חן פרחי

כמה תובנות שעלו מן השרשור, בניכוי ה "למה אתם לא מתנפלים על ה TCT ועל ה DSG כן". 1. תיבת ה TCT מפגינה אמינות טובה. 2. מצמדים הינו רכיב מתכלה, ובשלב זה או אחר ידרשו להחלפה, בלי קשר ליצרן התיבה או באיזו מכונית הוא מותקן. 3. לפי התיאור של פות"ש, אין בעיית בלאי במצמדים, שאחרת היו מחליקים, אלא בעיה במערכת ההפעלה. 4. האחריות הכללית על המכונית נגמרה, כך שפות"ש תלוי כעת ברצונם הטוב של אנשי המחלקה הטכנית של סמל"ת. 5. בכל מקרה, זו תקלה שלא אמורה לקרות, בטח לא במכונית שעברה חיים קלים יחסית. התלהמויות לא יועילו כאן, אלא גישה חיובית, לדעתי לפחות.

סחר הרכב עבר שינויים משמעותיים בשנים האחרונות; מגרשי המכוניות הקלאסיים הלכו ונעלמו, ורוב הסחר היום מתבצע דרך מיגרשי טרייד אין רשמיים או חצי רישמיים, או דרך "סוחרי יד 2" שעובדים בשיטות של לפני 30 שנה. היום רוב מיכללי הרכב פועלים בשיטת "עובד או לא עובד", ולכן קשה לסוחר לדעת את מצבה המכאני המדוייק דל המכונית, כך שלא תמיד מדובר ברמאות לשמה.

פורד ו VAG החליפו אותם כי היתה בהם תקלה סדרתית. פתחו כתב אחריות של כל מכונית שהיא ותראו שמצמד אינו מכוסה באחריות. מצמד הינו חלק מתכלה, בדיוק כמו רפידות בלם.

ה I20 שהיתה שלי חוגגת בדיוק היום 8 שנים, ואני בהחלט יכול להגדיר אותה כמכונית אמינה מאד ששרדה יפה את השנים. ה I30 שהיתה להוריי ותיקה ממנה בשנה, ולמעט יוניט אור בלם, גמעה עד היום 120K ללא אף תקלה. אבל שוב, לקוחות בודדים אינם מדד לכלום.

אף יצרן אינו נותן אחריות על מצמד, בין אם מדובר במכונית ידנית או רובוטית חד או דו מצמדית. ברמת העיקרון, נראה שהבעיה איננה במצמד עצמו, שכן הוא אינו מחליק ומפריד היטב, אלא במערכת ההפעלה, וזה יכול לקרות. מאחר ותמה האחריות, מעכשיו אתה תלוי ברצונם הטוב של אנשי המחלקה הטכנית.

ומנסיון קצר ב 318, מנוע ה 1.5 בעל 3 הבוכנות הוא פשוט בושה לחברה הבווארית שמנועים הם הסמל המסחרי שלה.

משתתף בצערך, שלא תדע צער עוד !

ברצינות, יש הרבה משותף לאסטון מרטין ולמזארטי; לשניהן עבר רחוק מפואר, עבר קרוב בעייתי ועתיד לא רע. גם בשנים הכי גרועות של מזארטי, תמיד מכוניותיה הציעו ביצועים מצויינים ששולבו בהתנהגות כביש טובה. בעייתן הגדולה היתה האמינות ואיכות הייצור; אם בפיאט ריטמו או אלפא 33 חיפופים בגימור התקבלו בהבנה יחסית, אזי במכוניות יקרות, ואפילו יקרות מאד, זה הפריע מאד. אסטון מרטין החלה בתהליך שקיעה איטי עם הפסקת ייצורן של ה DB6 וה DBS, שהיו מזוהות, לפחות עיצובית ותכנונית, עם ה DB4 ו 5 האגדיות. הואנטאג' וה V8 היו יותר GT גדולות מאשר מכוניות ספורט, והוצמד להן תג מחיר מופרך לחלוטין. ואז קרה להן מה שקרה לרולס רוייס ובנטלי - הרוכשים המעטים הבינו שהם משלמים המון על לא הרבה ובעיקר לא תחרותי.

ההשהיה מאד הגיונית, כי להגיע להספק גבוה ממנוע כה קטן נדרש מגדש גדול יחסית, וככל שהמגדש גדול יותר ביחס לנפח, כך גדלה ההשהייה.

אין שום בעיה או מניעה מלקנות במגרש. בכל מקרה, נקוט גישה של חשדהו וכבדהו, בסדר הזה.

שיר אלמותי. חובה לתת בווליום !

מנוע HEMI יש רק במכוניות קרייזלר. ל GM אין קשר למנוע הזה.

היום חייו של הרווק קלים הרבה יותר ממה שהיו לפני 20 שנה +. פעם לא היו היכרויות באינטרנט, טלפונים סלולאריים ורשתות חברתיות. חלק גדול מההכרויות התבססו על בליינד דייטים תרתי משמע, מטלפונים שקיבלתי ממקורבים. השלב הבא היה להתקשר לבחורה הביתה, ואז לעבור תחקיר מקיף על ידי אחד ההורים שלה. אם הכל הבשיל לכדי פגישה, הייתי צריך לאסוף אותה ולהעביר ערב, שיכול היה להיות מעניין או משמים בה במידה. זיון בפגישה הראשונה היה קורה באותה רמת סיכוייים שיש לאושריקו לזכות בלוטו, אלא אם היית מחפש את זה מפורשות. ואז בדייט היית נתקל בבחורות הזויות (אחת שבאה עם תיק מלא תרופות), שרוטות (אחת שבאה עם פיאה) או סתם משעממות (לרוב מורות). אתה פשוט חייב לצאת עם הרבה בחורות, זה הכל. עד שתבוא האחת. או שלא.

בגרסתה הפשוטה מאבדת הספייס סטאר חלק גדול מכח המשיכה שלה. רומן, החישוב הכלכלי הקר שעשית נכון מאד, ומראה שאם לוקחים בחשבון את ירידת הערך הצפוייה מול הפיקנטו, אזי החסכון בדלק מתקזז, ונוסעים 3 או 4 שנים במכונית הרבה פחות טובה. לפחות הפיקנטו, על אף מיגרעות יחידת ההנעה שלה, מרגישה ונוסעת כמו מכונית, גם בנסיעות בין עירוניות ארוכות ומהירות.

מקורו של הפטנט שאינו מאפשר למעבר מ P ל R ושאר ההילוכים בארה"ב, ונולד בעקבות כמה תאונות קלות שקרו עם האודי 5000 ( שם מפוצץ לאודי 100 האירופאית ), עקב ישישות סניליות שהוציאו מ P ללא לחיצה טבעית על דוושת הבלם. במכוניות בעלות מאייד, המשנק ( צ'וק ) האוטומטי גרם לסל"ד סרק גבוה יחסית, ולכן נפוצה אגדת עם על "מכונית המאיצה בפראות לאחור".. תקנה פדראלית חייבה כל מכונית אוטומטית הנמכרת בארה"ב להיות מצויידת במנגנון המונע שילוב להילוך ללא לחיצה עד דוושת הבלם. בחלק מהמכוניות הנעילה מכאנית ובחלק אלקטרונית.

יתרה מכך, ב E36 ב.מ.וו התקינה את המנוע בחלקו האחורי של תא המנוע בכדי להגיע לחלוקת משקל אופטימלית. אלפא, בשנות ה70', נקטו בפתרון יצירתי יותר באלפטא ובג'ולייטה - מיקום המצמד ותיבת ההילוכים סמוך לסרן האחורי מאותה סיבה בדיוק. עבור חובבי ההגה היה לזה חסרון - המכוניות הפכו בטוחות מידי, ולמעט במצבים קיצוניים היה קשה לנחש שמדובר במכוניות הנעה אחורית.

תהליך הבלייה של המנוע מתחיל מרגע ההנעה הראשונית שלו כשיוצא מפס הייצור. טבעות האטימה שתפקידן לגרוף כלפי מטה את השמן לאגן השמן וטבעות הלחץ שתפקידן לשמור על הדחיסה שלא תרד אף היא לאגן השמן במקום להישרף ולייצר כח, עשויות פלדה והן נשחקות באיטיות, כמו גם הצילינדרים עצמם, ואז יוצרות "מדרגות", מה שגורם למנוע לאבד הספק ולצרוך שמן. עקב השיפור המדהים ברמת העיבוד השבבי, ההתאמה בין טבעות הלחץ והאטימה טובה לעין שיעור מזו שהיתה לפני 30 ו 40 שנה. מנוע "נגמר" כשהוא מאבד דחיסה או כששמן מגיע למצתים ואין אפשרות להניע יותר. ואין מנוע בעולם שלא יגמר בשלב זה או אחר, טוב ואמין ככל שיהיה.

מרצדס פונטון. מכונית לא פשוטה לשיפוץ מרכב, וכאן אני רואה שהגיעו ממש עד הפח, כמו שצריך.

טוב, זה ברור שמנוע V8 בנפח 8.2 ששימש את קאדילק בשנות ה 70' יחיה לנצח, או כמעט לנצח. יציקת הפלדה העצומה הזו סיפקה סה"כ 210 כ"ס, הספק מקובל בלא מעט מנועי 2.0 של ימינו. יחס הדחיסה היה נמוך מאד, וכך העומס על המיסבים הראשיים היה נמוך אף הוא. לעומת זאת, מנועים קטנים פשוט לא החזיקו מעמד - אני זוכר שמנוע 900 סמ"ק של פיאט 127 היה עייף למדי כבר אחרי 80-90,000 ק"מ. השיפור העצום ברמת העיבוד השבבי וברמת השמנים, מביא גם את המנועים הקטנים של ימינו לאורך חיים כמעט זהה לזה של מנועים גדולים בהרבה. המנועים בימינו "נגמרים" במכה; אין אובדני הספק משמעותיים, ולרוב טבעות האטימה (רינגים) הולכות והמנוע שורף שמן עד שהמצתים נרטבים. כך שאין שום מקום לחשש בכל מה שקשור לאורך החיים שלו.

לתעשיית הרכב האיטלקית היה יתרון מובנה בגזרת התמחור עד שנת 2000, עם הצטרפות איטליה לגוש האירו. זה ממש לא לפני עשורים. שים לב איך פיאט, ששלטה ביד רמה בשוק הסופר מיני, כמעט נעלמה מפלח השוק שהיה החשוב ביותר עבור פיאט. זו גם הסיבה מדוע האלפא 166 נעלמה מהשוק בקול דממה דקה, ותזכור את הצלחתה היחסית של ה 164.

אלפא "תכנס" ישירות בסדרה 5 ובסדרה E אך ורק אם הג'וליה תצליח. וזה יקרה רק אחרי שהג'וליה תתבסס ותתברג היטב בשוק, ואת זה נדע רק אחרי השנתיים הראשונות. להכנס למעוזים האלו זו משימה לא פשוטה בעליל.

ברור. לאלפא אין הרבה מה להפסיד כאן, וגם אם ההצלחה תהיה בינונית, היא עדיין תכניס לאלפא סכומים נאים. לפחות בעתיד הנראה לעין, קשה לראות אלפא גדולה ויקרה משמעותית מהג'וליה שתתחרה בסדרה 5 של ב.מ.וו או ב E של מרצדס, וזו הדרך היחידה שלהם להכניס סכומים נאים, ללא סיכון משמעותי או השקעה גדולה. מצד שני, ובלי קשר לסטלביו, אף אחד לא יודע מתי יגמר ההיפ של פלח השוק הזה. והיו לא מעט מקרים בהיסטוריה המוטורית של מכוניות שנכנסו מאוחר מידי לפלחי שוק רווים מידי, והאדסל של פורד היא דוגמא נהדרת.

לפי התיזה שלך, אין לי מושג בכלום. אני פשוט אידיוט מוחלט. אז כן, עלויות הפיתוח לא היו גבוהות, יחסית, כי היא מתבססת על מכונית קיימת. היא אינה דגם עצמאי שפותח מהיסוד. הבנת ? מייצרים אותה כי שולי הרווח בה גבוהים מאד, כי היצרנים הגרמניים עושים בסגמנט הזה יופי של כסף וכי אלפא ראתה מה עשתה הקאיין הדוחה לפורשה. סה טו.

הסיבה העיקרית לייצור הסטלביו פשוטה - מדובר במכוניות בעלות שולי רווח גבוהים מאד עבור יצרניהן. עלויות הפיתוח לא היו גבוהות, יחסית, מאחר והיא מתבססת על מכונית קיימת. מה שכן, היא נכנסת לפלח שוק עמוס מאד ורווי, ללא היתרון האיטלקי המסורתי - מחיר. בקרוב תושק הוולוו XC60 החדשה, ואם היא תהיה ברמה של ה XC90, יש למתחרות מגרמניה בהחלט סיבה לדאגה.

דבר אחד אתם לא רוצים להבין - אין ללקוחות האלו זיקה או חיבה מיוחדת לשם אלפא רומיאו, מה שלנו יש. מבחינתם אלפא מתקשרת לחלודה ותקלות, לא למותג יוקרה. יוקרה ומותג משחקים תפקיד משמעותי מאד כאן. קשה לי לראות לקוח ותיק של מרצדס או ב.מ.וו נכנס לאולם התצוגה של אלפא. אבל מצד שני מדובר ב 40 מכוניות סה"כ, לא נראה שתהיה בעיה למכור אותן, כי התמחור די אטרקטיבי.