X9500

את צודקת אבל ממש לא צריכה להיות ממש מופתעת. קודם כל, ישראל היא לא המדינה היחידה בה תרבות הנהיגה היא ירודה, למרות שיש לנו מקום של "כבוד" במועדון הזה. מעבר לכך, לא צריך לצפות ממי שעומד בתור לרוחב, ממי ששואל ברחוב מה השעה ולא טורח להגיד תודה, ממי שמחבר רמקול ענק לסלולרי שלו בבריכה, ממי שקודח בקיר ב-1 בלילה, ממי שצורח על קופאים בסופר\על מלצרים במסעדה\על דיילים במטוס\על כל דבר ובכל מקום, ממי שיש לו "רק שאלה", ממי ש"כבר היה בתור בבוקר", ממי שממש, אבל ממש! - ממהר לעומתנו שתקועים בפקק רק כי אין לנו מה לעשות, ממי ש"לא יצא פראייר", ממי שחונה בשתי חניות שלא לומר בחניית נכים, ממי שפותח את הדלת שלו לתוך הרכב שלך בלי לחשוב שיש עם זה בעייה ("אחי, גם לי עשו ככה!"), ממי שמרוקן מאפרה על הכביש, ממי וממי וממי וממי... מה לעשות, אנחנו - כמו גם עמים אחרים - כוללים חלק באוכלוסיה שמתנהג כמעט בכל מקום בצורת "אני ואפסי עוד" עם הרבה זלזול באחרים, חוסר סבלנות וחוסר סובלנות. זה די קל להמשיך את ההתנהלות הזו בכביש - צורת הנהיגה במכונית היא שלוחה מדוייקת של האישיות ואת כל השלילי שתיארתי קודם קל לראות בכביש שהוא סביבה קלאסית בה אמורים להתקיים שמירה על חוקים, דיוק, התחשבות, סבלנות. החלק הזה באוכלוסיה אולי לא גדול (למרות שבזה אני ממש לא בטוח), אבל מאוד בולט. הוסיפי לכל זה חינוך מוטורי בסיסי שמאפשר עם קבלת הרשיון פחות או יותר להזיז כלי-רכב ולא הרבה יותר מכך, והנה יש לך תשובה עצובה לשאלה.

משטרת ישראל היתה יכולה להיות עשירה יותר ממשטרת דובאי אם היתה טורחת להעמיד שוטרים שיאכפו את החוק בפנייה ימינה (דרומה) מרחוב שטרית לתוך מבצע קדש, בכיוון קניון איילון. הפנייה הזו היא מגנט לנבלות העוקפות משמאל בנון-שאלנטיות עשרות רבות של מכוניות הממתינות בתור ארוך לפנות. בשלב מסויים נבלות-בוסר מקבלות אומץ כאשר נראה שרוב המכוניות הפונות הן בעצם אלו שעקפו את הממתינים, כל הבוסר מבשיל בשנייה וההפקרות חוגגת. בנקודה זו ברור לממתינים כי הם במיעוט. נבלות משקיעניות במיוחד אפילו לא טורחות להידחף לפנייה בקצה הטור - הכי פשוט לנסוע עוד 5 מטר, לעקוף את אי-התנועה עליו הרמזור ולפנות ימינה מול הפנים הנדהמות של "הפראיירים" שמחכים. על פי הסטטיסטיקה המקובלת ובשילוב קצב פעימות הלב המוגבר מכמות החוצפה הבלתי נדלית של עמישראל ההומה מסביבי בפנייה זו, אם אקבל התקף לב מעצבים כשאני על הכביש, זה כנראה יהיה שם.

ורק תיקון קטן - לקסוס דווקא מציעה את ה-CT בארה"ב, ממש כאן.

הצעת חוק דחופה לסדר היום: 50 מלקות למי ששם שטיחי גומי כאלה ביגואר (למרות הבוץ)

בתמונה רואים בברור שבלם החנייה נעול - האם זכרת לשחרר אותו לפני תחילת הנסיעה? לא, פשוט מעצם הרעיון של להתאגד מול קאדילק עולה האפשרות שזו אכן הבעייה.

ואיך אפשר בלי הטירוף של רנו... https://www.youtube.com/watch?v=qNrRBuytUh8

לקסוס GS 450h היברידית 2010, בסביבות 10 קמ"ל, הרוב בעיר. יותר ממרוצה. לדעתי לא רע ל-345 כ"ס, כמעט 2 טון משקל ורגל כבדה.

אם היית קורא קצת יותר ואימפולסיבי קצת פחות, היית מבין ש"לא לגמרי מדוייק" מתייחס להצהרה שלך על ההצלחה בשנות השמונים ותו לא. לרגע לא טענתי שיש קשר בין נתח שוק לטיב המכונית, אלא להצלחת המותג במכירות, גם אם מה שנמכר הוא לא הדובדבן שבקצפת. אני מכיר את הסיריון מצויין, לאורך אלפי קילומטרים - וכנ"ל את היאריס. שום דבר ממה שאני מכיר לא עושה את הסיריון ליאריס סוג ב'. הצהרות-רוחב על יצרן זה או אחר המקטלגות קשת דגמים שלמה כסוג א', ב', ג' או משהו אחר, לא נשמעות באוזני יותר מידי אינפורמטיביות.

לא לגמרי מדוייק - בשנים 1991/2/3 - נתח השוק של דייהטסו היה כ-10% (בכל שנה) בשנים 1997/8/9 - נתח השוק של דייהטסו היה כ-5% (בכל שנה) בשנים 2006/7/8 - נתח השוק של דייהטסו היה כ-4% (בכל שנה) כדי לשים בפרספקטיבה, 10% זה בערך מה שהיה לטויוטה ב-2015 ו-4% זה פחות או יותר נתח השוק של רנו או ניסאן ב-2015. גם לא ברור מה זה "טויוטה סוג ב" - זה משהו הנדסי? מדעי? נתמך באיזשהו טיעון שאפשר לאושש? דייהטסו לא התיימרה אף פעם לכוון לשפיץ של שום דבר וזה בסופו של דבר אפשר ליבואן לתמחר מוצר סביר במחיר סביר ולמכור פה בכלל לא רע, בטח בשנים בהן הוצעו מעט מאוד דגמים - לראייה, סיריון נמכרו בטירוף, אכן - בעיקר לליסינג - אבל אינסוף סיריון יד 2 עד יד 1000 מצאו רוכשים פרטיים די בקלות ועדיין מסתובבות על הכבישים בלי בעיות מיוחדות ועם זמני מכירה קצרים בהרבה משל לא מעט דגמים מתחרים, בלי לנקוב בשמות דגם וארצות מוצא, למרות שבשביל לספור ידיים וק"מ צריך אקסל.

נא לא לשכוח שלאנשים שונים יש שיקולים שונים ויכולות שונות, לכן לא בהכרח השיקול הסופי חייב תמיד לעבור דרך החור שבגרוש, בטח ובטח לא כאשר מוצרי "פרימיום" (גם אם רק בשם או בסמל) עומדים על הפרק. תסכול? Breaking News - לא כולם ממשכנים את הבן, הסבתא והפנסיה כדי לקנות אודי, מרצדס, ברייטלינג או פראדה... כאמור, ברירת המחדל של התמורה לא מסתכמת רק באפס למאה, שיוף עוד עשירית שנייה בסיבוב בדרך לסופר או - גולת הכותרת! - בקרת שיוט בכביש 6.

למה הגישה המתנשאת? זה שאני מבין כי בסט שיקולים של חלק מרוכשי המכוניות יש גם לסמל ולמה שהוא מייצג חשיבות לא קטנה לא הופכת אותי לחובב מותגים ולא-חובב רכב. הגישה שלפיה חובבי רכב רוכשים רק על סמך גליון אקסל מלא בספרות, מפרטי אבזור והשוואות "יבשות" לא בהכרח נכונה לכולם.

מרשים, בהחלט טענה מנומקת היטב... יכול אולי לשתף גם אותנו לפי אילו פרמטרים נמדדה ה"תחתית"?

קצת נסחפת בעניין העטיפה חסרת התוכן. כמה מהמגיבים האחרים בשרשור הזה טוענים פחות או יותר את מה שאתה אומר ולעניות דעתי גם הם מפספסים כמה נקודות; לא עבור כל לקוח בקרת שיוט (או כל פריט זה או אחר) בהכרח יהווה deal breaker אם לא יהיה קיים ב-A1 אבל - וואו! - תיקני באיביזה. ולא שאבזור, כ"ס, מרווח פנים, נוחות וכו' אינם חשובים, אבל יש עוד כמה פרמטרים בסך כל השיקולים שהרוכשים הפוטנציאלים נותנים עליהם את הדעת - כן, ה"סמל" הוא בהחלט אחד מהם - מה שמשדר "סמל" הוא בדרך כלל תוצאה של מה שהמותג השיג בעבודה קשה ולאורך זמן ולא תמיד ההישג הוא ממבו-ג'מבו מלא חרטא. ליצרן שעשה את זה היטב, סה"כ מה שהושג מתבטא בסמל - לטוב, ולפעמים, לאחרים זה עלול להיות דווקא לרע. יצרנים - ולא רק יצרני רכב - משקיעים מליוני שעות עבודה ואינסוף כסף לבידול המוצר שלהם מכל מוצר אחר. אתה יכול להיות יותר מבטוח כי באודי מועסקים עבור המטרה הזו בדיוק לא פחות אנשים מאשר אלה שממקבלים שכר עבור תכנון מנועים, מתלים או חבילות אבזור. לשיטתך, לא אמורה להיות כל סיבה בעולם לרכוש לא רק A1 1.0, אלא גם A1 1.4, או בעצם כל אודי, ב.מ.וו, מרצדס וחברות נוספות ב"מועדון הטמטום" כי תמיד יהיה "משהו" אחר ללא הסמל שייתן יותר הספק, 5 ס"מ יותר מרווח, 3 ק"מ יותר לכל ליטר ובקרת שיוט... כמה רחוק אהיה מהאמת, לדעתך, אם אנחש שכל אנשי שדרת הניהול בסיאט מוכנים לתת כל אחת ואחד שנה מהחיים על מנת שהסיבות המניעות אנשים לרכוש סיאט יהיו זהות לאלה שגורמות ללקוחות לרשום צ'ק דווקא עבור אודי? וסליחה על ההטפלות לסיאט מול אודי - זה יכול להיות כל זוג יצרנים אחר שעולה על דעתך - אחד שייתן יותר בפחות, מול השני שייתן בעיקר סמל עבור יותר. ובכן, עטיפה יפה וחסרת תוכן בלבד? המשפט הזה כנראה יפה אבל חסר תוכן כי זה ממש לא עובד ככה אצל לא מעט אנשים וההוכחה היא עצם קיומן של הגרסאות שלא אמורות למצוא קונים ע"פ הטיעון שלך.

איזה צירוף מקרים... מסכים איתך בכל מילה, בעיקר בכל מה שקשור ל-GS לפני קניית ה"ספינה" שקלתי לרכוש את ה-G37. המספרים היבשים לגמרי דיברו אלי ולכן הציפייה היתה גדולה אבל לא התחברתי למכלול של מה שהוצע. כח בטח לא חסר שם, בהחלט לא - רק שצריך להצליף באמ-אמא של המנוע כדי שהעסק יעוף באמת, מה שאני מחבב פחות ככל שהגיל שלי צובר ספרות. למרות כל הכתרים שנקשרו לראשי סדרת מנועי ה-VQ של ניסאן\אינפיניטי, אין תחושה של מומנט עוקר הרים בסל"ד בינוני ומטה. הצליל, לעומת זאת - נפלא! עוד זכור לי כי תא הנוסעים ב-G37 לא הרגיש מי-יודע-מה "פרימיום", אבל בסופו של יום חווית הנהיגה בהחלט היתה חיובית-פלוס למרות שלא היתה לחלוטין כוס התה שלי. את זו מצאתי ב"ספינה" שהזכיר Shmelov, אבל זה לא מוריד כהוא-זה מיכולותיה של ה-G37 וההתאמה שלה ככפפה לאלה שאוהבים אופי סמי-חוליגני על ארבעה גלגלים.

זו השערה מאוד פשטנית. ההבדל העיקרי הוא כנראה שמהנדס יפני יתאבד אם ייחשף משהו כזה ולא רק יתפטר...

ניסיתי להגדיר מה כן. ראה תגובה #94: שילוב של 7 דברים.

השרשור הזה יכול כמובן להמשך עד אין סוף, וזה נחמד מאוד - אבל... יש לדעתי בעייה קלה של טרמינולוגיה. "פרימיום" אינו רמת-גימור, אינו מחיר, אינו אבזור, אינו דיוק בהרכבה, ואינו התנהגות כביש כזו או אחרת. גרסת הקצה המאובזרת\חזקה ביותר של - לדוגמה, כן? נא לא להתנפל! - אופל (או עשרות מותגים אחרים לצורך העניין) לעולם לא תהיה מוצר המיוצר ע"י יצרן המוגדר בענף כיצרן פרימיום, וזאת למרות שגרסה זו עשוייה להיות מאובזרת, חזקה ומלוטשת הרבה יותר מגרסת הבסיס של סדרה-1, A-Class ושכנותיהן לז'אנר. גם 500 כ"ס, בינה מלאכותית, ריפוד עור יען, מרווח 0.1 מ"מ בין הפאנלים, 18 כריות אוויר, מסך 4K, מתלים מתכווננים ע"י לווין, חישוקי "24, מפלט מפלטינה, דשבורד מסיבי פחמן והגה מצופה בקליפורניום 252 - כל אלו ועוד לא יעשו אף "אופל" למוצר פרימיום. גרסת הקצה? פאר? נדירות? מיוחדות? וואו? כן, כן, כן, כן וכן. מוצר פרימיום? לא.

זהירות - חפירה לא קצרה... הגדרת יצרני פרימיום בענף הרכב לא הומצאה ע"י RK והאמביציה של כמה מחברי הפורום למיין מחדש יצרני פרימיום לא מוסיפה ערך לדיון. הרשימה, מה לעשות, נקבעה פחות או יותר על ידי מיצוב המוצר בשוק, ומיצוב יצרן רכב לא בהכרח שונה ממיצוב של בגד, שעון, אופניים או תיק. הפרמטרים אין סופיים כמעט - מחיר, דרך אגב, אינו בהכרח אחד מהפרמטרים למרות שברוב המקרים הוא אכן מאפיין של מוצר "פרימיום". פרמטרים אחרים שיופיעו במינון כזה או אחר עשויים להיות נדירות (אבסולוטית או יחסית), רמת גימור, ירידה לפרטים, רשת הפצה נפרדת, "הסטוריה, מורשת ויוחסין" של היצרן, טיפול פרטני בלקוח ועוד ועוד ועוד. מאחר וכיום הרובוטים על פס הייצור של - למשל- מרצדס או יונדאי "חכמים" באותה מידה, הרי שאיכות הרכבה לכשעצמה אינה יכולה להיות לבדה הפרמטר לפיו מוצר יובדל כפרימיום או שאינו כזה. שמות שאין עליהם וויכוח בענף הרכב (בו אני עובד למעלה מ-20 שנה): אקורה, אודי, ב.מ.וו, קדילאק, אינפיניטי, יגואר, לנד-רובר, לקסוס, מרצדס, מיני, פורשה, וולוו. שתי יצרניות מתנדנדות ולא מופיעות תמיד כיצרניות פרימיום - בחלק מהדיונים כן, בחלקם לא: אלפא רומאו וג'יפ. יצרניות "על" או"סופרספורט" לא מופיעות ברשימת הפרימיום אלא בסגמנטים אחרים הממוצבים אחרת. במסגרת עבודתי, כתבתי לפני כשנתיים מאמר המתייחס בדיוק לנקודה הנידונה כעת (הפרימיום, לא נתוני המכירות) בפוסט הנ"ל. המאמר נכתב לצורכי דיון עם לקוחות החברה בה אני עובד בחו"ל (הלקוחות שלנו הם יצרני רכב, בעיקר), ואת התמצית שלי מהמאמר לגבי אפיון יצרן פרימיום אני מצרף כאן. המבקשים לקרוא את כל המאמר מתחילתו (באנגלית בלבד, מצטער!) יכולים לשלוח ה"פ... Exclusivity – not being part of a herd, having a sense of closed (or at least not a fully open) club available for a limited number of members and with substantial barriers for new joiners (e.g. purchase price, ownership costs) Personalization – make it yours. Even more exclusivity, as your vehicle could be tailored per your lifestyle, personal taste and preferences, ending up with a car second to none – sort of ‘bespoke piece of machinery’, a potential to have a vehicle which as a total sum of its parts, equipment, color & trim - have no similarity anywhere on the planet. It is therefore not surprising to see that some premium brands have endless personalization options, such as Audi exclusive, BMW Individual and Mercedes designo. However, this marketing strategy could be stretching over to non-premium makes and Ford, for example, is supposed to offer a premium VIP Mondeo and S-Max Vignale top-spec versions, with unique interior and exterior design but most of all what Ford describes as a new level of customer service Marketing & brand image – in many occasions car brands fit into categories, partly this is a result of hard working marketing departments but sometimes also due to history & pedigree. Brand positioning is important for any manufacturer, but I assume that for premium car makers brand positioning is very high on the priority list and often slogans try to psychologically capture in a few words what the brand image offers or would like to have consumers believe it possesses. Selected famous ads are “The Ultimate Driving machine” (BMW), “Don’t dream it. Drive it!” (Jaguar), “Unlike Any Other” (Mercedes), “The Pursuit of Perfection” (Lexus), “There is No Substitute” (Porsche) and others. Lexus penetration into the premium segment during the end of the 80’s relied on marketing strategy that separated entirely its brand from Toyota, the mother company who spawned Lexus. Despite having some design similarities with Toyota, Lexus made sure that everything else is separated – the purchase process, servicing, trading it back in and so on – it was clear that consumers will not purchase a Toyota for a sum which is double than the most expensive model Toyota had on their line-up, so creating a brand image from scratch and through careful marketing, a new premium make was ‘born’ and thrown into a sea where premium sharks such as Audi, BMW and Mercedes were swimming for many years, not leaving a chance for anyone else to endanger them Dealer – this can make a huge difference to whether a brand is regarded premium or not: customer service, attention to detail, personal touch e.g. flowers on a birthday, bottle of wine on your wedding day, relaxed sitting area in dealerships and garages, car pick-up and drop-off services etc. The experience of every encounter a customer- or a potential customer have with brand representatives is essential to my mind and an integral part of what premium marques need to have in order to sustain the brand’s special identity. Once technical & technological gaps between premium and non-premium brands have narrowed down and in some aspects became obsolete, I think that a large portion of the ‘premium feel’ comes from this dealer experience (regardless whether the vehicle is new or used), as owners feel that there is this extra attention & helpfulness to their needs combined with touches of selectness e.g. fast-track access, separate dealer or garage networks, sort of ‘Business Class’ vs. ‘Economy Class’ experience in pre- during- and after flight Expectations – seems as if many premium brands’ customers honestly expect their vehicle to be a talented, excellent all-around machine, with exceptional attributes at 3600 – powerful, fuel efficient, super safe, completely reliable, keeping resale value, free of design faults… However, in reality this is not always the case and many mass-production models are often as good or sometimes even better in many of those expected abilities, reliability & dependability included… Often premium brands score embarrassingly low in many product quality assessments that take into account day-to-day parameters, such as durability, performance, overall satisfaction and so on when compared to mass brands Feel Good factor – psychological aspect which is hard to expound, but once some or all of the premium experience parts fit together and initial expectations met, you know how to identify and appreciate this feel good factor One umbrella, all models – I think that one of the most important facets of a premium brand is that all of its model line-up is capable to demonstrate some, better most, and ideally all the points above and that the entire model range is also marketed along the lines of the enhanced, premium brand image. Naturally, some models’ attributes will be emphasized in marketing campaigns, depending on the vehicle design and strong-points engineered into it (e.g. fuel economy, luxury features, unique gadgetry, innovative mechanical technology, sporty characteristics, special design concepts and so on) but I’d say that for a premium brand it is essential to have its overall sense of uniqueness trickled down on each one of its models, attracting buyers in several segments and often at hugely different price ranges

הכל כמעט נכון, מלבד שם הדגם שהוא LS460...

מכבד את דעתך, אבל סגמנטציה בענף הרכב לא נתונה לפרשנות אישית בדרך כלל ולכן GS ו-CTS הן בול באותו סגמנט, יחד עם אודי A6, ב.מ.וו סידרה 5, מרצדס E-class, יגואר XF, אינפיניטי Q70...

סקירה מעניינת, תודה. חייב לחזק מספר נקודות שהועלו בה, לאחר שלקחתי לנסיעת מבחן בדיוק את אותו אקזמפלר בחיפושיי אחר היורשת העתידית. חייב לציין שחלק ה"אור" במופע ה"אור-קולי" של ה-CTS פשוט עושה חשק להסתכל על כל פרטי העיצוב שבה, הן החיצוניים והן הפנימיים, ואתה פשוט רוצה לנהוג בה. נשמע כמו סוג של סטייה, אבל זה ממש כך. לגבי החלק ה"קולי", על כך בהמשך. לא אתעכב על יתרת הפלוסים - ויש לא מעט - מאחר ואדריכל הפורום הגדיר והסביר אותם באופן מדוייק לטעמי. אז המינוסים בלבד כאן למטה - בבקשה וסליחה מראש... לדעתי, מבחינת חלק הארי של קהל היעד המקומי, יש ל-CTS בעייה לא פשוטה בכל מה שנוגע לעידון. בהחלט ציפיתי לרמות אחרות בסדרי גודל של נוחות, שקט בתא הנוסעים ותחושת איכות כוללת. ובכן, ה-CTS פשוט לא נוחה... אלו לא המושבים, אלא כיול המתלים שאכן מעניק לה יכולת אתלטית מודגשת אבל - לפחות בכבישים שאני נסעתי, מגוון די מייצג של כבישי א"י הן בעיר והן מחוצה לה - ה-CTS ממש, אבל ממש לא משרה רוגע על מי שמחפש מכונית "סאלון" נוחה. וגם אם נמצא קטע אספלט סביר פלוס והמתלים מפסיקים לחבוט, הרי שרמת הרעש הכללית מזכירה יותר משפחתית ברבע המחיר, מאשר מה שאפשר לצפות מקדילאק סמי-יוקרתית-פלוס בשנת 2016. מעבר לכך שצליל המנוע מבאס ביותר בכל סל"ד ובמיוחד תחת עומס (נשמע כמו 1.6 סטנדרטי, כאשר הסגמנט מתהדר גם ביצירות ווקאליות לוחשות וחלקות), יש גם רעשי רוח, צמיגים וצקצוק מזדמן פה ושם בזמן חבטה בכל מה שכביש ממוצע מזמן. בכלל לא אהבתי - ואת זה אני אומר בנימוס... - את מערכת הטאצ' באופן כולל. הבעייה העיקרית היא חוסר קונסיסטנטיות משווע. הווליום יפעל טוב פעם, אולי עוד פעם, ואז 5 פעמים לא תצליח לשנות אותו... ג'יזס! מה זה השטות הזו? נצחון מוחלט של מחלקות העיצוב והחדשנות על מחלקות הפרקטיקה והנדסת האנוש, שלא לדבר על מחלקת ההגיון. מעבר לכך שזה מעצבן, זה על גבול המסוכן כי בסופו של דבר נאלצים להסיט את המבט מהכביש לאזור הדשבורד. המערכת הזו אפילו לא חצי-אפוייה - פשוט ביצוע גרוע, נכון לעכשיו. תחת קשת הדרישות שאני מציב לבחירת הגלגלים הפרטיים שלי, קשה לומר שהשתכנעתי לעבור ל-CTS למרות המחיר היחסית סביר שיש לה בסגמנט. ובתמונה - שכנות בחנייה - פרשנות כל כך שונה לאותו סגמנט!

ואני רק אעדכן את אלה שבונים על השרשור הזה לנהיגה במהירות גבוהה יותר מהמוצג במד המהירות בארה"ב - מדי המהירות של כל המכוניות בארה"ב מכויילים להראות את המהירות האמיתית, ללא סטייה. באירופה, החוק מחייב מדי מהירות להראות לא יותר מ-110% מהמהירות האמיתית, ובשום מקרה לא פחות מהמהירות האמיתית. ספציפית בבריטניה - החוק מחייב מדי מהירות להראות לא יותר מ-110% מהמהירות האמיתית + 6.25 מייל\שעה (10 קמ"ש).

לזכות לקסוס ישראל אני יכול לומר כי בזמנו ידעתי על TSB שהוצא ב-2011 עבור דגמים שנמכרו בארה"ב ואישר החלפה של משענות ראש אחוריות בדגמי GS באם ה"גרעיניות" של העור היתה שונה מזו של המושב. אחת כזו היתה במכונית שלי. כשסיפרתי על ה-TSB במוסך בפעם הראשונה לא היה להם מושג על כך, הבטחתי שאביא את ה-PDF (שהורד מהאינטרנט) בזמן הטיפול וכך היה. משענת הראש הוחלפה אחר כבוד ללא וויכוחים, לשביעות רצוני המלאה.

מצמד זה קלאץ'. הוא קיים מאחר ויש צורך להפריד ולשלב גלגלי שיניים וכח העובר מהמנוע למערכת ההנעה בזמן החלפת הילוך. המצמד וכפועל יוצא גם ההחלפה נשלטים ע"י אלקטרוניקה ו"רובוט". מבחינתך יש שתי דוושות בלבד - האצה ובלם. גם אם תחפש ממש טוב לא תמצא דוושת מצמד.

אין לי מושג מה היו עלויות הייצור של תיבות רובוטיות לפני 50 שנה, בעיקר בגלל העובדה שתיבה רובוטית עכשווית מבוקרת אלקטרונית, מה שלא היה ממש אפשרי אז. המשמעות של ייצור תיבה רובוטית מכנית כנראה לא הצדיקה את עלויות הפיתוח. תיבות אוטומטיות קונבנציונליות בנות 50 שנה לא בנויות בצורה שונה מהותית - הטכנולוגיה הבסיסית של ממיר המומנט פועלת גם היום באותה צורה, יחד עם זאת כמובן שתיבה אוטומטית מודרנית מבוקרת מחשב, עמוסה באלקטרוניקה ושאר ירקות שלא היו בעבר. כשלים בתיבות אוטומטיות תמיד היו יקרים יותר לתיקון מכשלים אופיינים בתיבות ידניות רגילות ולמעשה, בעיקר היה המצמד החשוד המיידי ולא התיבה עצמה. כמות הרכיבים המועדים לפורענות בתיבה אוטומטית גדולה בהרבה מאלה שבידנית - יש משאבות, שסתומים, ממיר מומנט\טורבינות... בידנית, יש פחות או יותר גלגלי שיניים. אני מקצין, כמובן - לא חושב שזה משהו שאפשר לבנות בחצר האחורית, אבל זה לבטח הרבה פחות מורכב מתיבה אוטומטית.