רועי צוקרמן

בלתי אפשרי... גם מבחינת זמן (שאין לי), גם מבחינת כשרון (שחסר לי) וגם סבלנות ואפילו רצון שלא כל-כך בשפע. אם אני רוצה עבודה טובה אני אצטרך לשלם עליה, זה ברור לי כבר ולכל השאר שהגיבו - תודה, עזרתם לי מאוד

אסטון מרטין נמכרת/נמכרה/תמכר באמריקה. נכון להיום כ-30% ממכירות אסטון הן בארצות הברית וקנדה.

השאלה היא יותר האם שיפוץ לרכב שמגיע במצב בסיסי סביר, כמו אצלי, צריך להיות כ"כ יקר. עם כל הכבוד לשני הגורמים שהזכרתי (ונוכח עבודות שלהם שראיתי בהחלט יש הרבה כבוד ), האם ההצעות הללו לא נראות מעט מנופחות? (מבחינת מנהל הבנק שלי - גם הוא וגם אני ישנים טוב בלילה (בנפרד ) ונישן טוב באתה מידה גם אם פרויקט כזה יצא לפועל. אבל כמובן שזה שיש כסף, לא אומר שחייבים להוציא את כולו אם "אפשר בפחות"...) ול-hatzkel - תודה ...

שלום לכולם. לאחר שהגעתי עם ויני למצב שבו אני פחות-או-יותר מרוצה מהמצב המכני, התחלתי בגישוש אחר פחח ראוי לביצוע תיקון המרכב. למרות שמרחוק ויני נראית במצב מצוין, הרי שמבט מדוקדק מגלה פגיעות קלות במספר מקומות, כמו גם איכות צביעה נמוכה מאוד ושפע של שריטות. עד עתה נפגשתי עם שני משפצים פוטנציאליים, אליהם הגעתי בעזרתו האדיבה של ליאור ברוך. הראשון היה רועי (איזה שם יפה ) מפתח תקוה (אוטו פח) עליו שמעתי (וראיתי) רק טוב. אצלו קיבלתי הצעה ראשונית לפחחות (ללא פירוק המכונית)+צבע, תיקון רצפת המכונית בתא הנוסעים (ללא ריפוד) ותיקון של מכסה המנוע ותא המטען. כל זאת, במחיר של 12,000 שקלים. עבודה זו אינה כוללת גלגלים, שמשה קדמית, חלקים מוכספים, וכדומה. השני הומלץ כאן בפורום לא אחת - רון קאר, ששיפצו את הטופולינו השחורה והמקסימה. ממנו קיבלתי הצעה לפחחות מלאה כולל מכסה מנוע ותא מטען, ניקוי חול וצבע ב-23,000 שקלים. 5,000 שקלים נדרשים עבור תיקון שני מושבים (לא מעור), ריפודים לדלתות (והן קטנות ) ושטיחי לבד לרצפת המכונית. בשני המקרים נראים המחירים גבוהים למדי. אבל... מכיוון שניסיון בשיפוץ מכוניות קלאסיות אין ברשותי, כאן אתם נכנסים לתמונה להערכת חברי הפורום, האם מי מההצעות הללו נשמעת מתקבלת על הדעת? ואם לא, מה להערכתכם (בלי לראות את האוטו, לצערי) כן הגיוני? ואולי אתם מכירים אנשים טובים (בעבודתם) שיידרשו פחות? ובכלל, עצתכם - במצב שבו נמצאת ויני כיום (תמונות בקישור למטה) - "למהר" לשיפוץ קוסמטי או להמתין איתו? תודה למי שהגיע עד הלום. מי שעדיין קורא פה בכלל שפיץ. נו, לא נמאס? תודה, רועי.

נשמע מוזר מאוד. ידוע לי שבצבא ניסו ליישם רעיון (טיפשי) שכזה, אבל בסופו של דבר הוא נפסל מהסיבה הכי פשוטה והכי הגיונית שניתן לחשוב עליה: (לא יאמן שזה מגיע בצבא ) על-פי הסטטיסטיקה היה סיכון גבוה הרבה יותר שנהג/לוחם יפגע בתאונת דרכים במהלך פעילות מבצעית, מאשר מסיבה הקשורה לפעילות המבצעית עצמה...

יש לטענה הזו סימוכין בחוקי/תקנות התעבורה?

אם כבר מעתיקים כתבה אחת מ-ynet... http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-2956949,00.html אז למה לא את השנייה, ובא לציון גואל? http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-2960059,00.html

מה מהנה בה? היכולת הווירטואוזית שלה להתהפך?

מערכות ABS מודרניות לא רק שלא מאריכות את מרחק הבלימה על כביש יבש, חלקן אף מצליח לקצר אותו.

נקודה למחשבה http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-2903068,00.html נכון, זה אולי נשמע פלצני ובעיקר קשה ליישום - אבל מאז שכתבתי את הכתבה הזאת שיניתי באופן משמעותי את הרגלי ההאזנה למוזיקה בזמן נהיגה... (וגם שמתי לב להשפעה שיש למוזיקה קיצבית על מצב הרוח ומהירות הנהיגה אצלי). אם אתה אומר שאתה לא מצליח לשמוע צלצול של טלפון סלולרי ברכב בזמן הנהיגה, אולי שווה שתקרא את זה

תרומתי הצנועה לשרשור היסטוריית ב.מ.וו בתמונות היסטוריית פורשה היסטוריית פורד קורטינה היסטוריית פרארי היסטוריית אלפא רומיאו בתמונות היסטוריית יגואר בתמונות המכוניות ששינו את ההיסטוריה: מיני, פולקסווגן חיפושית, פרארי 250 מתוך פורום ynet: סיטרואן DS ---------------------------------- מה דעתכם על מכונית שמשנה את גובהה לפי כמות המטען שהיא נושאת בשלוש רמות גובה שונות? או כזאת שאפשר להחליף בה גלגל עם תקר ללא מגבה? מה דעתכם על עיצוב אווירודינמי יעיל ויפיפה, על תיבה חצי אוטומטית נטולת מצמד, על מערכת הנעה קדמית כה יעילה שהבלמים יושבים מתחת למנוע וכך לא חשופים לחול ומים (ובולמים את הגלגלים עם גלי הינע) ושאפילו יש מקום לגלגל רזרבי מתחת למכסה המנוע? את כל הטכנולוגיות המתקדמות הללו, אל תחפשו במשפחתית שלכם. פשוט לא תמצאו אותן שם. כי את הטכנולוגיות המתקדמות הללו, אפשר למצוא בסיטרואן DS, אותה מכונית מרשימה שהוצגה עוד בשנות ה-50. 1955 ליתר דיוק. מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של אנדרה סיטרואן, שנקראה בפשטות Traction Avant (מצרפתית- הנעה קדמית) והוצגה בשנת 1934, הייתה פריצת דרך טכנולוגית של ממש, וגם הזרז לפשיטת הרגל של סיטרואן ומכירתה לידי מישלן. פייר בולנגר, מנהל סיטרואן שהוצב בתפקיד ע"י מישלן, החל בסוף שנות ה-40 לתכנן מכונית שתעשה שימוש בטכנולוגיות חדשות. עם זאת, ה-DS שהוצגה ב-1955, הייתה פשרה מסוימת - לפחות בכך שהמנוע שבסופו של דבר הותקן בה, לא היה מנוע שישה צילינדרים חדש, אלא אותו מנוע מיושן שבו השתמשו סיטרואן בטראקסיון אוונט. אבל לא הייתה כל התפשרות בעיצוב, מעשה ידיו של פאלימיניו ברטוני, עיצוב יפה ומרענן, ומעל לכל אווירודינמי ויעיל. בסיס המבנה היה רצפה ושלד אליהם ניתן היה לחבר את חלקי המרכב, ובכך להוזיל ולייעל תיקון של נזקי תאונה. הגג היה אמור להיות עשוי מחומר פלסטי שקוף למחצה, אבל דאגה לרמת קשיחותו של המרכב, הביאה לכך שבסופו של דבר השתמשו סיטרואן בגג ברזל קונבנציונלי. כבר בחודשים הראשונים של 1955, לפני הצגת ה-DS, התרוצצה שמועה בעיתונות על הקדמה הטכנולוגית אותה תציג סיטרואן. כאמור, הנעה קדמית כבר הוצגה ע"י סיטרואן בעבר. אנשי היצרנית בחנו גם בפני הציבור קונספטים של מערכות מתלים אחוריים שעשו שימוש בחנקן ושמן, כתחליף למתלי הברזל הקונבנציונליים. החנקן אוכסן במעין תיבה גמישה שעבדה כמתלה אוויר, עם השמן שהוסיף יכולת דחיסת אויר כשהמכונית הייתה עמוסה בציוד. אבל שום דבר לא הכין את העיתונות או את הציבור של אותה התקופה למה שסיטרואן הציגה באותה השנה. האספקט השנוי במחלוקת והדרמטי ביותר של התכנון היה העיצוב עצמו. למרות שלא היה כל שימוש במנהרות רוח בתכנון מכוניות באותה התקופה בסיטרואן, הרי שהעיצוב כאילו עוצב בידי הרוח עצמה. החלק הקדמי של הDS היה נמוך ועגול, נטול גריל למעט פתח קטן ליניקת אוויר מתחת לפגוש. התכנון המבריק מודגם בצורה הטובה ביותר בממד הרוחב - ה-DS רחבה ביותר בקו המושבים הקדמיים, והולכת ונעשית צרה עד לחלק האחורי שהסרן בו צר משמעותית מהסרן הקדמי. בפרופיל, עיצובה של ה-DS זורם והמשכי, והקווים של העיצוב מקנים לה צללית המזכירה גופו של כריש. אבל לא היה זה העיצוב לבדו שהיה חדשני ומרענן בתכנון ה-DS. עיקר התפיסה שמאחוריה הייתה הנעה קדמית. סיטרואן יצרו חלוקת משקל של 70-30 אחוז לסרן האחורי-קדמי בהתאמה, אחת מחלוקות המשקל הגדולות ביותר לפנים מעולם. על מנת לעזור לגלגלים הקדמיים לבלום את המסה הזו, הותקנו הבלמים - בלמי דיסק מאווררים ע"י צינור אוויר קטן שינק אוויר מתחת לרכב, במרכז הרכב מתחת למנוע. תודות לכך, לא היו מוגבלים הדיסקים בגודלם, ויכלו להיות גדולים מגודל הגלגל. בנוסף לכך, כל הלכלוך והמים הניתזים מהגלגלים, לא הגיעו לבלמים ובכך מנעו היווצרות חלודה. תחתית הרצפה של ה-DS, היתה מכוסה כולה לטובת התנגדות אוויר פחותה, פרט לאגזוז ולדוד האגזוז, כמובן. מערכת המתלים של הDS הייתה מונעת ע"י משאבה הידראולית מרכזית. כשהמכונית "שקעה", נניח עקב התיישבות נוסע באחד הצדדים, הייתה מקבלת המשאבה הוראה מחיישן באותו צד להגביר את לחץ השמן וכך לאזן את גובה המכונית. החיישנים היו כה רגישים, שבסיבובים המשאבה הייתה מאזנת את גובה המכונית לפי זווית הגלגול, ובכך יוצרת נטייה פחותה מאוד של המרכב ונסיעה נינוחה להפליא. המערכת ההידראולית המרכזית הפעילה - פרט למתלים - גם את בלמי הדיסק הקדמיים, שהיו בלמי דיסק ראשונים בעולם במכונית שבייצור סדרתי מלא. בניגוד למקובל לא הייתה דוושת בלם, אלא כפתור ברצפת המכונית, שהגיב למידת העוצמה של לחיצת הרגל, ולא לאורך המהלך כמו בדוושה מקובלת. הרעיון היה פשוט- ככל שתלחץ חזק יותר, כך תעצור המכונית ביתר שאת. עוצמת הבלימה אף היא נקבעה ע"י המשאבה ותוגברה במידה והמכונית הייתה עמוסה בציוד או נוסעים. גם החלפת ההילוכים נעזרה במערכת ההידראולית, בצורה כזאת שבעוד שאת העברת מוט ההילוכים ביצע הנהג בעצמו, הרי שהפעלת המצמד הייתה אוטומטית באמצעות חיישן ולפי הצורך, וכך נחסך הצורך בדוושה שלישית. וכמובן, מכונית ש-70% ממשקלה ממוקם על הסרן הקדמי נזקקת להיגוי מוגבר כוח - ואכן כך היה. גם על תגבור ההיגוי הייתה אחראית המשאבה ההידראולית. כל החידושים הללו לא הספיקו לסיטרואן, ובנוסף להם הציעו הצרפתים בדגמים האירופים גם פנסים קדמיים שמשנים את כיוון אלומת אורם לפי זווית פניית הגלגלים הקדמיים, ובכך מאפשרים לראות טוב יותר את הנעשה בתוך ומאחרי הסיבוב (בארה"ב תקנות התעבורה אסרו, משום מה, את הכוונון הנ"ל). הפנסים גם שינו את גובהם בהתאם לגובה הרכב והעמסתו, בכדי למנוע סנוור ולספק את התאורה האופטימלית לנהג בכל עת. אגב, את המערכת לשינוי כיוון האורות בפנייה לא המציאה סיטרואן (היא הייתה בשימוש בפנס המרכזי ב"טאקר" האמריקאית בעלת שלושת הפנסים), אך היא מהבודדות שעשתה בה שימוש מאז ועד היום, עת שהמערכת מגששת דרכה לשימוש בתעשיית הרכב המודרנית. אנקדוטות מחיי ה-DS: ה-DS הוצגה בתערוכת פאריז ב-1955, חמושה במנוע 1,911 סמ"ק שהניב 70.5 כ"ס ב-4,500 סל"ד. ביום הצגתה, נרשמו 12 אלף הזמנות, 749 מהן בשלושת רבעי השעה הראשונים. בשנת 1958 הוצגה גם גרסת סטיישן, ובשנת 1961 גדל ההספק ממנוע ה-1.9 ל-83 כ"ס והמהירות המרבית עמדה על 150 קמ"ש בקירוב, עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-18.4 שניות. בשנת 1965 הוצגה ה-DS21, בעלת מנוע 2,175 סמ"ק (ה-21 מייצג את הנפח, כשם שה-DS הראשונות נקראו DS19). למנוע זה היו 109 כ"ס. מנוע ה-DS19 עודכן באותה שנה וצמח קמעה לנפח של 1,985 סמ"ק. בשנת 1969 מחליפה סיטרואן את מערכת הזנת הדלק ב-DS21 למערכת הזרקת דלק במקום קרבורטור, ובכך מעלה את ההספק ל-125 כ"ס. ה-DS המיליון יורדת מפס הייצור. בשנת 1972 מוצגת ה-DS23, עם מנוע 2,347 סמ"ק שהניב 115 כ"ס (130 בגרסה עם הזרקת דלק) ותיבת הילוכים עם חמש מהירויות. שנת 1975 רואה את סופה של ה-DS, שמוחלפת על ידי ה-CX (שמה של ה-CX, לידע כללי, נובע מתכנונה האווירודינמי במנהרת אוויר. CX הוא המונח ההנדסי הבין לאומי ליעילות אווירודינמית). ייצור ה-DS נמשך כמעט 20 שנה. 1,456,115 מכוניות יוצרו, בין אוקטובר 1955, לאפריל 1975. סיטרואן הקדימה בהרבה את זמנה בהציגה את ה-DS, אחת מהחשובות במכוניות של המאה ה-20, וכזו שמרבית הטכנולוגיות שבה היו כה מהפכניות וחדשניות, שהן באות לידי ביטוי רק עכשיו, במכוניות מודרניות בהרבה, שנים רבות לאחר שהיא כבר לא עמנו עוד.

אלו ראשי תיבות של סקודריה פרארי (Scuderia Ferrari), סדנת המירוצים שפרארי רכש מאלפא רומיאו כשאלו האחרונים החליטו לפרוש ממירוצים בסוף שנות ה-20. עוד פרטים על היסטוריית סדנת המירוצים של פרארי (ופרארי עצמה), תוכל לקרוא כאן ואם חשקה נפשך בסקירה בעברית על המותג - אז הנה אחת בשליפה מהשרוול ולגבי קישור תמונה: תלחץ על אייקון התמונה - שבחלון עריכת ההודעה. שם תכניס את הקישור לתמונה (לחיצה ימנית בעכבר על התמונה הרצויה, מאפיינים, ואז להעתיק את הקישור לחלון הקטן שנפתח). קלי קלות

שיירת רכבי הפורום תצא לכבישי הצפון בשעה 22:01. כל הנהגים ישמרו על מכוניותיהם בדריפט תמידי, תוך דיבור בטלפון סלולרי, ברכב שבוצעו בו התאמות לא חוקיות ומלכתחילה אין לו טסט. זאת, תוך זיגזוג בין הנתיבים ללא איתות ותוך דגש מרבי על מעבר על קו הפרדה רצוף ואי מתן זכות קדימה להולכי רגל. דו"חות על מהירות מופרזת יימסרו לנהגים מבעוד מועד. בתודה.

השאלה היחידה היא... איך הקוני בהשוואה לבולמים מקוריים וחדשים, לא גמורים כמו שהיו אצלך. (אני יוצא מנקודת הנחה שמה שהיה עד עכשיו הם המקוריים איתם נמסר הרכב במקור. 120,000 ק"מ זה המון, גם אם היית נהג רגוע במיוחד... ). בלי השוואה כזאת, קשה לדעת מה באמת עדיף, לא?

פרטים: "האוריאה עושה שימוש במנוע השמונה צילינדרים בתצורת V של ה-360 מודנה, עם 500 כ"ס (400 "בלבד" במודנה) שיאפשרו למרכב השוקל 1,250 ק"ג ביצועים משוערים של 3.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית העומדת על 325 קמ"ש". ועוד פרטים, כאן

הבעיה הזאת קיימת גם ב-306. ברכב שלי (לשעבר ) התעקמה זרוע ימנית כשהוא היה בן פחות מ-3 שנים. לפי התיאורים שלכם, והחריקות שהיו מצד שמאל (עד היום לא ידוע מה גרם להן), כנראה שגם הזרוע השמאלית היתה זקוקה לחילוף. אגב, לטענת י. ממוסך מורשה כלשהו בתל אביב, מדובר במחלה של כל ה-306, ה-ZX והקסארה. אבל לא נורא, אלו גם ככה לא רכיבים בטיחותיים אז אפשר לסלוח

לא מדויק... לצ'יטה (מנוע V8 בנפח 5.9 ליטר של קרייזלר) ול-LM001 (מנוע V12 בפיתוח עצמי) שהיו לפני ה-LM002 היה מנוע אחורי. ה-LM002 צויד במנוע ה-V12 של הקונטאש שהותקן מלפנים (מאוחר יותר הוצע מנוע הקוואטרו-ולוולה). הסיבה היתה פשוטה: בלמבורגיני הבינו שעדיף להתפשר על מנוע קדמי ותצורה פחות "אקזוטית", ולקבל בתמורה לקוחות שחיים לרכוש פעם שנייה... ואם כבר אנחנו בנושא, היה גם מנוע 3.0 ליטר עם שישה צילינדרים... דיזל (אבוי לבושה) שכונה LM003. למבורגיני הציגה גם LM004, עם 7.3 ליטר ו-420 כ"ס - 35 פחות מה-5.2 ליטר שב-LM002... בקיצור, איטלקים חאפרים

הפאביה המיליון עזבה את פס הייצור ב-08.04.04. כלומר לפני ארבעה חודשים. לי זה נשמע כמו תירוץ של הסוכנות, שנשמע טוב יותר מ"נתקענו עם מלאי של הישנה, אז אנחנו נותנים הנחה של 10,000 שקל". סתם ניחוש תקרא את הכתבה שקישרתי אליה, המידע שם מצ'מפיון מוטורס, לא מסוכן באולם התצוגה שנורא רוצה להיפטר ממלאי קיים.

דווקא ידוע באופן ממשי: חודש ספטמבר הקרוב.

משווקת בארץ כבר מספר חודשים, ככל הנראה ללא הצלחה.

בהחלט. במידה ואתה יורד מתחת לתחום העבודה היעיל של המנוע (האוטו "לא סוחב") - אל תתעצל, תוריד הילוך.

לא יודע מה איתכם, אבל אצלי כשאני מתעטש אני לא מחכה שנה/שנתיים וחצי כדי לקנח את האף (ואריאל - תתחדש , למרות שזה ממש לא הטעם שלי )

לא מאמינים? ביודיזל, על קצה המזלג.

שוב הילדים השאירו את הצעצועים בחוץ? טרקטורון צעצוע ומכונית שעשוע בטיול לטל שחר.

או מנוע צעדים, או מצתים, או סלילי הצתה, או חיישן טמפרטורה, או חיישן בית מצערת, או מזג אוויר חם מדי, או מזג אוויר קר מדי, או הזדהות עם יום הבסטיליה, או דלק באיכות נמוכה, או תקלה במחשב ניהול מנוע, או געגועים לפיליפ - אחראי בקרת האיכות במפעל, או... בקיצור, איחלתי לך בהצלחה