חן ג.

נחמד מאוד - עד שכריות הצד הצינוריות העליונות (מה שקרוי כריות "וילון") ייפתחו - ואז יהיה לא נעים. גם ללא כריות אוויר, מספיקה קינמטיקה של התנגשות מאוד קלה כדי להעיף את מתקן הגלילה של אחד הוילונות ולגרום לפציעות. אם מתקינים וילון/צלון - אז רק כזה מחורר וללא כיתובים, שמולבש על החלון ללא מתקן גלילה או כוסות וקואום, ורק על חלונות הצד האחוריים.

תלוי בחומר. ישנן מספר חברות שמייצרות חומרים איכותיים וייעודיים לצמיגים; לי יש נסיון - טוב מאוד, יש לציין - רק עם STP. חומרים אלו הם ביסודו של דבר תחליבי סיליקון עדינים שיוצרים שכבת מגן זמנית על דופן הצמיג, מבלי לגרום לו נזק (לפחות בשימוש נכון). כמובן שאת החומרים יש לרסס או למרוח רק על דפנות הצמיג ולא על הסוליה מחשש להחלקה וזה גם מה שבדרך כלל מצוין על התרסיס. יש לזכור שגמישות דפנות הצמיג חשובה מאוד להתנהגות הכביש ולעמידות הצמיג, במיוחד בנסיעה מהירה וארוכה, וגם לאיכות השיכוך. לכן, שמירת גמישות הדפנות על ידי ריסוס אחת לכמה חודשים לכל הפחות - היא מבורכת. לצערנו, ישנם בשוק גם הרבה חומרים שהם זבל. חומרים אלו מבוססי שמן אדמה ולכן יוצרים מראה מבריק אך גורמים נזק לצמיג. גם חומרים המיועדים לניקוי דשבורד מועילים, אך לרוב מכילים גם חומרים נוספים לצורך ניקוי המשטח וכדי להקנות לתרסיס ריח, וחומרים אלו גם כן עלולים לגרום נזק, במיוחד אם מרססים בחום השמש (לא מומלץ בזמן ניקוי הרכב באופן כללי). כמו כן, יש לנקות את הצמיג לפני השימוש בחומר כדי לא "לכלוא" לכלוך מתחת לשכבת ההגנה. השימוש חייב להיות מידתי (וברוב החומרים ניתן גם לנגב את החומר), ובאופן זה הוא יוצר הגנה הדומה לזו של שכבת הסיליקון שמגיעה עם רוב הצמיגים מהיצרן. בנוסף, גם ניקוי הצמיג במים עוזר לשמור על הגומי ואת זה אפשר לעשות גם על הסוליה כל עוד מניחים לה להתייבש.

אם אתה באמת שואל למה אנשים עושים את זה - אז יש מספיק מחקרים פסיכולוגים וגם סוציולוגיים בנושא קונפורמיזם, ברצינות! אבל אם נשמר ממך מרחק לצדדים של כחצי מטר עד מטר (לטובת פתיחת דלתות) או מרחק מלפנים של מטר או שניים - אז אני לא רואה בעיה. כמובן שכשאני מגיע למגרש חניה אני תמיד מחפש חניה שהיא "Pull Though" דהיינו, מאפשרת כניסה ויציאה בנסיעה ישרה, ורצוי גם עם "הגנה" כמו קיר או עמוד לפחות בצד אחד.

קודם כל, שנתיים זה לא כל כך מוגזם, ולא חסרים צמיגים שמתייבשים תוך שנתיים וחצי ומגיעים למצב שדורש החלפה, וזה עוד מבלי שדיברנו על זמן באחסנה לפני השימוש. גם 40 אלף קילומטרים זה לא שחיקה מוקדמת ויוצאת דופן במיוחד. השילוב של נסיעה בדרכים משובשות וייתכן בעיות לחץ אוויר, כיוון גלגלים, איזון ואף בעיות מתלים (בעיקר שחיקה בבולמים) בשילוב עם סגנון נהיגה שאינו הכי חסכוני - יכולים לגרום לכך בקלות. הפתרונות: א. בדרך טרשית - לא נוסעים אלא אם כן אין ברירה. בנסיעה בדרך משובשת - נוסעים לאט ומשתדלים לא להעמיס על הרכב (בעיקר לא לבלום או לפנות) כאשר עומדים לעלות על מהמורה גדולה. ב. נסיעה במהירות סבירה ותפעול הרכב באופן עדין, מדויק וליניארי: בלימה עדינה ובעוצמה אחידה, הפניה הדרגתית ומדויקת של ההגה בסיבובים, האצה מתונה וכדומה. ג. ניפוח לחץ אוויר לפי הוראות היצרן (ללחץ קר) - בהתאם לעומס בתוך הרכב ולפי הוראות היצרן. יש לבדוק את הלחץ בעזרת מדיד אישי אמין - פעם בשבוע עד שבועיים. ד. בדיקה שנתית של זוויות ההיגוי וביצוע סבב גלגלים ואיזון. בשלב זה יש לבדוק את הבולמים שלרוב סובלים משחיקה רצינית לאחר 60 אלף קילומטרים (עד מקסימום 100 אלף).

ואוו, איזה דיון התפתח כאן! אני לא אכנס לנושא אופן הפקת השמן הסינתטי שבו אינני מספיק בקיא, אם כי הדעת נותנת שגם שמן סינתטי מלא מופק לפחות ביסודו משמן אדמה (נפט). בכל מקרה, כאשר מדובר בשמן איכותי כל כך, השאלה האם הוא אכן סינתטי לחלוטין ומה מרכיב הנפט שבו - היא שאלה שאין לה משמעות רבה לעניין ההגנה על המנוע כיוון שגם בתור שמן "חצי סינתטי" הוא יהיה מצוין. לגבי נושא הצמיגויות, אני מעדיף הפעם להביא את הדברים בשם אומרם:

נתחיל מכך שצומת הוא זכר, ולכן הוא מסוכן... ונמשיך בכך שאם צומת הוא מסוכן, אז כשמגיעים אליו במהירות גבוהה, פשוט מאטים (כן, ברמזור ירוק) למהירות 70-80 קמ"ש, ובכניסה לשטח הצומת עצמו - עוזבים את הגז לרגע כדי להתכונן לבלימה, אם צריך. כמובן שאם מדובר על צומת לא מרומזר אז צריך להוריד מהירות עוד יותר. עוד ממרחק רב מהצומת יש להגביר עירנות ולבדוק את התנועה בדרך החוצה וגם את התנועה בנתיב לפניה שמאלה של התנועה הנגדית - ומוודאים שהתנועה עצרה. אם המכוניות עדיין בתנועה, יש לפקוח עליהן עין כדי לוודא שהן אכן מאטות לקראת עצירה. צעדים אלו היו מאפשרים לך להימנע מאותו מצב, אבל בלי להזדקק לתמרון כה חריף ובלי לייצר לעצמך דרמות מיותרות שבסוף נגמרות רע. הכי קל רק לדעת ללחוץ על הבלמים בדקה התשעים. לעומת זאת, שינוי הרגלים של נהיגה יומיומית היא דבר הרבה יותר קשה אבל גם יותר יעיל.

אותי יותר מעניין דבר אחר: איך הגעת למצב שנדרשת לעצור באחת מ-100 לאפס? ודבר נוסף: איך עצרת תוך עשר מטרים? אני, גם במכונית Formula-1 לא מצליח לעשות את זה.

אבל זה היופי שבדבר - אפילו לא צריך שכולם ינהגו ככה. זה מפתיע, אבל באמת לא צריך הרבה נהגים בשביל להזרים את התנועה. מספיקים רק שלושה-ארבעה נהגים ש"יזחלו" דרך הפקק ויובילו אחריהם טורים של רכבים כדי שהתנועה תזרום! ואם זה לא מספיק, אז כמעט תמיד יהיו עוד כמה נהגים שיראו את זה וילמדו מזה ויתחילו ליישם בעצמם. ככה יוצרים שינוי. לא צריך לתת לתרבות הנהיגה של שאר האנשים למנוע מאיתנו לנהוג נכון!

לך עם הלב ועם הפרקטיקה! מי שאומר לך שרכב ידני הוא סיוט בפקקים, פשוט לא יודע איך להתמודד עם פקק. כל יום אני רואה את זה וכל פעם אני אומר מחדש: רכב בפקק הוא לא נדנדה! אין שום סיבה להאיץ וכל פעם לעצור מחדש. במקום זה, עדיף להתחיל להאט מראש לקראת הפקק ולנסוע דרכו במהירות אטית אך קבועה ככל הניתן. מה הרווחנו? 1. "הבעייתיות" של נסיעה ברכב ידני בפקק לא באה לידי ביטוי כי לא צריך לעבוד הרבה עם הקלאץ'. 2. לא שורפים את הקלאץ'. 3. חוסכים המון דלק. 4. חוסכים סיכון לפגיעה מאחורה (!) 5. עוזרים לעצמנו ולתנועה כולה להשתחרר מהפקק מהר יותר!

זה לא חסכוני בדלק ולא בטיפולים לתיבת ההילוכים. העברת הילוכים בסיבובי מנוע של 2500 סל"ד - נשמע לי קצת נמוך אבל אם התיבה האוטומטית יודעת להעביר הילוך בסל"ד כזה אז אני משער שזה בסדר. את העקרון, בכל מקרה, תפסת נכון: לא למשוך את המנוע לסיבובי מנוע גבוהים שלא לצורך. עם זאת, כאשר אתה נוסע תחת עומס (למשל בעליה), השתדל למשוך את סיבובי המנוע לתחום גבוה יותר, אפילו בעזרת שימוש ידני בהילוכים של התיבה. כמו כן, מדי פעם, לאחר שהמנוע התחמם, רצוי למשוך את הרכב לתחום הסל"ד הגבוה כדי להמיס משקעי פיח. כמובן שגם לצורך עקיפה או השתלבות בכביש מהיר יש לעשות שימוש בכל קשת הסל"ד. שילוב להילוך סרק (ניוטרל) - רק בעצירה ממושכת ובטוחה (בחניון, למשל). לא בזמן נסיעה וגם לא בזמן עצירה ברמזור. זה לא חוסך בדלק וגם גורם בלאי מצטבר למספר חלקים בתיבה בשילוב לסרק וחזרה להילוך (בעיקר למצמדים בתוך התיבה). מה כן יעזור לך לשמור על צריכת דלק נמוכה? 1. טיפולים במועדם. 2. לחץ אוויר בצמיגים - קנה מדיד "עט" (עולה כמה שקלים) ובדוק לחץ אוויר בבוקר פעם בשבוע עד שבועיים. מלא לחץ אוויר לפי הוראות היצרן ולפי העומס ברכב. שים לב שהוראות היצרן מתייחסות ללחץ קר. 3. מתינות: הלחיצה על דוושת הגז צריכה להיות הדרגתית, אחידה ועדינה ככל האפשר. רצוי להפחית קצת את הלחץ על הדוושה בזמן שהתיבה מעבירה הילוך כדי שההעברה תהיה חלקה יותר. 4. בלימת מתונה: איך בלימה עדינה יותר חוסכת דלק? פשוט מאוד: כשאתה בולם עדין יותר, אתה נאלץ לבלום מוקדם יותר. וכשאתה בולם יותר מוקדם זה אומר שאתה עוזב את הגז עוד יותר מוקדם. בנוסף, אם אתה יכול להאט בצורה כזאת שתאפשר לך לא לעצור בכלל בפקק או אפילו ברמזור - תחסוך לא מעט דלק וגם את הנזק המצטבר שסיבובי סרק גורמים למנוע ולמערכת החשמל ברכב. 5. שמירת רווח: שמירת מרחק מכובד, לפחות שתי שניות וקצת מהמכונית ממול (ואם אתה שומר שלוש שניות - הרי זה משובח) תאפשר להימנע מהאטות מיותרות כשהרכב ממול מאט ולכן תחסוך דלק.

על כורחך זה המנגנון שמפעיל את כרית האוויר. וכי איך היא תפעל אם לא כך?! מדי התאוצה כיום מצויים בקדמת הרכב, מאחורי אזור הקריסה הקדמי, ולכן הם אמורים לפעול רק כאשר עוצמת התאוטה (או ליתר דיוק, מהירות הפגיעה) הפועלת עליהם בקיזוז קריסת תא המנוע עולה על כ-28 קמ"ש בערך. בהתנגשות של רכב ברכב זה בדרך כלל קורה כשמהירות הפגיעה היא כ-50 קמ"ש, זאת כיוון שרכב הוא עצם מעיך ודחיף. בכל מקרה, אלו עוצמות תאוטה שאינן אפשריות דרך מערכת הבלימה אלא רק על ידי פגיעה בעצם כלשהו. אגב, ויקיפדיה היא מקור מחקרי מצוין, כל עוד ישנה הפניה למאמר מקצועי כנדרש לפי כללי העריכה (בוא נשחק Spot the Editor... ) לא מדויק. העקרון הפיזיקלי שמאחורי ה-ABS אמור לקצר את מרחק העצירה בכל מצב, חוץ מאשר על משטחים תחוחים כמו חול, חצץ ובחלק מהמצבים גם שלג טרי (במצבים אלו הגלגל הנעול מתחפר בקרקע ועורם לפניו "טריז" שמסייע להאט). גם בכביש יבש מרחק העצירה אמור להתקצר עם ABS. בפועל, לקח זמן מה עד שמערכות ABS הגיעו לרמת היעילות שבה הן יכולות לעצור על כביש יבש, נקי ומחוספס מהר יותר בהשוואה לגלגלים נעולים. בכל מקרה, במערכת ABS חדישה יחסית מרחק העצירה יהיה קצר יותר גם כשיבש. גם בעבר, ההבדלים לרעת ה-ABS היו יחסית זניחים.

אכן, ברכב מודרני, אופן פעולת מערכת ה-ABS הוא כה יעיל שאין סימני צמיגים כמעט בכלל, אלא אם כן מדובר ברכב כבד כגון משאית או במשטח מאוד אגרסיבי וחם. זה תלוי גם בסוג הצמיגים (מקדם שחיקה). במובן זה, ה-ABS אכן מקשה על ניתוח תאונה שכן בהינתן סימני צמיגים ניתן בעזרת חישוב מתמטי לשער את מהירות הנסיעה שבה התרחשה נעילת הגלגלים. כמובן שעקב היסוס הנהג בבלימה, לרוב הסימנים יופיעו לקראת סוף הבלימה ולכן יהיה קשה לחשב את המהירות האמתית שבה נסע מלכתחילה. נ.ב. סימני הבלימה אינם רק תוצאה של המסת גומי, אלא גם של חימום האגרגט והזפת שבאספלט (תלוי בסוג הכביש). את הסימנים הרפים שנראים בתמונה העליונה לדעתי ניתן לשייך לתופעה זו.

אני לא הייתי אומר ששמן בצמיגות קרה 10 הוא נחלת העבר, זה קצת מוגזם. נכון שברוב המכוניות החדישות עדיף שמן בצמיגות 5 מטעמי חסכון באנרגיה (ונעזוב שמנים בצמיגות 0 שלא רלוונטיים כלל לארצנו), אבל גם שמני 10 נדרשים בלא מעט מכוניות ובמיוחד באלו שמנועיהן כבר עברו שחיקה כלשהי. שמנים בצמיגות 15, בטח לרכב תקין ולא ישן, זה הגזמה, מוסכם.

תאור יפה של תפעול נכון ברגע האמת שמונע אסון. אבל אני רוצה לחדד נקודה חשובה: לא רק ההרגל הוא שחשוב, אלא התכנון מראש. כמובן שאף אחד לא מתכנן מראש שרוכב אופניים יחצה את דרכו לפתע, אבל כן ניתן לשער בכל שלב בנהיגה (כמעט) שייתכן ונידרש לבלימת חירום ולצורך כך לזכור בראש "נתיב מילוט" אפשרי לבלימת חירום, שלא ייגמר בפגיעה בעצם אחר כמו מכונית בנתיב הסמוך. אני משער שהסיבה שהצלחת לחמוק ודווקא ימינה ובלא פגע קשורה בכך שמראש התייחסת לשוליים הימניים (או לנתיב ההאטה) בתור כיוון מילוט אפשרי שכזה. נתיב המילוט חשוב גם כדי להימנע מסכנה מאחור בזמן בלימת חירום. אגב, תגובה אינסטינקטיבית נוספת במצבים כאלו היא להתחמק תמיד לכיוון מסוים (נגיד, רק ימינה) ולכן בחלק מהקורסים משלבים בתרגול כיוון סטיה שמשתנה כל פעם לפי הוראות המדריך כדי להתגבר על כך. בכביש הפתרון הוא פשוט לתכנן את נתיב המילוט מראש, בכל שלב של כל נסיעה יומיומית.

להערכתי, פעם בשנה בערך זה סביר. חשוב לזכור שפוליש מטבעו מסיר שכבה מהמשטח שעליו שמים אותו ולכן אם תעשו יותר מדי - תפגעו בפנסים. מעבר לכך יש להקפיד על שימוש בחומר מגן כדי שהפנסים לא ייעכרו מחדש תוך זמן קצר, ורצוי גם להחנות בצל ולשמור על נקיונם של הפנסים בניקוי ידני אחת לשבוע עד שבועיים. פנסים נקיים שאינם עכורים מאירים טוב יותר משמעותית, גם אם לא שמים לכך לב. אותו דבר נכון לאורות אחוריים כמו אור הבלמים.

אני מזכיר לכם שערך המומנט שאתם רואים בעקומת המומנט מגיע כשהמצערת פתוחה לגמרי - השאלה היא מה קורה כאשר נוסעים בעדינות.

כולנו מכירים את עקומות המומנט וההספק של רכבינו בעל פה. אבל שאלה מעניינת שעלתה בראשי ולא מצאתי לה תשובה טובה ומוסמכת היא - באיזה מומנט ובאיזה הספק אנו באמת משתמשים ביום-יום? לא ב'פול-גז' (כפי שמודדים מומנט) ולא בסיבובי מנוע גבוהים אלא בנסיעה מנהלתית עדינה. להערכתי מדובר במספר כוחות סוס ספורים עד 10-15 כוח סוס (לא כולל צרכני כוח כמו מזגן וכדומה). למישהו יש מושג מוצק יותר? אני בכיוון הנכון?

אדרבה, בנסיעה כזאת כמות הפיח שמצטבר בתאי הבעירה (ולכן גם בשמן) היא קטנה והשמן גם מקורר באופן יעיל על ידי האוויר. כמו כן, נסיעה בשיוט (סיבובי מנוע יחסית קבועים) מפחיתה עומסים על המנוע והשמן ובמכוניות בעלי אוורור לבית הארכובה גם השמן עצמו זוכה לאוורור הגון. נהיגה בינעירונית שכזאת "מוסיפה בריאות" לשמן ולמנוע כיוון שהיא גם ממסה משקעים קיימים ושורפת אותם. בתנאים של רכב שנוסע בעיקר בשיוט מחוץ לעיר - שמן טוב יכול לשרוד אפילו 30 אלף קילומטרים, אם כי זה כבר ממש גבולי.

הנטיה ללכת על השמן הכי דליל שאפשר מטעמי חסכון (בעיקר בדלק) היא לטעמי קצת מוגזמת ולכן אני מסכים עם דניאל. היצרן אינו מגדיר צמיגות אחת באופן חד וחלק אלא בעיקר בהתאם לטמפרטורה חיצונית אשר משפיעה גם על תפקוד השמן כשהוא קר וגם בטמפרטורת עבודה. כמובן שגם הנטיה של רוב בעלי המוסכים ללכת דווקא על שמנים מאוד צמיגיים מטעמי הגנה על המנוע היא פסולה ואף מנוע שלא שורף שמן בכמויות לא צריך שמן 20W50 וכדומה ובזה אנו מסכימים לחלוטין. אבל רעה אחת אינה מבטלת את רעותה. החום הישראלי הוא כזה שבהחלט מצדיק ברוב הרכבים שימוש בשמני 5W40 במקום ב-5W30 ובטח שימוש בשמנים אלו במקום אלו שצמיגותם 0W30 וכדומה - לצמיגות בטווח התחתון יש משמעות גם כשהשמן מתחמם, ולהיפך.

אוטובוס היוצא מתחנה סובל מסירבול הנובע מגודלו ומשטחים מתים בשדה הראיה. כמו כן, נוסעים העומדים בתוך האוטובוס מסיחים את דעת הנהג בצורה שלא ניתן להימנע ממנה שצריך להתעסק עם הקופה והכרטיסים, וגם לא מאפשרים לו להאיץ כמו שצריך כדי לא להפריע לתנועה שלתוכה הוא משתלב. לכן, כאשר רואים אוטובוס בתחנה, רצוי לחפש סימנים לקראת יציאתו מהתחנה: גלגלים המופנים בחדות לכיוון הכביש, דלתות שנסגרות, עשן מהמפלט כשהנהג לוחץ על הדוושה, רגליים מתחת לחלקו הקדמי של האוטובוס - כל אלו סימנים שיעידו על סכנה שבגינה עדיף לעבור נתיב שמאלה או לפחות להאט ולהיות מוכן על הבלמים - כדי להימנע מפגיעה באוטובוס. אגב, גם רכב חונה יכול לצאת מחניה פתאום ולכן במקומות מסוכנים יש לנסוע מראש בנתיב השמאלי או לפחות לנסוע לאט בצמוד לקצהו השמאלי של הנתיב, ולהיות עירני לסימנים נוספים כגון נהג ברכב, חלון פתוח, אורות ועוד כדי לראות האם רכב כלשהו עלול לצאת מהחניה או שהולך רגל עומד להגיח מאחוריו. גם שימוש עדין בצופר או הבהוב אורות קצר יכולים לעזור.

רדיוס קטן פירושו פניה חדה. על ידי גישה לסיבוב מצדו החיצוני של הנתיב, כניסה הנושקת לחלקו הפנימי ויציאה חזרה לצדו הנגדי (החיצוני) - אפשר לבצע את אותה פניה עם הרבה יותר אחיזה "ספייר." בנוסף, בסיבובים חדים או עיוורים, אם נשארים בצד החיצוני עד לשלב שבו הסיבוב מתחיל להיפתח, מתפשרים קצת על הרדיוס אבל מקבלים שדה ראיה הרבה יותר טוב.

הטכניקה הנכונה למיצוי האחיזה פועלת גם בנהיגה מנהלתית: בולמים לפני הסיבוב, גוררים בלימה לתוכו בעדינות (העברת משקל לפנים), בתוך הסיבוב מחזיקים דלק קבוע וביציאה מאיצים מעט - זה נכון גם בפניה שמאלה ליד המכולת השכונתית. כמובן שזה פחות קריטי, אבל זה עוזר. כנ"ל לגבי עבודת הגה, תמיכה בגוף (נדרשת לעתים גם בסיבובים אטיים), תפעול זורם ועדין של הרכב, תנוחת נהיגה נכונה, ריכוז גבוה, הפנית המבט למקום הנכון, שימוש נכון בכוח המנוע, קוים שמגדילים את רדיוס הפניה ואת שדה הראיה וכדומה.

אתה צודק, נהיגה ספורטיבית לא אחראית תסכן אותך בסטיה מהנתיב וגם לא תאפשר לך להגיב נכון לסטיה של נהג אחר לכיוונך. לכן, יש לבצע אותה רק בתנאים המתאימים (שדה ראיה, שוליים רחבים, אור יום וללא רכבים אחרים). אגב, סטיה כזאת מהנתיב בדרך כלל נגרמת עקב נהג שלא שם לב והפך את הסיבוב לישורת, ולא בגלל פניה במהירות אתגרית.

קודם כל אני חושב שצריך להבחין בין חדוות נהיגה באופן כללי לבין נהיגה ספורטיבית. בשביל ליהנות מנהיגה לא צריך לנסוע מהר או להתקרב למגבלות. אפשר ליהנות גם בנהיגה עירונית מנהלתית לחלוטין, בתנועה מכבידה, ברכב כבד או אפילו בשיוט בינעירוני רגוע. נהיגה ספורטיבית היא בדיוק כמו נהיגה מנהלתית: הטכניקה זהה, וגם התחושה צריכה להיות דומה - הנהיגה צריכה להיות "חלקה" ולא אגרסיבית. ומכאן שביטויים כגון "נהיגה אגרסיבית" או "התגרזנות" הם שגויים מיסודם. ההבדל היחיד בין נהיגה מנהלתית לבין זו הספורטיבית הוא במהירות. אני נוהג (נוהג...) לומר שבנהיגה מנהלתית אני נוסע במהירות הנמוכה ביותר שעדיין תהיה סבירה ביחס לתנאי הדרך, ואילו בנהיגה ספורטיבית אני נוהג במהירות הגבוהה ביותר שעדיין תהיה סבירה ביחס לתנאי הדרך. כמובן שהדבר נכון רק במקום שבו המהירות המוגברת מהווה אתגר לנהג, דהיינו בפיתולים. ספורט אין פירושו פעילות פיזית גרידא. מדובר גם באלמנט חוויתי (Sport באנגלית, למשל, פירושו גם "שעשוע") ולעתים גם בצד תחרותי. גם תחרות שחמט היא ספורט. ואגב, נהיגה תחת עומס יכולה להיות מאוד מעייפת גופנית עקב רמות הקשב הגבוהות וכוחות הצד. בחלק מהמכוניות גם סיבוב ההגה לאורכו של קטע כביש ארוך ומפותל יכול להיות קשה עקב הכוחות, לוחמת ההגה ומשקלו ולכן בטכניקת סיבוב הגה יעילה חשובה מאוד הסימטריות כך ששתי הידיים תישאנה בנטל באופן שווה בלי קשר לכיוון אליו הכביש פונה: יד ימין מסובבת פנימה, יד שמאל מסובבת חזרה.

לא, זה לא "בולשיט" - זו האמת. מהירות לא סבירה (ביחס לתנאים) הורגת, והורגת המון! תנאי הדרך לא אידאליים - סע עוד יותר לאט והתאם את עצמך. ולגבי נושא העירנות - נסיעה במהירות גבוהה יותר אולי תגביר עירנות לזמן קצר, אבל אחר כך תתעייף הרבה יותר וגם מקדם הבטחון שלך יהיה קטן יותר כי אתה נוסע מהר יותר ביחס ליכולותיך. מהירות מתאימה לתנאים זה א' ב' של נהיגה, ואת זה מבינים גם בחו"ל וגם שם מגבלות המהירות הן לא בשמיים. כולו נוסעים באוטוסטרדה 20-30 קמ"ש יותר מהר מאשר כאן, וגם זה רק בארצות אירופה ובתנאים מיטביים. בכביש בינעירוני שאינו מהר ההפרשים אפילו קטנים יותר.