חן ג.

לנקיון וגם לסדר בסביבת הנהג יש חשיבות עליונה. את השמשות, החלונות, המראות ושאר משטחי הזכוכית והפלסטיק השקוף (פלקסיגלס) יש לנקות פעם בשבוע-שבועיים. במקרה של חלונות ושמשות יש לנקות גם מבפנים כי מצטבר שם לא מעט לכלוך שהוא לעתים קשה יותר להסרה מזה שבחוץ. כאשר מנקים באופן תדיר - צריך לנקות פחות בכל פעם ולכן העבודה קלה ומהירה יותר וגם יותר יעילה. נקיון הלוח הקדמי חשוב גם כן וחומרים מגנים לפלסטיק כמו אלו קארפלן או STP - עובדים, ועובדים טוב! העיקר, לא לרסס באזור התפרים של כריות האוויר. חשוב שהלוח הקדמי והשמשה יהיו נקיים מכל גורם זר - עדיף לא להניח שם כלום ולא להדביק/להצמיד כלום לשמשה הקדמית - גם ניירת על הדשבורד או מדבקה קטנה על השמשה - רצוי להסיר.

זה לא בזבוז לא של הכביש ולא של הרכב - אותו הנהג לא מפיק הנאה מכך (מניסויים הוכח שרוב הנהגים מתחילים לחוש חוסר נוחות בסביבות 0.3G) ואתה גם לא רוצה שיעשה זאת כי לא מוכשר לכך. גם אתה לא צריך "לנצל" את הכביש ביום רגיל - רק כשאתה בא להתגרזן. לטעמי, נהיגה ספורטיבית אמתית דורשת גישה ומיקוד קשב שונים מנהיגה מנהלתית, אף על פי שהטכניקה זהה. לכן, נהיגה ספורטיבית צריכה להיעשות בנסיעה ייעודית לצורך זה ולא ביומיום. ביום רגיל - אני לא "לוחץ" בסיבובים. אולי אני אהיה קצת יותר מהיר מנהג מזדה 3 מצוי, אבל לא בהבדל שיגרום לי להתרגז מנהג אטי יותר.

השמשה הקדמית והגג הפנורמי - מחוסמים. חלונות הצד והחלון האחורי - לא! חסינות הגג בזמן התהפכות - תלויה במסגרת ובקורות התקרה ופחות בפח עצמו או בזכוכית שמחליפה אותו. עמידות זו באה לידי ביטוי פחות בהתהפכות ויותר במצב של סדרת גלגולים או כשהרכב עף באוויר/נופל ונוחת על הגג בעוצמה. במבחני הריסוק האמריקניים מצבים אלו נבחנים עם מגבלת מעיכה של עד כ-5 סנטימטרים (נדמה לי) כלפי פנים וגם במקרה של קריסה חמורה יותר, משענות הגב קורסות באופן מדורג כדי למנוע פציעה. ברכבים פתוחי-גג (קבריולט ורודסטר) משולבת קורת גלגול חזקה במשקוף הקדמי ומאחורי המושבים הקדמיים ובחדישים שבהם נשלפות קורות מעל ראשי הנוסעים. אף על פי כן, קשה לי להאמין ששימוש נרחב במשטחי זכוכית לא יבוא במידה כלשהי על חשבון נוסעי הרכב. גם זכוכית מחוסמת מעיפה כפיסים קטנים בזמן התנגשות חזקה וככל שיש יותר זכוכית - יש יותר רסיסים.

נהג רגיל ולדעתי גם נהג "ספורטיבי" ביום רגיל, כשהוא לא בא כדי "להתגרזן" - לא צריך לסחוט ביצועים מהרכב בסיבובים, בכלל. ולכן ממילא התרעומת על נהגים רגילים שזוחלים בסיבובים לא נראית לי מוצדקת.

קודם כל, נתחיל בפתרון שלי למצב כזה: כביש או קטע כביש ללא שוליים סבירים כאשר שדה הראיה אינו גדול - אני לא נוהג בו "חזק." נקודה! אני נוהג בישורות במהירות אטית שתאפשר עצירה בלפחות חצי מהמרחק אליו אני מסוגל לראות (משאיר מספיק מקום לרכב שיסטה מנתיבו), מתחיל את ההאטה לקראת העקומות מוקדם מאוד ומגיע אליהן במהירות אטית - שוב כדי לאפשר לנהג ממול לשוב לנתיבו או לפחות להפחית את עוצמת ההתנגשות והיה אם... אני מגיע בקו רחב ונשאר בקו חיצוני עד שהסיבוב מתחיל להיפתח (לוקח איפקס ממש מאוחר) ובולם בעדינות או משייט בכניסה לסיבוב. חשוב לציין שגם בפניות ימינה יש סיכון שרכב אחר "יחתוך" את הסיבוב (לרוב תוצאה של כניסה מוקדמת לסיבוב) ויגיח מולנו. אני משתדל להעיף מבט אל מעבר לסיבוב - אפילו אם ניתן לראות את המשך הדרך רק בצורה חלקית או מקוטעת וגם מנסה לשמוע קולות של שאון צמיגים או מנוע מעבר לסיבוב ובכל מקרה של ספק - מאותת אל מעבר לסיבוב בעזרת האורות או הצופר. במידה ואני יודע שיש רכב מעבר לסיבוב ואני מעריך שהוא מסכן אותי - אני מתזמן את ההאטה כדי לאפשר לו לצלוח את הסיבוב או הקטע הצר לפני שאני מגיע אליו. אם הנהג השני סוטה - יורד על הבלמים בכל הכוח, נצמד ימינה, ונותן לו מקסימום זמן לחזור לנתיב שלו לפני שאני מחליט לחתוך ימינה בחוזקה - עדיף לפגוע בגדר או לרדת מהכביש ולא לפגוע בנהג ממול. גם סטיה שמאלה היא מסוכנת כי אם הוא בדיוק חוזר לנתיבו (או שמגיע עוד נהג מאחוריו) - אכלנו אותה.

שטויות! זה שהחשיבה שלך בינרית לא לא אשמתו של אף אחד, בטח שלא זו של הרגולטור. כל הרעיון של מהירות סבירה ומתאימה לתנאי הדרך הוא שלא תנהג מהר יותר ממנה, אך גם לא לאט ממנה. ברור שנסיעה אטית במקום שבו המהירות הסבירה בפועל היא גבוהה יותר תהיה מסוכנת, אבל זה לא אומר שמהירות גבוהה מונעת התנגשויות! ואגב, אני נוהג עם שתי ידיים על ההגה, אבל אני ממש לא מסריח וגם לא אטי. מעניין איך אני מצליח לעשות את זה...

מהירות כן קשורה לגרימת תאונות הדרכים! מהירות שאינה סבירה ומתאימה לתנאי הדרך תגרום ל: 1. אי אפשרות לעצור לפני מכשול בזמן (מהירות גבוהה מעומק שדה הראיה) 2. אבדן שליטה (בעיקר תת-היגוי) בעקומות 3. ציפה בדרך רטובה 4. גרימת תאונה במקרה של טעות נהג משנית כמו סטיה מאוד קלה מהנתיב שבמהירות סבירה יותר היתה נגמרת בתיקון בזמן, נהג אחר ש"כופה" השתלבות וכדומה. גם להשפעת המהירות על חומרת התאונה יש לייחס חשיבות, במיוחד בכל הקשור למהירויות שבהן, גם לאחר האטה כלשהי, ההגנות הפסיביות של המכונית אינן יכולות למנוע פגיעה קטלנית.

אז מי צודק? השוטר? קושמרו? מישהו באמצע? לא, שניהם צודקים בעת ובעונה אחת! איך? פשוט מאוד: מהירות היא בהחלט גורם כבד משקל בחלק גדול מאוד (מאוד!) מההתנגשויות, ואף אחד לא יכול לערער על כך! אבל, ההתייחסות למהירות כגורם לתאונות דרכים לא צריכה להיות לא למהירות אבסולוטית (כלומר, ביחס למהירות אפס) ולא ביחס למהירות על התמרור - אלא ביחס לתנאי הדרך. השאלה היא למעשה: עד כמה מגבלת המהירות הנוכחית בכל כביש וכביש מתארת באופן מהימן את המהירות המתאימה לתנאי הדרך כשהתנאים סבירים (כלומר, כשהדרך יחסית פנויה, מוארת ובמזג אוויר נאה). בערים ובכבישים צדדיים, מפותלים או חד-מסלוליים - מגבלת המהירות בפירוש הולמת את תנאי הדרך בצורה טובה. ומי שחורג ממהירויות אלו - דמו בראשו! בכבישים הבינעירוניים הדו-מסלוליים - הגבלת המהירות בישראל נכון להיום (ובאוסטרליה, ובארצות הברית, ובעוד מקומות) נמוכה מדי! אין שום סיבה לא להגביל את המהירות בכבישים 2 ו-4 ל-110 קמ"ש ואת הכבישים 6 ו-1 גם ל-130 קמ"ש, וזה גם מה שמקובל באירופה ובבריטניה, לדוגמה. גם חריגה קלה ממהירויות אלו בכביש הפתוח אינה נגועה ברמות סיכון גבוהות, ביחס לחריגה של אפילו 5 קמ"ש ביחס למהירות המתאימה לתנאי הדרך בשטח עירוני, לדוגמה. מכאן, שמן הראוי יהיה להגביר את הגבלת המהירות לצד דילול כלשהו באכיפה ומתן טולרנס קצת גדול יותר ביחס למגבלת המהירות.

המטרה בהודעה הזאת היא לא למתוח ביקורת, אלא רק לגרום לכל מי שקורא את זה להפיק את הלקחים הנכונים: הפתרון: לא לשבת לנהגים אחרים בשטח המת - או שמתמקמים ממש לידו או מאחוריו. במיוחד יש להיזהר בצד ימין ולכן רצוי במידת האפשר לא לעבור מצדן הימני של מכוניות אחרות. במקרה של משאיות יש להימנע מכך באופן גורף. ואיך אנחנו לא "נפספס" רכבים אחרים? כיוון מראות נכון וזריקת מבט זריז לצדדים (לא לאחור!), בדיקה תדירה של המראות ושמירה על הימין - אלו רק חלק מהצעדים שאפשר לנקוט כדי שלא נפספס אפילו קטנוע קטן. רכב קרוב מאחורה - יש לשמור מרחק גדול יותר מלפנים/לנסוע לאט יותר. כמו כן, יש לתכנן "נתיב מילוט" למצב כזה כך שיהיה אפשר לזוז הצדה לשטח פנוי בנתיב הסמוך או בשוליים כדי למנוע פגיעה. כמו כן, ניתן לסטות לנתיב ריק או שוליים פנויים גם בזמן בלימת חירום אם נאלצים לבלום ויש סכנה מאחור. לקח: יש לצמצם את כמות מעברי הנתיבים. צריך להתייחס למעבר נתיב כמו לעקיפה - גם אם אנחנו ממש צריכים לעקוף, כדאי שנשאל את עצמנו אם אנחנו חייבים לעקוף עכשיו. האם אי אפשר להמתין עד שהנהג ממול ירד בירידה הבאה או יפנה? האם אנו מתקרבים לקראת האטה או עצירה (צומת, עומס) שיהפכו את העקיפה ללא משתלמת? האם אולי יש מקום טוב יותר לעקיפה בהמשך? עוד לקח חשוב: החלטת בכל זאת לעבור נתיב? תמיד תעבור בזוית הכי קהה שאפשר ותנצל כל מטר של אספלט מלפנים ולצדדים כדי לבצע מעבר נתיב "ארוך" ככל האפשר. זה מאוד עוזר להיכנס בלי לגרום להפרעה או סיכון וגם מאפשר לבדוק את המראות עוד כמה פעמים תוך כדי מעבר הנתיב כדי לוודא שהכל ריק.

זו בדיוק הסיבה שפגיעה בצד היא קשה יותר מפגיעה בחזית! תא המנוע הוא מספיק גדול בשביל שיהיה אפשר להכניס בתוכו אזור קריסה גדול שימעך ויספוג את עוצמת המכה. לעומת זאת, בפגיעה מהצד בדלת - אין מקום לאזור קריסה באותו גודל ולכן הפגיעה קשה יותר. עם זאת, הדלת אינה כולה חלק מכלוב הבטיחות - כיום, יצרני הרכב מכניסים אזור קריסה קטן גם בדלת, שסופג חלק מהאנרגיה של ההתנגשות וגם מפנה אותה לרצפה ולתקרה וגם לקורות התקרה. אם אני מבין אותך נכון - אז זה בדיוק השטח המת מבחינת המראות כפי שרוב הנהגים מכוונים אותן. כמובן שגם אפשרי שהנהגת לא בדקה את המראות כלל; זה קורה הרבה ובלי קשר למזג האוויר. אם כבר, תאונות של התנגשות במעבר נתיבים קורות בעיקר בחורף (עניין של ראות נמוכה וטשטוש סימוני הנתיבים). זוהי גם בדיוק הסיבה שצריך לשמור רווח גם לצדדים: להיצמד לצד הרחוק של הנתיב ולנסות (בעזרת משחק עדין עם המהירות) לשמור מקום פנוי היישר לצידנו בנתיב הסמוך או בשוליים.

אני לא מכיר את המלצות היצרן ואת מרווחי הסיכה לרכב הספציפי: ברוב הרכבים החדשים בדרך כלל מומלץ 5W40, בגלל מרווחי סיכה קטנים יותר. ברכבים ישנים יותר מומלץ 10W40, ובכל מקרה מומלץ שמן סינתטי מלא ואיכותי ככל הניתן.

אני לא חושב שהוא התכוון לזה מילולית. תכף תגיד לי שהוא גם התכוון שהמוח שלו נמס... בפתיחה של חריץ ממש קטן בחלון רעש הרוח אינו מפריע ולמעשה דווקא מקבלים אפשרות לשמוע (ולו באופן קלוש) את הסביבה. אגב, כדי לאוורר את הרכב רגעית לאחר שימוש ממושך בסחרור אוויר, האם תמליץ על פתיחה רגעית של החלון או על פתיחה קצרה של מדף הסירקולציה לאוויר חיצוני?

!Eureka בכל אחת מההודעות (ויש עוד דוגמאות) משתמע שהשימוש הרגיל הוא בסחרור אוויר ולא במצב של אוויר טרי. כמובן שיש לנקוט בצעדים כדי לאוורר את תא הנוסעים: שמירת חלון נהג פתוח מעט בחלקו העליון, פתיחת החלון/סירקולציה (מה עדיף?) לפרק זמן קצר אחת ל-20-30 דקות וכמובן הפוגות בנהיגה פעם בשעה עד מקסימום שעתיים - אבל השימוש הכללי צריך להיות בסירקולציה כדי לשפר את קירור תא הנוסעים.

מנסיוני הסירקולציה הפנימית מקררת טוב יותר (בין אם היא מזרימה יותר אוויר או לא) וזה גם מה שמתבקש. בכל מקרה, מתחיל פה דיון מעניין על מהי ברירת המחדל שלנו בנהיגה - סחרור אוויר או אוויר טרי - וזו לא שאלה טכנית נטו אלא עניין של נהיגה ולכן צריך דעה מקצועית של מדריך נהיגה ולא של טכנאי מזגנים.

תיקונים: שמן 5W40 ו-0W40 אמורים להיות באותה צמיגות בטמפרטורת עבודה. בפועל, הם לא! לכן, עדיף להימנע משמנים בצמיגות 0 ככל הניתן - הם מיועדים לארצות קרות שבהן שמן סמיך יותר לא יזרום בהתנעת בוקר. כמו כן, במקומות שבהן היצרן ממליץ על שמן בטווח צמיגות עליון של 30, עדיף (אבל לא חובה) להשתמש בשמן שטווח הצמיגות העליון של הוא 40 - החום אצלנו עושה את שלו. לגבי סוגי השמן: שמן מינרלי נחשב להכי פחות איכותי וכיום הוא די נחלת העבר בכל הקשור לשמני מנוע והוא אינו מומלץ לשימוש. עם זאת, יש לציין שגם בין השמנים המינרליים יש סוגים יחסית איכותיים שבין השאר מצטיינים בירידה יחסית מתונה בביצועים גם בסביבת עבודה עם הרבה פיח (לעומת שמנים סינתטיים). שמנים חצי-סינתטיים יכולים לנוע בין שמנים סוג ז' שהם למעשה שמנים מינרליים חד-דרגתיים, לבין שמנים יקרים יחסית ומאוד איכותיים שאין הבדל גדול ביניהם לבין שמן סינתטי מלא. בכל מקרה, תמיד עדיף (במידת האפשר גם בממסרה) שמן סינתטי מלא, איכותי ככל הניתן ורצוי שמן "פרימיום." כמו כן, חלק מהיצרנים היום מפרסמים תקנים לשמנים ייעודיים עבור המנועים שלהם ובמקרה זה לתת עדיפות לאותם שמנים שמתאימים יותר למחזירי השמן ולגומיות השסתומים במנוע וגם מקטינים הצטברות בוצה ביחס לשמנים אחרים.

שמן סינתטי טוב (או שמן חצי-סינתטי מאוד איכותי - ויש כאלו) יכול להחזיק אפילו עד 30 אלף בתנאים נוחים. בנסיעה עירונית יש לקצר את מרווחי ההחלפה ל-15 אלף או שנה. זה מוקדם מאוד לשמן ובשום אופן לא נחשב כ"משיכת טיפולים" גם עבור רכב שנוסע בעיקר בעיר. כמובן שאם הרכב נוסע אפילו 30% מהזמן בשיוט מחוץ לעיר אז אפשר להאריך את מרווחי הטיפול עוד יותר. מה שכן מצדיק מרווחי טיפול קטנים עוד יותר זה רכבים שעובדים ממש קשה כמו משאיות ורכבי עבודה שנוסעים מטענים כבדים יומם וליל או רכבים לנהיגה ספורטיבית וימי מסלול, בהם מקצרים מרווחי החלפות גם ל-7000 ו-5000 קילומטרים עם השמנים הכי איכותיים. גם בדרגה הראשונה (בטמפרטורת החדר) לא כדאי לרדת יותר מדי כי זה משפיע על הדרגה השניה, אפילו שזה לא אמור להיות כך. פעם היו עושים שימוש בשמן 10W40; כיום הדיוק בגודל מעברי השמן ברכבים הוא גדול בהרבה והמעברים קטנים מאוד ולכן אפשר לרדת עד לטווח צמיגות תחתון של 5 - מעבר לכך לא מומלץ לרדת אלא אם כן אתה במקרה גר בצפון אירופה ועדיין קורא את השורות הללו. במידה השניה אכן חשוב לא לרדת אבל הרבה מהרכבים שמצוין עבורם שמן בדרגת צמיגות עליונה (בטמפרטורת עבודה) של 30 - יעבדו טוב יותר בטמפרטורה הישראלית עם שמן בעל דרגת צמיגות של 40. השמן עצמו הוא מקורר אוויר ולכן מושפע מהחום החיצוני באופן ישיר גם כשהוא כבר חם מפעולת המנוע.

אני לא מדבר על רכב מסוים - סחרור אוויר פולט יותר אוויר. נכון שלא תמיד זה שווה את זה, כמו כשהרכב ממש לוהט לאחר עמידה ממושכת בשמש, אבל זה בהחלט משפיע ובכל מקרה יש להעדיף סחרור אוויר כמצב ברירת מחדל של המזגן.

אני דווקא נוסע בעיקר עם סחרור אוויר: לאחר הקירור הראשוני, האוויר קר יותר ולכן פעולת המזגן יעילה יותר (וגם חסכונית יותר) וכמו כן - משום מה זה פולט הרבה יותר אוויר. לכן, לעתים סירקולציה פנימית אפילו מאווררת רכב חם או מנקה אדים מהר יותר מסירקולציה חיצונית! הבעיה היחידה בסחרור אוויר היא במחזור חמצן ולכן שומרים חריץ פתוח באחד החלונות הקדמיים וגם מאווררים את תא הנוסעים בעזרת פתיחת החלון או פתיחת מדף הסירקולציה פעם בעשרים דקות עד חצי שעה.

החלפת שמן מנוע פעם ב-15 אלף זה סביר לרכב שנוסע הרבה (כ-80% מהזמן) בעיר, כמו רוב הרכבים שלנו. אם בכל זאת קורה לך שאתה נוסע דווקא הרבה בכביש הפתוח, אז אפשר להחליף גם מאוחר יותר. כמובן שהחלפת השמן באה ביחד עם החלפת המסנן. לשימוש מומלץ כל שמן סינתטי מלא, בצמיגות המתאימה (ברוב הרכבים כיום - 5W40), באיכות הגבוהה ביותר האפשרית, עדיף שמן פרימיום ו/או כזה עם תקן של יצרן הרכב המסוים שלך. לגבי פילטר אוויר, נוזל קירור ופלאגים - בדרך כלל לא צריך להחליף אותם כל טיפול. נוזל קירור, לצורך המחשה, מחזיק ברוב המכוניות עד 50 אלף או שנתיים. שמן לתיבה - רצוי לבצע פעם ב-60 אלף החלפה חלקית. כמו בשמן המנוע, יש לקצר את המרווח ל-40 אלף אם הרכב נוסע בעיקר בעיר. גם כאן רצוי להקפיד על שמן איכותי, מתאים ועדיף סינתטי ובלבד שיתאים להמלצות היצרן שהן בדרך כלל ספציפיות מאוד. בכל החלפה שלישית רצוי לבצע החלפה מלאה עם שטיפה פנימית של מכלול התיבה.

השחיקה למיסב ולכבל בזמן לחיצה על המצמד בעמידה - יחסית זניחה. ובין כה וכה עדיף כן להישאר בהילוך עד שיעצרו מאחוריך לפחות שתי מכוניות ולשמור מרחק מלפנים כדי לאפשר תגובה לסכנה מאחור לאחר שעצרת. אחרי שעצרו מאחוריך שתיים-שלוש מכוניות או משאית אחת - אפשר להעביר לסרק.

רוני, זה בדיוק אותו דבר גם בישורת וגם בירידה - "Brakes to Slow, Gears to Go." כלומר, הבלמים כדי להוריד את המהירות לפי הצורך; ההילוכים - כדי לשמור על המהירות הזאת. וכאן נכנס הדיוק השני שלי: אוי ואבוי אם "לא נוגעים בגז." בירידה ממושכת צריך לרדת להילוך נמוך כך שיהיה אפשר לרדת את השיפוע במהירות קבועה כשרגל ימין לוחצת על הגז. מה השגנו? 1. שליטה אינטואיטיבית יותר ברכב (כמו בישורת) 2. מרווח טעות אם לא הערכנו נכון את מידת השיפוע או שהוא מתחדד קצת בהמשך (לא צריך לבלום, רק עוזבים גז) 3. הרכב יציב יותר 4. העומס יורד ממערכת ההנעה רצוי לא להעביר להילוך סרק גם לאחר העצירה אלא אם כן כבר נעצרו מאחוריך לפחות שני רכבים או משאית גדולה אחת. ככה, אם תישאר בהילוך ראשון ותשמור מרחק מקדימה - תשמור לעצמך את כוח המנוע כאפשרות לתגובה לסכנה מאחור לאחר העצירה. זה עובד וזה כבר הציל כמה חוליות צוואר לאנשים.

עקרונית זה נכון, אבל גם בחלק גדול מהדרכים המוארות עוצמת התאורה לא מספיק טובה. לעתים, כבר בשעות הערב המאוחרות החשכה שלמה מספיק כדי שהדלקת אור הדרך תהיה נדרשת, וכן גם בזמן עננות כבדה. כמובן שברגע שנתקלים בנהג אחר שעלולים לסנוור - מיד יורדים לאור נמוך וזה גם מה שכתבתי: שים לב, לדוגמה, שבפיתולים שמאליים הדוקים - אתה יכול לנסוע לעתים לאורך כל העקומה מבלי לסנוור נהג שבא ממול, במיוחד אם אתה בקו הנכון. אפילו כאשר נהג מגיע מולך בישורת, אם תדליק את אור הדרך כבר כשהוא נמצא בזוית אלכסון לכיוון הפנסים שלך - לא תסנוור אותו אבל כן תרוויח מתאורה טובה יותר ולא תצטרך להסתגל מחדש לחשכה לפני כן. כמו כן, כדאי שכולם ישימו לב למינוח: אין כזה דבר אור גבוה. יש אור דרך. למה "דרך?" כי זה המצב שבו צריך לנהוג בדרך בזמן חשכה כברירת מחדל. כך הוא קרוי גם באנגלית "Full Beam" או "Main Beam."

אני, למשל, רואה בתמונות נימי יובש בכל המדרס (במיוחד בפינות - טיפוסי) וגם צבע ירקרק שמאפיין צמיגים ישנים או כאלו שננהגו עד לטמפרטורת ההמסה של הגומי. כמובן שגם ההתרשמות שלי גבולית אבל מבחינתי, צמיג כביש לרכב פרטי לא יכול לשרוד יותר מ-80 אלף או ארבע שנים לכל היותר, וברוב המקרים גם הרבה פחות.

ומה עדיף, לנסוע בנתיב השמאלי כשכל התנועה עוברת לך מעבר לצד הנוסע? למה לא לשמור את התנועה ממש לידך בצד הנהג? כמובן שאפשר ורצוי לעבור שמאלה כדי לעקוף סכנה (מבחינתי, חצץ על הכביש - סכנה!) אבל מיד אחר כך - לחזור ימינה!

עקרונית, כיום המזגנים הם בעלי ספיקה משתנה ולכן ההשפעה של הפעלת המזגן על צריכת הדלק תלויה דווקא בחום מחוץ לרכב ופחות בעוצמה שבה המזגן פועל בתוך הרכב. עם זאת, יש משמעות להבדלים בעוצמת המניפה בסדר גודל של עד אחוז אחד בצריכת הדלק. ברוב המכוניות נכון להיום, נסיעה עם חלונות פתוחים היא חסכונית יותר גם במהירויות יותר גבוהות. המזגן מתחיל להיות חסכוני יותר רק במהירויות של כ-90-100 קמ"ש ומעלה. פתיחה חלקית של החלון חוסכת עוד יותר, אבל במהירויות בינעירוניות היא גם בזבזנית לא קטנה. אבל מה לעשות, כשצריך מזגן - אז צריך! כן, יש, אבל היא ממש זניחה (עם אורות מעבר). גם ההשפעה על אורך חיי הנורות קטנה מאוד.