chrono

הרכב יוצר ב-5 בדצמבר 2019 (כך לפי המערכות של רנו).

יש שני סוגים של סטיות במדידה. סטיה אחת, זו שאתה מדבר עליה, נקראת שגיאת מדידה שיטתית. זו יכולה להיות תקלה בייצור, או חוסר כיול. לצורך העניין, סטיה קבועה זו יכולה להשתנות עם הזמן (בגלל זה עושים כיול למכשירים), אבל השינוי הוא איטי, ולא מורגש במדידות רצופות. כך שמבחינת הסטיה הזו (בלבד), לא צפויים לך צמיגים המנופחים בפועל ללחצים שונים. הסטיה השניה היא שגיאת מדידה מקרית. מה שזה אומר, בעצם, הוא שכל פעם שתבדוק לחץ אוויר, אתה עלול לקבל ערך שונה במידת מה מהערך האמיתי בפועל. בהערכה הכי גסה, מכיוון שהמכשיר בתחנת דלק לא מציג שום ערך מעבר למספרים שלמים, לכל הפחות יש לך שגיאת מדידה של ±0.5psi - כלומר, כשאתה מנפח שני צמיגים ל-32psi, אז אחד יכול להיות מנופח ל-31.5psi, והשני ל-32.5psi. מעבר לכך, מכשירים אלקטרוניים מגיעים לרוב עם תיעוד של שגיאת המדידה המקרית שלהם - בד"כ באחוזים. סביר להניח שאם הייתה לך גישה למסמכים שהגיעו עם מתקן לחץ האוויר בתחנת דלק, היית מוצא בהם את שגיאת המדידה של המכשיר. כך, לדוגמא, אם השגיאה היא ±5%, אז כשאתה מנפח את הצמיג ל-32psi, התוצאה בפועל היא בין 30.4psi, לבין 33.6psi. את המספר 5% סתם זרקתי בתור דוגמא, אני לא טוען שהמכשירים לא מדויקים עד כדי כך - לשם כך צריך לבדוק את המסמכים שלהם. אך בפועל, יש לך במינימום טווח של ±0.5psi, כאמור - ומשם השגיאה יכולה רק לגדול (חשוב לציין: גם אם השגיאה המתועדת הייתה ±0.001%, זה לא משנה - כי המכשיר פשוט לא יודע להציג לך ערך מדויק יותר ממספר שלם, ולכן אתה לא יכול לצפות ממנו לדיוק רב יותר מאשר ±0.5psi).

מסכים. לגמרי מבין את הרצון להסב רכב שיש לו ערך סנטימנטלי, אבל דווקא במצב כזה כדאי להקשיב לדעה פרקטית, שתחסוך לך המון כאב ראש.

אני מניח שהכוונה היא לכך שבתאונה חזיתית שתי המכוניות מתעוותות, אז יש פי 2 יותר חומר לספוג את האנרגיה של הפגיעה לפני שהנהג מתחיל להיפגע. בעוד שקיר לא ממש מתרגש מכניסה של מכונית בו.

זה. אם הצמיגים אצלך מאבדים יותר, משהו לא תקין. לי יש צמיג אחד שמאבד psi או יותר בשבוע/50-100 ק"מ. עדיין לא בטוח אם הבעיה בג'אנט או מד TPMS חיצוני. שאר הצמיגים מחזיקים בכיף 5 שבועות עם אותו לחץ, אולי בקושי ירידה של 1psi.

תשמע, אין פה הרבה אפשרויות. או שהתרמוסטט החדש הוא הבעיה (בין אם טעות בהתקנה ובין אם תקול), והוא זה שנוזל - או שההתחממות שבעקבותיה החלפת תרמוסטט פגעה במנוע וצריך להחליף אטם ראש. תגיע למוסך אמין שאתה סומך עליו, שיבדוק את התרמוסטט וימשיך משם.

אתה מפספס. ההנחיה של יצרן הרכב היא שכשהעומס רגיל (כלומר, הרכב לא מלא), לחץ האוויר צריך להיות X (נגיד, 30psi). וכשהרכב עמוס, צריך לנפח יותר (נגיד, 34psi). אין שום קשר להאם אתה מגיע ללחץ הזה כשהצמיג מורכב או לא, כי אין לכך השפעה על הלחץ (אם היא קיימת, היא כל כך זניחה, שהשגיאה של המשאבה ומד הלחץ שתשתמש בו יהיו בסדרי גודל גדולים יותר). כוונת היצרן היא ללחץ מסוים, ואין שום התייחסות למיקום בו מגיעים ללחץ הזה, על הרכב או לא (כמובן שבהנחה ותנאי הסביבה זהים - אם תפרק את הצמיג ותנפח אותו בתוך מקרר תעשייתי לפני נסיעה בסהרה, לא תגיע לתוצאה טובה).

א. בדרך השלילה (אם פסלת כל אפשרות אחרת לדליפת נוזל הקירור, והמפלס ממשיך לרדת - אז לא נותר לו איפה לצאת אלא דרך המנוע - אטם או בלוק). ב. ישנם תסמינים שיכולים להופיע כשיש בעיה באטם ראש מנוע. אם אתה רואה אחד או יותר מהם, אז יש בעיה - אבל אם אף אחד מהם לא מופיע, עדיין יכולה להיות בעיה באטם (ולכן צריך למצות את סעיף א' לעיל). התסמינים האלה הם: עשן לבן מהאגזוז; טחינה על פקק מילוי שמן (אחרי נסיעה ארוכה); ובועות בנוזל הקירור ברדיאטור כאשר המנוע קר (ישנם קיטים שמזהים גזי פליטה בנוזל הקירור באופן קצת יותר מדויק מסתם התבוננות בבועות).

גם אתה סותר את עצמך. קח צמיג אחד שאינו מורכב על הרכב, נפח אותו ל-30psi, ושים אותו על הרכב. אנחנו מסכימים שתוספת המשקל לא השפיעה על לחץ האוויר, ואם תמדוד אותו כעת, עדיין תראה 30psi. כעת, נפח צמיג אחר על הרכב, בזמן שהרכב עומד, גם ל-30psi, ע"פ ההמלצה שלך (לנפח כאשר הצמיג מורכב על הרכב). מאיפה יופיע הבדל בין שני הצמיגים? את שניהם אתה בודק ורואה שמנופחים ל-30psi. אז אם אלה אותם צמיגים, ונופחו באותה טמפרטורה - שניהם יהיו בעלי משטח סוליה זהה ודפורמציה זהה. כל ההסבר שלך לגבי משטח הסוליה והצורך להתאים לחץ אוויר למשקל הרכב נכון (ולכן יכול להיות לחץ מומלץ שונה לרכב ריק ורכב מלא), חוץ מזה שאין שום בעיה לנפח את הצמיג ללחץ המומלץ לפני שמרכיבים אותו על הרכב. כמובן שבין התיאריה, לבין הציפייה שבצמיגייה ממוצעת יינפחו את הצמיג ללחץ הנכון, ולא למה שכתוב על הצמיג, יש פער מאוד גדול. רק שכמות הגז לא נשארת קבועה - כשאתה מנפח את הצמיג, אתה מכניס עוד ועוד אוויר לתוכו. ולכן מה שאתה רואה זה עליה של הלחץ (P) באופן פרופורציונלי לכמות האוויר שאתה מכניס (n), בזמן ששאר הרכיבים (נפח וטמפרטורה) נשארים זהים.

בוא נדייק. לא מהפעלה של לחץ, אלא מהפעלה שלכוחות כתוצאה ממשקל הרכב שמועמס עליו. סבבה, נניח והנפח קטן בקצת (השינוי בנפח זניח). מדוע, אם כן, נראה לך שיהיה שינוי בלחץ האוויר בצמג, אם הנפח נשאר קרוב לזהה?

רשמתי לך. כנראה האטם אכן פגום. כדאי לבחון אפשרות נזילה מהתרמוסטט החדש.

יכול להיות שכשהמנוע התחמם תפסת את זה מאוחר מדי והאטם כבר התעוות... או הערכה אופטימית יותר - אולי התרמוסטט הותקן לא טוב (או סתם פגום), ויש דליפה באזור האטם שלו. אבל אני לא בטוח האם המערכת הייתה עוברת בדיקת לחץ במקרה כזה, אני חושב שאמור להיות בתרמוסטט חור לפריקת לחץ. בדיקת לחץ לא מבצעים עם מנוע עובד, אלא עם מנוע כבוי. מחברים את ערכת הבדיקה, מעלים את הלחץ ל-16 PSI עם משאבה, ומחכים לראות האם הלחץ עובד. המנוע לא עובד בשלב הזה, ולא מתחמם.

לא הבנתי. אם יש אטימה טובה כשהמנוע קר (כפי שרשמתי), אז כשאתה עושה בדיקת לחץ כשהמנוע קר (כפי שעושים, כי אחרת מסתכנים במתז מים רותחים מהרדיאטור), אז הבדיקה מתבצעת כשהכל אטום, ואין דליפה.

מעבר לזה שאתה טועה, אתה סותר את עצמך בהסבר שלך. הרי בדיוק בגלל שלחץ האוויר לא תלוי במשקל הרכב, אך לחץ האוויר איתו הצמיג מספק אחיזה אופטימלית כן תלוי בעומס מהרכב, אתה ממלא יותר אוויר - כדי לקבל לחץ גבוה יותר - כשהרכב עמוס. אילו הטענה שלך הייתה נכונה (שהלחץ הנמדד משתנה בין צמיג בגלגל מפורק לבין צמיג תחת עומס של רכב), אז היית רואה ירידה בלחץ אוויר ככל שאתה מעמיס את הרכב.

יכול להיות שישנה אטימה טובה כשהמנוע קר, אבל כשהוא מתחמם ודברים מתחילים להתרחב מעט, מתחילה דליפה.

נשמע בעקרון כמו אטם ראש מנוע. יכול גם לפתוח את פקק הרדיאטור כשהמנוע כבוי וקר, להתניע, ולבדוק האם מתחילות להופיע בועות בנוזל ברדיאטור - אם כן, אלו גזי פליטה מהמנוע (אולם אם אין בועות, זה ממש לא מבטיח שאין בעיה עם האטם).

אם המיקרוסוויץ' היה תקול, הבעיה הייתה אמורה להיות העברת הילוכים (מ-P ל-D/R וחזרה). הוא לא אמור להשפיע על מחשב ה-ABS, כי אין לו משמעות מבחינת המחשב (הוא בכלל לא מחובר למחשב ה-ABS, אלא רק לאורות הבלם ולמחשב ניהול מנוע). זה שהנורות נדלקות בעת שימוש בבלמים פשוט מצביע שהבעיה מתרחשת בעת נסיון להפעיל את הבלמים. עוד מידע לגבי המיקרוסוויץ' (רק כדי לסבר את האוזן, כי זה באמת לא הוא). הקוד שמופיע כשהוא תקול הוא C0040:64. הוא מופיע כשהמיקרוסוויץ' תקוע או על מצב לחוץ כל הזמן (ואז הקוד קופץ אחרי מעל 6 דקות של שידור רציף מהסוויץ') או כשהוא תקוע על מצב משוחרר (ואז הקוד קופץ כשהרכב בולם ואין אות מהמיקרוסוויץ'). ולגבי משאבת ABS - בדקתי, אכן מחירים מטורפים (בארץ - מחיר מומלץ לצרכן אצל היבואן מעל 4,000 ש"ח, רק החלק - בלי עבודה). ובחו"ל פשוט אין (לפחות לא חדשים). כנראה שהכיוון יהיה שיפוץ, במידה וזו התקלה.

על פניו נראה שהמק"ט שרשמת (1885510060) הוא הנכון. אם כן, ואין צורך באירידיום - הסיבה היחידה לשים אירידיום היא אם אתה נוסע הרבה ולא רוצה להחליף פלאגים באופן תכוף.

תוך דקה הנוזל לא רותח, אז הבועות זה גזי פליטה המנוע. צודק המוסך בכך שצריך לעשות ראש מנוע - גזי הפליטה חודרים את האטם ועוברים לנוזל הקירור (שכנראה מתפנה דרך אותו אזור לא אטום מספיק החוצה, וכך מפלס הנוזל יורד בעקביות).

לא הבנתי. ממתי בגיר רציף יש ממיר מומנט?

להלן תיאורים של 2 מתוך שלושת קודי התקלה (ודרכי הפתרון): C0002:01 U3000:48 (כתוצאה מתקלת DSC) וכן U3000:48 (כתוצאה מתקלת ABS) לפי שני הקודים הנ"ל - מדובר בתקלה כלשהי ב-DSC (לצורך העניין, U3000:48 יכול להופיע גם בגלל ABS - אבל C0002:01 הוא רק בקרת יציבות). לגבי U3000:48 (לא משנה אם זה בגלל ABS או DSC) הפתרון שמאזדה מציעים הוא למחוק אותם, ולבדוק אם הם חוזרים שוב בנסעיה ב-10 קמ"ש - אם כן, להחליף את מחשב ה-ABS/DSC, ואם לא, לטפל בקודים האחרים. הטיפול ב-C0002:01 הוא ע"י בדיקת הפעולה של שסתום הסולנואיד של מע' בקרת יציבות. כדי לבצע בדיקה כזו, אתה צריך לחבר לרכב שלך מחשב דיאגנוסטיקה של מאזדה, אבל ניתן גם להשתמש בתוכנת FORScan החינמית בשילוב עם מתאם ELM327 זול לאותה מטרה. אבל, ויש אבל... אני לא מצליח למצוא את קוד התקלה השלישי במסמכים של מאזדה (אבל יכול להיות שזה בגלל שאני מחפש במסמכים אוסרטליים - זה מה שיש לי אליו גישה ). אבל חיפוש באינטרנט מעלה את ה-TSB הבא שמכיל את הקוד הזה (אך לא את שני הקודים הנוספים), שאומר שמדובר במשאבת ABS שמתקלקלת באקלים חם ולח (ואכן, משאבת ABS זו מחלה ידועה במאזדה 3 מאותה תקופה, לא מן הנמנע שהבעיה קיימת גם במאזדה 2). בהצלחה!

אכן, צריך לבדוק כשהוא קר. כשהמנוע חם, הבעבוע יכול להיות בגלל התחממות (שנובעת מחוסר בנוזל קירור, לשיטתך - מפלס נוזל הקירור צונח באופן מאוד מהיר). כשהבעבוע נגרם מפריצת אטם מנוע, הבועות שתראה הן גזי פליטה שנכנסים לתוך נוזל הקירור דרך האטם. טיפול בראש מנוע זה לא דבר זול - להערכתי בין 5 ל-10 אלף (אני יודע שזה טווח רחב מאוד, אבל בסוף זה תלוי ברכב, מוסך בו אתה עושה את זה, איכות העבודה, וכו'.

0. המתן שהרכב יהיה קר (כמה שעות טובות אחרי שכיבית אותו; כשאתה פותח סוויץ' בלי להנתיע, מחוג הטמרטורה יישאר בתחתית הסקלה). 1. תמלא נוזל קירור (בזהירות ועם משפך, חשוב בגלל הסעיף הבא). 2. בדוק האם אתה רואה טפטוף של נוזל קירור בשלב זה - אם כן, יש לך נזילה. אם לא, המשך לסעיף 3. 3. תתניע את הרכב (ללא מיזוג, אחרת הטפטף מהמזגן יבלבל אותך) 4. בדוק האם אתה רואה טפטוף בשלב זה - אם כן, יש לך נזילה. אם לא, המשך לסעיף 5. 5. תן למנוע להגיע לטמפרטורת עבודה (זה השלב בו ייפתח התרמוסטט ויתחיל להיבנות לחץ ברדיאטור). וודא שאתה עוקב אחר שעון הטמפרטורה והוא לא מטפס לך בטעות מעבר לאמצע במהירות. 6. בדיוק האם אתה רואה טפטוף בשלב זה - אם כן, יש לך נזילה. אם לא - יכול להיות שמדובר באטם ראש מנוע. סימנים לבעיה באטם ראש מנוע (לא חייבים להופיע): 1. עשן לבן. 2. בעבוע בנוזל הקירור כשהוא לא חם. שים לב - אל תפתח את פקק הרדיאטור (או מכסה מיכל נוזל קירור, אם הוא בלחץ אצלך), כשהמנוע חם. את הבדיקה הזו יש לבצע כשמתחילים ממנוע קר, ואז בודקים האם מופיעות בועות כשהטמפרטורה מגיעה לטמרפטורת עבודה, או אפילו לפני (כ-80+ מעלות). חשוב לסגור את הפקק לפני שמפלס המים מתחיל לעלות ולהישפך החוצה. לעבוד בזהירות כדי לא להיכוות. יכול להיות גם מצב שהייתה נזילה ברדיאטור, אבל אם המנוע הספיק להתחמם מדי עד ששמת לב להיעדר מים, יש סיכוי שנגרם נזק לאטם ראש מנוע. את זה לא תדע עד שלא תטפל בנזילה.

לצורך העניין, בעמידה בפקקים גם המלצת היצרן היא להקטין את המרווחים, פשוט אף אחד לא טורח.

זה דיון שעולה מדי פעם, ותמיד בא לי להיות הסנגור של השטן (לי אין התלבטות, אני נוסע 10-12 אלף קילומטר בשנה וזה מרווח הטיפולים שלי; נוח). כל הטיעונים נגד טיפולים במרווחים של 20-30 אלף קילומטר ברורים וטובים. ועם זאת... פעם הטיפולים היו כל 5 אלף קילומטר. פעם, פלאגים היו מחזיקים 10-20 אלף קילומטר בקושי. הרי שאז, כשעברו לטיפולים פחות תכופים, גם בטוח היו אנשים שאמרו ששמן מתפרק ומאבד מתכונותיו, ובשום פנים ואופן אסור לחכות כל כך הרבה זמן בין טיפול לטיפול אם רוצים לשמור על המנוע. וכיום מנוע מודרני שמטפלים בו כל 10,000 ק"מ עם שמן בתקן הנכון יכול לנסוע מאות אלפי קילומטרים בכיף. ואם תוציא פלאג אירידיום אחרי 5 אלף ק"מ ואחרי 55 אלף ק"מ, תתקשה למצוא את ההבדלים. אז איך אפשר לדעת שכל הטענות נגד מרווחי טיפולים גדולים יותר יתבדו עם השנים? הבעיה היא שאמירה "נחיה ונראה" לא תעבוד במקרה הזה, כי כולם עוברים לרכבים חשמליים, ולא נגיע למספיק סטטיסטיקה או פיתוחים נוספים בשמנים/מנועים שייגרמו לאנשים להתייחס ל-20,000 ק"מ כמרווח טיפולים "קצר מספיק".