חן ג.

אם הדילמה היא לעצור בצד בכביש בינעירוני (אפילו במקום רחב) או להמשיך לנסוע - בפירוש עדיף להמשיך לנסוע! לעצור - רק במקום בטוח שמופרד מהכביש, כמו תחנת דלק או כביש צדדי קטן - ואז להזמין גרר. שום נזק לרכב לא שווה סיכון עצמי בעצירה בצד הכביש!

דיברתי על מראת וקואום שמשמשת מדריך/מורה נהיגה. מראה פנורמית - כפי שכבר אמרנו שנינו - לא צריך. לגבי כל השאר, אנו בהסכמה מלאה.

כמובן שזה עדיף אבל כפי שידידנו המלומד הבהיר - זה לא תמיד אפשרי ולכן יש מקרים בהם יש להעדיף את הרע במיעוטו ובעדיפות למקם מראות נוספות, נווטנים, דיבוריות ושאר ירקות במיקום שאינו בטווח פעולתן של כריות האוויר.

אז מה הפתרון שאתה מציע, מלבד כמובן לא להיות מעורב בתאונה?

אם יש משהו שגרוע יותר מכיסוי הגה זה ראי פנורמי פנימי. גם מראות צד פנורמיות ענקיות הן מיותרות ואף מסוכנות כמעט באותה מידה. עיוותים, סינוור מאחורה ומהצדדים בנהיגת לילה, סנוור מלפנים בשמש חזקה, פציעות בתאונה ומה לא! שאלה לי אליך קונדסון: מה לגבי המראות הנפרדות שחלק ממורי ומדריכי הנהיגה מציעים כאלטרנטיבה למראה פנורמית עבור המורה/מדריך? האם הן אינן מתנפצות ואינן נוטות להתעופף בחלל הרכב בזמן התנגשות? ומה לגבי כל מיני תוספות בכלל? האם נווטן GPS על השמשה אינו יכול לעוף בזמן התנגשות ולגרום לפציעות?

בוחני תנועה לא בודקים האם ניתן היה למנוע את התאונה. הם בודקים האם כל אחד מהנהגים עשה מה שצפוי ממנו מבחינת החוק כדי למנוע את התאונה. בעצם ניתן לומר שבחינת תאונות בישראל נכון להיום היא עניין משפטי ולא תעבורתי: הם רואים בעיניים כתב אישום ולא נהיגה.

וממתי גשם זה סוף העולם! אם כבר, ייצא לך ללמוד מהאשף על רזי האמנות הסודית שקרויה "נהיגת מסלול בגשם" - קריאת הכביש, גישוש אחר אחיזה בהגה, תכנון קו מירוצים שונה כדי להגביר את האחיזה, מעבר מכוון בשלוליות לקירור הבלמים, שליטה ברכב חד כתער ועוד... כיף לך!

אני לא יודע מה איתך, אבל אני לא ניגחתי אף אחד. ברור לי שפותח השרשור, כמו רוב הנהגים, הוא לא בעל כוונות רעות - פשוט חסרה לו מודעות שלי ולאחרים יש אותה במקרה ולכן אנו מנסים לחלוק את הידע הזה עמו. הגה פגום או אכול הוא עניין אחר ויש להימנע מכך על ידי כיסוי ההגה בחניה (גם מגבת עובדת), ניקויו ואם בכל זאת קרה, אז יש להחליף את ההגה עצמו או לתפור כיסוי מיוחד כפשרה בלבד.

אבל לא הכל מתחיל ונגמר בהחלקה של הכיסוי על ההגה. הכיסוי גם יכול להחליק על הידיים. הוא יכול להוביל לחוסר דיוק בהיגוי ולבעיות בהיזון החוזר של ההגה כי הוא יוצר "שיכוך" כלשהו לתנועת היד. הוא מעבה את חישוק ההגה וכך גורם בין השאר לפתיחה רחבה יותר של הזרועות, פשיטה גדולה יותר של היד בזמן הטיית הגה ועוד. אז למה לא לקבל את ההיגוי הטוב ביותר שאפשר?

אם לא אתה תקשיב - אז לפחות מישהו שיקרא את זה בעתיד יקשיב. לפחות כך אני מקווה.אבל, אני גם מקווה שגם אתה תלמד משהו מהתורה שבעל-פה של הנהיגה ואם תלוי בי - אז גם מהתורה שבכתב. ולגבי הנסיון שלך - לך לא קרה כלום עם כיסוי הגה בחמישה רכבים. אבל יש נהגים שקרה להם משהו בגלל הכיסוי כבר ברכב הראשון ויש גם כאלו שבהיסטוריה ארוכה של נהיגה במגוון רכבים לא קרה להם כלום בהיעדר כיסוי הגה. מה אני מנסה לומר? שטיעון ב"שיטת המצליח" הוא לא טיעון טוב: מה שעובד היום, לא תמיד הוא עובד למחרת.

מחזק! בכלל - כל תוספת לסביבת הנהג: מראות פנורמיות, כיסוי הגה, כיסוי מושב, משענות ראש חלופיות - הוא בבחינת "כל המוסיף גורע." יצרן הרכב משקיע המון כסף בפיתוח ורוב התוספות (לא הכל) הן רק תחליף זול שלא מחזיק את הלילה. כיסוי הגה בדרך כלל רק פוגע בתחושת ההיגוי, בארגונומיה של תנוחת הישיבה כפי שתכנן היצרן וכן - יכול להחליק על הידיים או על ההגה עצמו.

שוב - המונחים שלנו לא צריכים להיות בינריים: מה זה "מכירים" את הסיבוב? כמה מכירים? האם נהג שעולה על פייקספיק מכיר את כל ההיירפינים כמו ששומאכר מכיר את הסיבובים של סילברסטון? לא נראה לי. זהו כביש ציבורי והוא לא סטרילי וחווה הרבה שינויים - דוק של אבק על האספלט הוא מספיק כדי לחרב לנהג את כל העסק. וזה מביא אותנו לנקודה נוספת: מרווח לטעויות. כאשר אתה נוהג מראש בקצב שהוא לא 100% ומחליק את הרכב בצורה יזומה - גם אם תטעה אתה לא תעוף לאלף עזאזל כפי שקורה בנהיגה ללא החלקה על המגבלות (עין בתגובתי לעיל) ולכן עדיף לא ללכת על כל הקופה בכל סיבוב וזה מה שמתבקש במסלול עם מרווחי בטיחות של כביש ציבורי. גם החלקה היא לא מונח בינרי כפי שציינת נכון: צמיגים הם אלסטיים ולכן הם תמיד חווים זוית החלקה כלשהי (גם בפניה אטית בשכונה) ויש זוית שבה הוא מתפקד באופן מיטבי. הזוית הזאת קצת יותר גדולה על משטחים חלקים ורכים כמו עפר ולא פחות חשוב - כפי שכבר אמרתי - גם אם חורגים מהזוית הזאת, אבדן המהירות אינו גדול כמו באספלט ולכן עדיף להחליק.

"מכירים?" נהג מסלול מכיר את הסיבוב באופן אינטימי. נהג ראלי אולי מכיר את העיקול עצמו, אבל אין לו שום דרך להעריך האם האחיזה בפניה היא כמו שהיתה בשנה שעברה. הוא צריך לחוש את האחיזה (בעיקר בהגה) תוך כדי נסיעה וככה אי אפשר לנהוג על המגבלות ב-100%. הוא יכול לנהוג לאט יותר בלי להחליק (כמו שעושים בנהיגת כביש "ספורטיבית") והוא יכול להחליק. אבל, אם אתה באמת מכיר את הסיבוב כי בשבוע-שבועיים האחרונים עברת אותו אפילו מאה פעמים וכי הוא מצוי בסביבה יחסית סטרילית של מסלול סגור - אז יהיה יותר מהיר לא להחליק, אפילו אם זה מרגיש יותר לאט - כשהשעון מדבר זה יהיה מהיר יותר.

דווקא מכוניות פורמולה אחת נכנסות לתת-היגוי מטורף כשעוברים את הגבול וכן, כמו שאמרת - ברגע שעוברים את הגבול זה די אבוד. זה קשור לצמיגים הרחבים, נמוכי-החתך וקשיחי-דופן, המתלים הנוקשים והקצרים והשלדה הקלילה והקשיחה גם כן וגם לאיכות האספלט על המסלול. אבל זה גם קשור לצורת הנהיגה: כשנוהגים ונותנים 100% מהרכב - כל אי-דיוק שמביא להחלקה גורם לאבדן מוחלט של השליטה כי אין עוד אחיזה לעבוד איתה - כל קמצוץ אחיזה כבר מנוצל. התקווה היחידה שיש לנהג היא להוריד מהירות ולקוות שיהיה לו מספיק שטח פנוי כדי להחזיר לידיו את השליטה. לעומת זאת, כאשר נוהגים על משטח חלק כמו עפר - יש פחות אחיזה אבל גם המעבר ממצב של אחיזה להחלקה הוא הדרגתי ונשלט יותר וגם כרוך באיבוד קטן יותר של מהירות ביחס לאספלט. לכן, גם אם זה לא הדבר הכי מהיר - זה יותר קל לנהוג כך במצבים שבהם נהיגה חלקה היא מאוד מאתגרת.

גם מכונית ראלי תהיה מהירה יותר בלי להחליק אותה. פיזיקה פשוטה. אבל! כשלא יודעים בדיוק אבל בדיוק מה מחכה מעבר לסיבוב - קשה מאוד עד בלתי אפשרי לנהוג ללא החלקה. בנהיגה במסלול סגור הנהג מכיר את הסיבוב כמו את אשתו ולכן הוא יכול להרשות לעצמו לנהוג הכי מהר שאפשר ולסחוט כל מה שאפשר מהמכונית, מהמסלול ומעצמו. בנהיגת ראלי, כשלא מכירים את הסיבוב מספיק טוב - או שנוסעים לאט יותר בלי להחליק, או שנוסעים קצת יותר מהיר (אבל עדיין לא באותה מהירות כמו בנהיגת מסלול) ומחליקים את המכונית. בברירה בין השניים - על מסלול חלק, שנסגר לתנועה - לנהג הראלי עדיף להחליק.

בתאוריה זה נכון, אבל בפועל - יש גבול לטווח הצמיגות של השמן עצמו. שמן 5W40 ושמן 0W40 אמורים להיות בעלי אותה צמיגות בטמפרטורת עבודה אבל בפועל זה לא לגמרי כך, בטח שלא אחרי ירידה ראשונית ביכולות השמן תוך כדי עבודה. אחרת - לא היה בכלל צורך בשמנים שטווח הצמיגות התחתון שלהם הוא 10 או אפילו 5. בקיצור: לא צריך להגזים עם דלילות השמן. שמן בעל צמיגות 0 הוא שמן דליל מדי לשימוש בישראל, ומטרתו היחידה היא לשימוש בארצות קרות בהן שמן צמיגי יותר יהיה צמיגי מדי בזמן ההנעה בבוקר. גם אז בדרך כלל עושים שימוש בשמן כזה על בסיס עונתי, ומחליפים לשמן שונה בזמן הקיץ. לרוב המכוניות בארץ מתאים שמן 5W40 (לעתים 10W40) וזה גם מה שמתאים לרכב של פותח השרשור. הנטיה לרדת בצמיגות ככל הניתן (מתוך נסיון לחסוך בדלק והספק) היא גרועה בדיוק כמו הנסיון לעלות בצמיגות כדי להרוויח הגנה טובה יותר ופחות נזילות. שמן סינתטי מלא הוא השמן המומלץ לשימוש ברכבים מודרניים עקב תכונותיו הטובות. כמובן שיש גם שמנים חצי-סינתטיים באיכות גבוהה מאוד (ולמען האמת יש גם שמנים מינרליים יחסית איכותיים), אך הסינתטי המלא - ועדיף שמן "Premium" - הוא הטוב ביותר.

אתה צודק מאוד אבל לא לזה התכוונתי. אני כיוונתי לכך שרוב האנשים מבינים שפחות אוויר פירושו צמיג שמקבל שטח מגע גדול יותר ויותר לחץ יוצר צמיג בעל צורה קעורה כך שחלק מהסוליה לא נוגע באספלט. זה נכון לצמיגים הדיאגונליים של פעם. היום, הצמיג הרדיאלי המודרני הוא בעל רשת פלדה מסיבית והיא זו ששומרת על מבנה הסוליה. ההשפעה של לחץ אוויר ברכב מודרני היא על קריסת דופן הצמיג: ככל שלחץ האוויר גבוה יותר - הדופן תהיה יציבה יותר ולכן האחיזה תגבר וגם תגובות הצמיג יתחדדו. האחיזה גם אמורה להתגבר (כי שטח המגע באספלט כמעט שאינו משתנה בגלל תוספת הלחץ), אבל זה גם תלוי במצב המשטח: צמיגים בלחץ אוויר גבוה או בעלי דופן נמוכה/קשיחה יתפקדו פחות טוב על דרך משובשת ביחס לצמיג רגיל בלחץ רגיל. בשורה התחתונה - לחץ האוויר מאוד משפיע. אבל חשוב להבין שתוספת לחץ לא משנה משמעותית את צורת שטח המגע ולכן לא אמורה להקטין את האחיזה אלא להיפך! חלק מהצמיגים ה"ביצועיסטיים" יותר דורשים הרבה בשביל להגיע לטמפרטורת עבודה. לצערנו, ברוב הערים מצב האספלט הוא כזה שבו פני השטח של הכביש אינם מחוספסים ולכן לא יוצרים אחיזה גבוהה אך בנוסף - לא מאפשרים לצמיגים להתחמם באותה מהירות כמו על משטח בעל התנגדות גלגול גדולה יותר. אם תרצה, אפשר לומר שצמיג ספורטיבי אמתי - מתוכנן לפעול בסביבה של מהירות גבוהה ועל אספלט יבש ואיכותי. בנהיגה רגילה, על אספלט חלק ובעיקר בקטעים רטובים - הוא לא יתפקד מאוד טוב ואולי אפילו פחות טוב מצמיג רגיל! כמו כן, האספלט חלק בפני עצמו ואם הוא רטוב וייתכן גם שמנוני או מכוסה בחול - הוא יכול להיות מאוד חלק.

ניצחוני בניי, ניצחוני! אכן, הדרך הנכונה לעבור נתיב היא לעשות מעבר נתיב הכי עדין ו"ארוך" שרק אפשר ובזווית הכי כהה שאפשר, ולנצל כמה שטח כביש שרק אפשר: אם מדובר בנתיב האצה, אז יש להשתמש בכל האורך שלו. אם הנתיב שלך מתמזג לנתיב משמאל - לנסוע עד קצה הנתיב ולהשתלב שם. אם מדובר ברכב אטי ממול - יש לעבור אותו בהדרגה ולשמור רק את המרחק המינימלי של שתיים-שלוש שניות הדרושות ולא לעבור שמאלה קילומטר מראש. השיטה מאוד עוזרת, בין השאר כיוון שיש זמן לתקן או להתחרט, וגם אפשר לבדוק את המראה שוב לפחות פעם אחת תוך כדי שעוברים נתיב וככה לראות יותר. אמצעי זהירות נוספת שיש לקחת בהקשר של מעברי נתיבים: 1. זהירות כללית, עירנות, חלון נהג קצת פתוח, שתי ידיים על ההגה וכדומה. 2. שמירת הימין ומיעוט מעברי נתיבים 3. כיוון מראות נכון ובדיקת מראות תדירה ושגרתית בזמן נסיעה. 4. הזזת ראש קלה לבדיקת ראי פנימי ומראת צד לפני מעבר נתיב 5. איתות מקדים (לאחר בדיקת מראות) לפחות שלוש שניות מראש 6. סיבוב קל של הראש לוידוא. 7. בדיקת מראות חוזרת תוך כדי מעבר הנתיב 8. שימוש במראות עזר צדדיות ו/או מערכת איתור שטחים מתים אם יש וצריך.

לא נכון! צמיג רדיאלי מודרני הוא בעל סוליה שטוחה שאינה מושפעת באופן כה מהותי על ידי הבדלים קלים בלחץ האוויר. לחץ גבוה יותר בצמיג פירושו קשיחות גבוהה יותר של הדופן ולכן יותר אחיזה, ובמיוחד כשרטוב. גם צמיגי מירוצים מקצועיים מנופחים ללחצים גבוהים יותר עבור מירוצים במסלול רטוב. דווקא חוסר לחץ יוצר קפלים בסוליה תחת עומס שמפחיתים את האחיזה. כשרטוב זה עוד יותר גרוע כי הקפלים "לוכדים" בתוכם את המים ויוצרים אפקט של ציפה. אז מה שחשוב זה: 1. לחץ אוויר נכון: לפי הוראות היצרן או קצת יותר לפי הרגש. 2. גיל הצמיג (בשנים משבוע הייצור) ומספר הקילומטרים שנסע. 3. עומק חריצים. 4. פרופיל הצמיג: האם הוא מיועד לאחיזה גבוהה על רטוב או על יבש? בדרך כלל יכולת טובה בתחום אחד תבוא על חשבון האחר. 5. טמפרטורת הצמיג: צמיגים ספורטיביים בדרך כלל לוקים בביצועים נחותים בטמפרטורה הנמוכה מטמפרטורת העבודה שלהם. 6. כיוון גלגלים 7. מצב הבולמים (לפי מספר קילומטרים שעברו) לא פחות חשוב - מצב המשטח שעליו נוהגים (כל צמיג יחליק די מהר על משטח חלק כמו כיכר שמנונית) וטכניקת הנהיגה.

הוא מדריך נהיגה מתקדמת מאוד ותיק וידוע, ולו רק מקריאה ניתן להבחין בידע שלו, אפילו מבלי לראות אותו מחליק רכבים לרוחב על אגמים קפואים בסקנדינביה. כשמישהו כזה אומר (או כותב) משהו - מקשיבים לו!

ולכמה זמן ובאיזו תדירות היית ממליץ לנסוע כך?

נמאס לי להתווכח אז אני מביא את הדברים בשם אומרם:

רוני, עד כמה שאני יודע, סיבובי מנוע גבוהים כשהמנוע כבר בטמפרטורת עבודה פירושה טמפרטורה גבוהה בתא הבעירה עד כדי המסת משקעי פיח. כמו כן ניתן למוסס פיח על ידי נסיעה בסל"ד שיוט אך במהירות גבוהה יותר ולאורך זמן רב. גם תוספים לניקוי מזרקים במיכל הדלק (ולעתים אף כאינפוזיה) יכולים לעזור. לגבי המינון - אני לא בטוח.

צמיגות 10W40 נשמעת סבירה לרכבך. בלי קשר לצמיגות עצמה, השימוש בשמן סינתטי מלא הוא תמיד מומלץ ואם רוצים להשיג את האפקט של השמן של "Liqui Moly" - שהוא רק חצי-סינתטי אם אני זוכר נכון - אפשר גם להשתמש במוליקוט (משווק כ"אל-שחק") כתוסף לשמן עצמו. כמובן שגם השמן של מולי הוא באיכות סבירה וניתן להשתמש בו.

המרחק המדויק אינו משנה כל עוד אתה מוריד מהירות ואז יורד לאור מעבר ומוקדם ככל הניתן - חוזר לאור הדרך. ולגבי אור המעבר: אני אמרתי 30 מטרים (יחי ההבדל הקטן! ), וגם זה ביום טוב. עכשיו נניח שזמן התגובה שלך הוא שניה אחת. בשניה הזאת במהירות אטית של 40 קמ"ש עובר 12 מטרים. כלומר, שכשרק תתחיל לבלום המרחק בינך לבין המכשול יישאר רק 18 מטרים, שזה בערך מרחק העצירה במהירות כזאת. אז מה הפתרונות: 1. לנסוע לאט (אין מה לעשות) 2. לתחזק ולנקות את האורות והשמשות 3. להשתמש באור הגבוה כמה שרק אפשר 4. להביט אל מעבר לאזור המואר ואם אפשר אז להיעזר באזורים המוארים על ידי אלומת האור של רכבים אחרים.