,ובדגמי ה 2.0 אפילו המושבים היתכווננו חשמלית. המוטיב העיקרי בתא הנוסעים של האלפא 90 היה ניסיון לחקות קוקפיט של מטוס,כשמתגים רבים הועתקו אל תיקרת המכונית,בנוסף לתאורה ירוקה ומיתעמעמת ובלם יד בצורת האות ח. רק חבל שאיכות הגימור של המכונית היתה נמוכה ומערכת החשמל היתה כמיטב המסורת האיטלקית-מבולגנת ובעייתית,ובנוסף מנוע ה 2.0 המוזרק לא היה נעים לשימוש,ביצועיו לא היו מדהימים והרעש שלו הפך למעצבן. בשנת 87' נעלמה האלפא 90 בקול דממה דקה,והוחלפה על ידי האלפא 164. אין ספק שלאלפא 90 היה חלק לא מבוטל בנפילתה של אלפא והצלחה גדולה היא לא נחשבה.