Fkl0ster

הקליאו החדשה היא הרבה רוח, תרתי משמע.. ברצינות, אני מחבב את רנו, אבל בקליאו הזאת אי אפשר שלא להרגיש שעשו עבודה לתפארת על מנת שהרכב "יבריק" באולם התצוגה ויתגלה כמוצר שניסו לעגל בו פינות בכל הקשור לאיכות, ככל הניתן. רנו רעבה מאד לכסף, כנראה, ולפי טבלת המכירות האירופאית הצליח לה מאד.

להיפך, אתה יכול ללחוץ מבלי לחשוש אם תלחץ אותו ותדחק בו אתה עדיין תקבל צריכת דלק טובה למדי - בוודאי ראויה להיקרא מצוינת ביחס לביצועים שאתה מקבל. אהרונוביץ' מצא שהפנדה, ששוקלת טון(!) - כלומר 150 ק"ג יותר מה-500 - חסכונית פחות מהמיי - שהיא בעצמה החסכונית בקטגוריה - ב-14% תחת מבחן מאומץ והיא בכל זאת מצליחה לצאת מהמקום באופן נחוש ממנה למרות יתרון המשקל (150 ק"ג) של הגרמנייה. בקיצור, ככה בדיוק בונים מנוע המותאם לרכב קטן המבלה בעיר. שיתבוננו הקוריאנים וילמדו..

זו 500 עם מנוע ה-1.2? אם כן, מה שאני אוהב באופי של המנוע, לבד מהיותו גמיש ונעים מאד לשימוש עירוני בשל תפוקת מומנט נדיבה בסל"ד נמוך, הוא שיש לו שני מצבים: אם אתה לא דוחק בו, הוא חסכוני מאד ואם אתה דוחק בו אתה כן מקבל תזוזה נמרצת בתמורה לדלק שאתה שורף - במיוחד על המשקל של ה-500 - וגם אז השד לא נורא (אפשר לבחור להתנהל באופן נמרץ כל הזמן ולקבל ביצועים אטמוספריים מהטובים בקטגוריה בתמורה לצריכת דלק סבירה, או לבחור לקבל צריכת דלק מהטובות בקטגוריה בתמורה להתנהלות סבירה).

נשמע שיש חפיפה בין מהלכי העבודה של בוכנות.. כל בוכנה חולקת את מהלך העבודה שלה עם שתי הבוכנות האחרות: 30 מעלות עם שתי אלו ו-30 מעלות לבד. ביחד 90 מעלות.

עכשיו שקוף שהזמנת יונדאי.

אולי מספיק עם הסטריאוטיפ המטופש הזה? אל תחשוב על אמינות בהקשר של נפח אלא בהקשר של אפליקציה. בגלל שמנועים קטני נפח שימשו ומשמשים מכונות שאינן מכוניות (אופנועים, מכסחות דשא, גנרטורים וכו'), היכן שהאפליקציה שלהם אכן מימשה צרכי אמינות ואורך חיים אחר, נוצר הסטריאוטיפ הזה. מנוע שמיועד למכונית - בין אם ליטר אחד, בין אם 0.9, בין אם חצי ליטר - יהיה אמין כמו אחיו הגדולים מן הסיבה הפשוטה שהוא הותאם לאפליקציה הזו ותוכנן על מנת לענות על דרישותיה. קאפיש?

^^לא פעם ראשונה שנשמעות תלונות על תפקוד המערכת בקונצרן יונדאי. תלונה דומה נשמעה על הפיקנטו.. מעניין מה הסיבה שהם לא מצליחים לעשות את זה נכון כמו היצרנים האירופאים. מתוך סקרנות, איך אפשר להסביר את העובדה שהאירופאים עושים את זה כמו שצריך? באיזו "תת-התמחות" נמצאים הקוריאנים בנחיתות בהקשר זה? הרי את חולשתם בנוחות נסיעה וצריכת דלק אפשר יחסית בקלות להסביר, לעומת עניין זה שמצריך הבנה מעמיקה יותר בצורת הפעולה העקרונית של מערכת ה-HH.

יוליאן, יש מצב שהזמנת ספייס סטאר?

תוקן.

אין סיכוי, כי הוא לא נכנס לתא המנוע האחורי שלה. רק ה-0.9 מספיק קטן וגם אז רנו נאלצו לעשות שמיניות כדי לדחוף אותו לשם (הטו אותו בזווית). הספק מרשים ל-1.2 מטורבת. כמה קג"מ\סל"ד יש לדבר הזה?

הצפצופים האלה הם בטח תוצר לוואי של הפעילות המכאנית ולא חיוו מכוון עבור הנהג. בכל אופן, מערכת נהדרת שלפי מה שהבנתי לא עובדת רהוט אצל הקוריאניות מבית יונדאי. פותח השרשור, איזה רכב יש לך?

רגע, לרכב לא יפני יכולה להיות אמינות יפנית? ולהיפך? אם כן, לג'ולייטה יש אמינות יפנית ממה שעולה בפורום עד כה. מעניין אם יש רכב יפני עם אמינות איטלקית..

זה לא נכון, למיטב ידיעתי. המדחס נכנס ויוצא באופן תכוף יותר ככל שעוצמת הקור נמוכה יותר. לא כך? אכן, עוצמת האיוורור בטלה בשישים.

אצלי ברכב אפשר להרגיש מתי מערכת ה-HH נכנסת לפעולה. מרגישים שמישהו לוחץ על הבלם בשבילך קצת לפני עזיבה מלאה, כך שיש לך מספיק זמן להגיב בהתאם לידיעה אם היא מופעלת או לא. בלי כל קשר, עם הזמן לומדים לזנק קדימה אפילו אחרי תחילתו של דרדור לאחור. זה הופך לעניין אינטואיטיבי והרגליים יודעות איפה להתמקם על שתי הדוושות על מנת לבלום תחילתו של דרדור ולהאיץ קדימה וכל זאת עם מינימום בלאי לרכב.

בוקי, איך בפולקסווגן ניתוק שני הצלינדרים הופך את המנוע באופן זמני למנוע שני צלינדרים? הרי זה לא ששני צלינדרים ניתקים לגמרי מגל הארכובה.. הם עדיין זזים איתו, לא? בכזה מצב, לא מדובר באמת במנוע שני צלינדרים למהדרין, כמו הטווין-אייר של פיאט, כי שני הצלינדרים הכבויים ממשיכים לשמש כמעין משקולת מאזנת. בקיצור, איך מתבצע ניתוק הצלינדרים שם? עריכה: הצצתי ב-youtube וראיתי שהשסתומים של זוג הצלינדרים עוברים למצב סגור באופן קבוע למשך הניתוק. הבוכנות ממשיכות לנוע כרגיל, מה שאומר שקורה בדיוק מה שאמרת שלא צריך לקרות: הנה הוידאו: https://www.youtube.com/watch?v=pBYwgoCTJqA

כן, קורה לי שצריך לעשות זאת ולתמרן הרבה כשאני נייח כי מגרש החנייה מעמיד אתגרים אפילו לרכב קטן, אבל זה נעשה רק אחת לשבוע. במהלך השבוע אני חונה במקום אחר. אני רק לא מבין איך נתלש לי גומי מהאזור שמחבר בין הדופן לסולייה (ניתן לראות זאת בתמונה הראשונה שצירפתי).

תודה, הרגעת אותי.. להדיוט שמכיר שחיקה של גומי רק מסוליית הנעל שלו זה נראה כאילו מדובר בנעל שצריכה להיזרק בקרוב מאד לפח...

לייצר מנוע כזה יקר יותר מאשר מרובע בוכנות טורי, אז אין סיכוי. אני "חושש" ששלוש בוכנות זה הכי נמוך שנראה במנועים קונבנציונליים, כי זוג בוכנות באפליקציית בוקסר הן תצורה יקרה מידי, בדומה למקרה לעיל.

tz, הכל יחסי. דווקא ככל שיורדים בכמות הבוכנות הכללית, ההבדל יותר דרמטי מכיוון שמדובר ב"חסך" יחסי גדול יותר (1 מתוך 4 לעומת 1 מתוך 6). הירידה לשתי בוכנות כבר כמעט בלתי נסבלת - ע"ע טווין אייר של פיאט. בחיי שלא אבין לעולם את ההחלטה הזו שלהם לרדת משלוש בוכנות. מצד שני, זה הפך את ההימנעות שלי ממנוע זה לקלה יותר (לא שזה נפסק שם, יש עוד סיבות להכרעתי נגדו..).

היצרנים עוברים למשולשי בוכנות כי ההוצאות הנדרשות על מנת למזער ויברציות נמוכות מתוספת בוכנה על כל המורכבות שהיא מביאה איתה. הבדיחה, כרגיל, על חשבוננו.. מנוע משולש בוכנות שהושקעה בו טכנולוגיה כזו עדיין לא ישתווה לרמת העידון של מרובע בוכנות בעל נפח זהה, הנעדר טכנולוגיה כזו.

גם האחוריים שלי נראים כך. אבל איך הקדמיים שלך, בהנחה שגם הם DuraGrip?

חבר'ה, אשמח אם מישהו יוכל לומר לי האם זו שחיקה נורמלית\סבירה או שמדובר בשחיקה מואצת\מוגזמת..

ל-ezuf יש נסיון עם פאביה כזו וגם כזו, חכה שהוא יכנס ויראה את השרשור.

כמו כל מערכת fly-by-wire, הבקרות האלקטרוניות עשויות לפרש עזיבת מכאנית של הדוושה במהירות נמוכה כנסיון לעצור, נניח, ואז יש טעם בנקיטת דפוס התנהגות שונה בניהול המנוע מ"סתם" עזיבת דוושה במהירות גבוהה. זו אגב, הערכה שלי. זה נשמע לי הגיוני כי אצלי יש את זה ברכב בהאצה מהמקום.. אולי אני טועה, אז חכה לתגובות אחרות. זה ממש לא נשמע לי קשור כלל לתושבות מנוע. אולי מישהו עם נסיון ממשי עם הרכב יוכל לספק מידע יותר קונקרטי.

נתקלתי במקרה זהה באימפרזה 2004, רק שהרעידות החמירו והביאו למצב בו המנוע היה נכבה אחרי כמה שניות ב-D בזמן עצירה. לא יודע איך זה נפתר, אבל בעל הרכב המשיך להזניח אותו (העביר ל-N בכל עמידה) עד שיום אחד הרכב לא הניע והיה צריך להזמין גרר..