Pika007

טבריה היא עיר לא קטנה, ותחנת המשטרה (הגדולה למדי) שלה נמצאת במרחק 3 אצבעות בכל רגע נתון. יש לפקחים גב חזק מאוד. ואתה ממש לא רוצה לנגח ראשים עם השוטרים בטבריה. אני חושב שהכנרת היא בערך הדוגמה היחידה שצעד כזה היה אפקטיבי, בדיוק מהסיבות הללו.

הפסקתי לחלוטין לטרוח לנסות להגיע למקורות מים אחרי שהתחוור לי שאו שאתקל בערימות זבל, או בצרחות וצווחות, או בבידוריות עם מיטב הקריוקי המזוויע ביקום, או שלמישהו בא להיות יצירתי- ודואג להפוך את המעיין/נחל/בריכת היקוות לאמבטיית קצף. זה משהו שבאמת לא מובן לי, הישראלים הם עם שמטייל. איך נהיינו מבין הדוחים בעולם בכל הנוגע לנוכחות בטבע? -אני נוטה לבקר את "הישראלי הממוצע" הרבה, אבל יש מעט מאוד מקרים שאני יכול להגיד באמת ובתמים "מבין הגרועים בעולם". פה אני יכול, בקלות.

.....רק שזה לא נכון. חוק המים חוקק אחרי הקמת הקיבוץ משתי הגדות, ובגלל שלא מוגדר האם החוק בישראל תקף גם רטרואקטיבית, זה פולמוס משפטי. במידה וזה היה כל כך חד וחלק, כשנה אחרי העתירה הראשונה בנושא השער היה נפתח ובזה היה נגמר הסיפור. זה לא שבימ"ש אמר משהו אחד והקיבוץ לא ביצע.

בהתחלה מאוד התרעמתי איך החוצפנים האלו בקיבוץ מעזים להשתלט על משאב טבע. עד שבדקתי את העניין. דבר ראשון: לפני הקיבוץ- היה שם ג'יפה וביצה. הקטע המדובר והיפה הוא תעלת בטון. זה כלשעצמו לא פותר את כל הבעיות ולא מהווה הצדקה ב 100% להגבלה. מעבר לזה, חוק המים נחקק אחרי הקמת הקיבוץ מעבר לשתי גדות הנחל, כך שיש פה בעיה חוקית. עכשיו, בנוגע לפשרה והתכנית להנגשת הנחל, היא למעשה תוקצבה ב 60 מיליון ש"ח ומוכנה לצאת לדרך, לא יוצאת לדרך כי קודם כל מדובר בפרויקט במדינת ישראל וזו המסורת, ומעבר לזה- לפי מיטב הבנתי העירייה בבית שאן חזרו בהם מההסדר עקב התחדשות "המאבק". האיזור המיועד לסידור הוא המקטע המזרחי, מחוץ לקיבוץ- בשטח החקלאי של הקיבוץ. נזכיר שבמרחק יריקה מהמקום יש את פארק המעיינות בו עובר אותו הנחל בדיוק, והכניסה לשם היא מאוד, מאוד חינמית וחופשית, פשוט אין שם את תעלת הבטון של הקיבוץ שגרמה לסיפור להיראות כל כך יפה ופסטורלי. אז מצד אחד, ותיקי הקיבוץ הם הסטריאוטיפ הכי טיפוסי של מפא"יניק-אשכנזי-גזען-boomer שרק אפשר לחשוב עליו (ולמען האמת, חלק מפעילי המאבק הם הכי סטריוטיפ של עארס מבית'שאן) , אבל מצד שני הם צודקים בזה שאם יפתחו את השער, תוך שבוע בדיוק המקום יחרב עד היסוד והחצרות הפרטיות יתמלאו בזבל, החיים שלהם יהפכו ללא פחות מגיהנום. מבחינתי הפתרון הוא לשים בולדוזר על פרויקט המקטע המזרחי, לסדר אותו כפי שכתבו בתכנית, ולקבוע לאנשים עובדה בשטח "זה מה יש". אתם תראו שלמעט מקבץ עארסים שמרגישים שהם מממשששש צריכים לחצות את השער, כולם יהיו מרוצים.

אחח, כאב ראש מהירויות. לידיעת הקורא אבשלום קור (יש גרסה מקומית לקארספורום? פרנקוס אולי?) בכל הנוגע למטוסים יש מספר מהירויות שצריך להתחשב בהן, כולן airspeed, והן מגיעות בשמות CAS, TAS, IAS, בהתאמה- Calibrated, True, Indicated נתעסק רק ב IAS ו TAS- הראשונה היא המהירות על המכשיר, זו ששי דיבר עליה. המכשירים מכוילים לסט תנאי סביבה בגובה פני הים שנקראים standard atmosphere, ומשם תיקון החישוב לגבהי שיוט ותנאי סביבה הוא "קשיח" עם נוסחאות. בפועל אף יום לא מתנהל בתנאים האלו וצפיפות האוויר/הטמפרטורה המדויקת לא משתנה בהתאם לנוסחאות הקשיחות. השניה היא המהירות האמיתית של המטוס ביחס לגוש האוויר בה הוא טס. גוש האוויר הזה בעצמו גם זז- אז לא מדובר ב "מהירות קרקע". כל מהירות נמצאת בשימוש אצל מישהו אחר לצרכים אחרים, נתיבי טיסה למשל יתוכננו לפי TAS.

אני נוטה לא להסכים, למעט בתים עם וריאצית טמפרטורה מטורפת וטמפרטורה בפנים שמגיעה למעל 32 מעלות (אפילו בישראל זה די נדיר), גם מקררי פלטייר ישמרו על טמפרטורה נכונה באופן אמין. הצד החזק של המכשיר הזה הוא פשטותו, ומקרר יין בניגוד למקרר ביתי זה דבר שפותחים מעט מאוד.

הכי זול שאתה מוצא ונראה סביר. כל המכשירים האלו מבוססים פלטייר פשוט ומאוורר 12V, האמינות של הרכיבים האלו בשמים וצריכת החשמל של זה ברצפה, השאר זה פשוט תא מבודד עם זכוכית מקדימה (תכלס, צידנית.) פעם היה ניתן לקנות בארץ את המקררים הפשוטים של ה 12 בקבוקים ב 450 ש"ח. היום זה 700 משום מה. קנינו אחד לאבי לפני עידנים, הוא החזיק כמעט עשור לפני שהמאוורר החליט לשבוק חיים (תיקון של 5 דקות, חבל שהמקרר נזרק לפני ששמעתי על זה.)

למה הכוונה ב "למכור לך"? זרמי סילון הם האוטוסטרדה של השמים, ומעלים משמעותית את מהירות הטיסה (ביחס לקרקע, לא ביחס לאוויר מסביב), לכן טיסות מערב-מזרח קצרות יותר ממזרח-מערב בחצי הכדור הצפוני. שיא המהירות של ה 777 נקבע בטיסה מניו יורק ללונדון, בנוגע לשיא מהירות מ HKG- לא מצאתי כלום בנושא חוץ משיא מרחק, טיסה ישירה מ HKG להית'רו, אבל בכיוון השני. (כלומר, מזרחה במקום מערבה) אם תמריא עם מסוק ביום ללא רוח אל גובה נמוך, תעמוד שעה ותנחת- זה יהיה באותה נקודה. תעלה גבוה- וזרמים באטמוספירה יזיזו אותו, ממש לא תנחת באותה נקודה. תיכנס עם מסוק לזרם סילון- ותצטרך להודיע לטוטו שאתם כבר לא בקנזס מהר מאוד.

בוא לא נדבר על "אושר תוואי". בנוגע לשאר- כן. באיחור של כ 30 שנה, ועד שזה יהיה מוכן זה כבר לא יהיה מספיק. המצב הנוכחי הוא בלתי נסבל והופך להיות יותר ויותר בלתי נסבל מיום ליום, לא היינו אמורים להגיע לקטסטרופה הזו בכלל, ומה שעושים כרגע לא יפתור אותה, אלא במקרה הטוב ישאיר סטטוס קוו. אגב, גם שעושים, מן הראוי שיעשו כמו שצריך- הזכרת את מסילת העמק. ראית איפה התחנות ובדקת מה הסנכרון עם תחב"צ שמגיע לשם? מה עוזרת תחנה שתקועה באמצע השדה, ומצב שבו אתה יורד מהאוטובוס ונתקע 30-35 דקות בתחנה? לראיה, הנסועה בתחנות הביניים זעומה. (אני גר ומשתמש באחת מאותן תחנות הביניים, ההגעה לשם אפילו ברכב היא גם די תיק) חיפה- ניהול עירוני, וכנראה העיר היחידה בישראל עם תשתית תחבורה די יעילה ומתפתחת. הרכבל מטומטם, אבל המטרונית להיט. היוצא מהכלל המעיד על הכלל. ירושלים היא אסון תחבורתי, פקוקה ועמוסה ללא קץ, וקו אחד של רכבת קלה הוא אפילו לא פלסטר על הפצע הזה. הבדיחה היא שעוד 2 קוים הלכו לאיבוד בדרך. (יקרה גם בת"א בהיקף כזה או אחר- זכור מה אני אומר) ישראל מעולם התנהלה במתכונת כיבוי שריפות, ולמרות שינוי קטן שהחל להתעורר (הקרדיט לישראל כץ, גם אם אני מאוד לא מחבב אותו) ההצהרה הגורפת למעלה עדיין מחזיקה מים. אבל בוא לא נהפוך את זה לעוד דיון תחב"צ, יש מספיק כאלו. העיקר בדיון הזה הוא שמחירי הדלק לא ירדו כי אפילו אם מחיר הנפט ירד- זה פתח נפלא להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים.

לא, לנו זה עדיין יעלה 5-6 שקלים. מרגע שהוכח שישראל ישראלי כן מוכן לשלם 6 ואפילו 6.5 שקלים על דלק בלי להבעיר צמיגים ברחובות, מדינת ישראל התחילה לעשות תיקונים למעלה למיסים כל פעם שהנפט נהיה זול. שהנפט נהיה יקר- המס נשאר כמו שהוא ומחיר הדלק עולה, שהוא מתקרב לגעת ב 8 שקלים עושים "הוראת שעה" להפחתת המס זמנית עד שהנפט יצנח קצת. אם יחלקו את הנפט חינם, המס בישראל יעלה לסביבות ה 6 שקלים. תחום הרכב והדלק זו הפרה החולבת של המדינה, וכנראה אחת הסיבות מדוע התחב"צ פה זבל ויש אינסוף פקקים- המדינה מעודדת רכב ונסועה ברכב כי זה מאוד רווחי לטווח הקצר, לאף פוליטיקאי בישראל אין ראיה לטווח ארוך, שם זה מזיק בגדול מאוד.

הגעת לטיסה שיוצאת ב 6-7 בבוקר, יצאת מהבית איפושהו ב 3 או קצת לפני כדי להגיע לנתב"ג לפחות שעתיים-שעתיים וחצי לפני ההמראה. לא ממש אכלת. אולי עוגיה אחרי שקמת באמצע הלילה ב 2 וחצי. ואז טיסה, ואז לאסוף מטען ולצאת ביעד לכיוון העיר, עוד 40 דקות או משהו כזה ברוב המקומות. הגעת למלון, צ'ק אין ופריקת הדברים בחדר. מפה לשם עוד שעה או כמעט שעה. אפשר להתחיל לחפש איפה אוכלים. כמו שאתה רואה, מדובר על משהו לכיוון ה 8-10 שעות (במקרה של טיסה של 4-5 שעות). מדי פעם יש שעות המראה נוחות יותר, מדי פעם אפשר להסתפק בסנדוויץ', ומדי פעם נוסעים קל ואפשר אחרי הנחיתה לנשנש לפני שנוסעים למלון לפרוק מטען. אבל יש מספיק סיבות למה כן הגיוני לאכול במטוס, במיוחד לנוכח העובדה שברוב החברות אפילו בטיסות הקצרות יותר האוכל חצה לתחום הסביר ולא מגעיל.

זה לא בדיוק נכון, כי מעטים המקרים של קניית 3 מטוסים. לרוב שחברות מתחדשות במספר קטן, זה דרך חברות תפעול של מטוסים, שמחכירות לטווח ארוך. אל על תפעלה ומתפעלת בשיטה הזו כבר לא מעט זמן, עם תקופות של 7-15 שנה. גם במספרים של 30 יש מצב שהמטוסים הם של חברת תפעול, אבל חברות חזקות יעדיפו לקנות בעצמן. יצוין שהחברות האירופאיות הגדולות והאסייתיות הגדולות עושות ישור קו לסטנדרטי שירות שכאלו. העניין באמירייטס/קטאר הוא שהם הלכו מראש על "הכל והכי טוב" וקשה להתחרות בזה עד השדרוג הגדול הבא. למשל- במערכת הבידור של רחב גוף ממוצע של חברה אירופאית תמצאו היצע טוב של 70-120 סרטים, חלקם עדכניים וחדשים יחסית (מגיעים למטוס עוד לפני שמגיעים לטורנט בבית) וחלקם ששרדו את מבחן הזמן. באמירייטס תמצאו משהו כמו 400. עד העדכונים האחרונים, הקבינות של אמירייטס גם במחלקת התיירים היו פשוט רמה אחת למעלה גם מבחינת נוחות המושבים וגם מבחינת העיצוב, כי ברוב המקומות האחרים לא חשבו שזה זכאי לדגש מיוחד. רמת השירות מהצוות היא דבר שבתור ישראלים יש לנו רק לקנא בו, אבל יש לזה שני צדדים- מצד אחד הדיילות מדוגמות ועם חיוך שנראה כאילו הודבק על הפנים מתבנית סיליקון, לא יורד משם לרגע. השני הוא הלחץ האדיר שמופעל עליהן להיות בדיוק כאלו, בובת סיליקון חייכנית ויהי מה, על כל טעות קטנה יש דין לתת. האפקט החיובי של זה על התעשיה הוא שזה גורם למי שמפגר בתחרות לרצות להשתפר. והאמת- זה עובד.

מסתבר שכן התחבאה תמונה אי שם בוואטסאפ. 2016, טורקיש איירלינס מטורקיה למנילה חזה עוף ברוטב סמיך (לא "שוחה"- אמורים לערבב את זה עם האורז בדומה לקארי), שעועית גדולה ברוטב עגבניות, ירקות טריים וגבינות, יוגורט אוכמניות עם טיפה קרם לקינוח. וכמובן לחמניה וחמאה. היה טעים, אבל זו לא מהבאמת מוצלחות לדעתי. חבל שאין לי מהטיסות עם איירפראנס ו ANA, הצרפתים נותנים בנוסף לארוחה טובה גם לחמניה חמה אקסטרא ומשולש קממבר president, היפנים מחלקים קצת אחרי הארוחה (הממש טעימה, יש לציין) האגן דאז אישיים.

מסתכל כרגע על הספקשיט של המנוע (ה 90), מדובר על 395 סנטימטר גובה מקסימלי ו 387 רוחב מקסימלי. אז כולל הכיסוי מבחוץ- אכן מעט מעל המימדים של 737! האוסינג של מנועים ישנים= פתרון למשבר הדיור? בית מלון כבר עשו מזה, אפילו במנועים ה "קטנטנים" של 747 ישן http://www.jumbostay.com/room/engine-room/

אין לי מושג למה הרנדר הזה ככה, אבל המניפה במנוע בקוטר 134" מול 148" רוחב גוף של ה 737NG עם הקאול מסביב הם אמורים להיות בערך זהים

ה 787-9 יצרוך כ 5.3 ל 5.8 טון בשעה בהתאם לתנאי הטיסה. אם נשווה את זה למטוס מסדרה קודמת בעל מספר מושבים וטווח דומה, ה 777-200ER צורך משהו כמו 6.5-6.8 החדשים האלו חסכוניים משהו.

שאלה רחוקה מלהיות מפגרת. אחת הטובות! ארחיב על הסיכום של שי עם התייחסות לשאלתך: טורבוג'ט הוא מנוע סילון טהור (לא ממש נמצא בשימוש כיום), טורבופאן וטורבופרופ הם מנועים המונעים ע"י מנוע סילון שכזה. בטורבופרופ תפקידו של מנוע הסילון רק לסובב את הפרופ, בטורבופאן הוא גם מסובב את המניפה הגדולה מקדימה וגם משתתף באספקת הדחף (אם כי בצורה הרבה פחות משמעותית מהמניפה) את עקרון הפעולה הבסיסי של מנוע סילון והעובדה שכל המנועים החדשים הם שטיקים ושכלולים של הנוכחי שי הסביר, אפרט בנוגע להבדל בין טורבופרופ ל geared turbofan: 1- הכונס והספינר, תפקידם להעלות מאט את הלחץ בכניסה למנוע ולהעלות את מהירות הזרימה הכוללת לאחר המניפה. פליטת גזים מהירה יותר פירושה יותר דחף. בנוסף, הכונס והקאול שמאחוריו מיישרים את הזרימה לאחר שהיא מתחילה להתבדר באיזור המניפה- קצוות המניפה מסתובבים מהר יותר ממהירות הקול! הזרימה שם הופכת למבולגנת מאוד, לכן בכל המנועים החדשים צורה מוזרה יחסית לקראת סוף הרדיוס. זה לא סתם בשביל להיות מגניב, זה בשביל להתמודד עם תנאי הזרימה. במורד הזרם הזרימה קרובה לתמידית וצירית. במנועי פרופ למיניהם קצוות הפרופ לא עוברים את מהירות הקול! 2- הדחף מאוד מאוד צירי, בפרופים למיניהם יש פיזור מסוים. 3- ניתן לשלוט כעת בסיבוב שלבים שונים בתוך המנוע במהירויות שונות, ולערוך אופטימזציה למחזור המנוע, ובכך להעלות את היעילות שלו 4- יחס העקיפה (כמה אוויר עובר דרך המנוע בכללותו ביחס לכמה אוויר נכנס לליבה), בטורבופרופ הוא בין 1:50-1:100, הליבה לא רלוונטית בעניין הדחף. בטורבופאן 1:15 נחשב ליחס גבוה מאוד, אבל אנחנו עדיין צריכים את האוויר שעובר דרך הליבה על מנת שיפלט במהירות גבוהה. וזה ההבדל העיקרי. כל מנוע מתוכנן למהירויות פליטה אחרות ומפות המדחס/טורבינה שלו מתוכננות כך שנקודת העבודה (הנקודה בה המנוע יעיל ביותר) יהיו במהירויות מסוימות. מנועים למטוסי נוסעים מתוכננים כך שהם יהיו היעילים ביותר במהירויות של 0.7-0.8 מאך בערך, קצת מתחת לתחום העבר-קולי שבו לא רוצים לטוס בגלל סיבות שהוזכרו בפוסטים הקודמים. חדי העין יבחינו שמהירויות השיוט של מטוסי נוסעים הן 0.78-0.85 מאך בערך, ומהירותם המקסימלית לא מעל 0.9. בטורבופאן למטוסי נוסעים, המניפה מספקת את רוב הדחף. יש 2 סיבות עיקריות למה המנועים האלו חסכוניים בדלק: 1- למעשה להניע את המניפה הזו לא מגדיל את צריכת הדלק באופן כ"כ ניכר, אבל כן מאוד מגדיל את מסת האוויר הנדחף (בצורה היסטרית.). זה נכון שמהירות הפליטה של החלק החיצוני במנוע לא גבוהה כמו של ליבת המנוע, אבל היי, אנחנו רוצים לטוס רק ב 0.85 מאך, אז זה די והותר! הרווחנו ספיקת מסה עצומה בתוספת דלק לא גדולה. But wait, there's more! עכשיו אפשר לשחק עם התרמודינמיקה של המנוע, יש לנו זרם אוויר קר כביר שעובר על פני הליבה מבחוץ. מה נעשה איתו? נשתמש בו בשביל להזריק אוויר קר לאן שצריך, להעיף חום עודף מאיפה שלא צריך בעזרת מחליפי חום, ולעשות כל מיני משחקים תרמודינמיים להגדלת היעילות. זכרו: כל מכונת חום בעולם, בין אם מנוע של רכב, של מטוס או של תחנת כח, מוגבל ביעילות ע"י הבדל הטמפרטורות בין המאגר החם למאגר הקר שלו. הזרם החיצוני במנוע סילון הוא מאגר קר אינסופי שגם יכול לקחת חום מהר מאוד. בנוגע לאולטרא פאן- זה geared turbofan ביחס עקיפה גדול מאוד, נעשה שימוש בחומרים מרוכבים למניפה- מה שאמור לחסוך לא מעט משקל במנוע, והם מנסים ליצור מנגנון זוית משתנה למניפה, קצת בדומה למנועי פרופ (רק בטווח זויות קטן יותר). שאלה טובה על מה ירכיבו את המפלצות האלו, על חלק מהמטוסים יש מספיק clearance, על חלק לא. כנראה מיועדים למטוסי הדור הנכנס והבא, 777X, נגיד. זה חצי נכון, פעם זה היה סיפור כמעט בלתי אפשרי. כיום כל עוד תכננת את האפשרות הזו בזמן, תוכל לעשות את זה אחרי הזמנת קצת שינויים מהיצרן. למשל- באיירבאס A320 תוכל להחליף בין IAE V2500 ל CFM56 אם תיידע את היצרן של המנוע שאתה מעוניין להרכיב מנוע שלהם על וריאנט שקודם היה לו מנוע אחר, המטוס תוכנן מראש לעבוד עם שניהם. זה בהחלט יעלה כסף, אבל לא אסון. חלק מהמטוסים תוכננו להסמכה ועבודה רק עם מנוע אחד, ובהם זה יהיה בלתי אפשרי כפי שאמרת.

אוקיי, פה אמרת הכל. אני טס פחות או יותר רק long haul. גם השירות וגם האוכל הם עולם אחר הטולרנס שלי לאוכל רחוק מלהיות נמוך. אני לא בררן בסוגי האוכל, אבל בעשיה שלו- אם תגיש לי אוכל מגעיל, תקבל אותו חזרה. מסעדה, מטוס או כל דבר אחר

אין לי מושג עם מי טסת. חוץ מלוט בחיים לא נתקלתי במצב כזה, בחיים לא ראיתי אפונה בארוחת טיסה. תפוחי אדמה למיניהם היו, טובים פחות (לופטהנזה) ויותר (איירפראנס), אורז, שעועית ירוקה, ושום דבר לא שחה. עם החברות האסייתיות האוכל בכלל מצוין, וחוץ מהקינוח הרגיל (מאפין? למה לא מוס או עוגת שוקולד? טארט לימון? בריוש? חלפו ימי המאפין היבשושי. אני מתחרט ברגע זה שאני לא ממצלמי האוכל, ברגע זה אני די בטוח שאנשים חושבים שאני מנפיץ.

אין לי מושג לאן טסתם, באיזה חברות ומה לעזאזל עשו לכם שם- אבל בכל חברה הגונה, בטיסות ה long haul האוכל נע בין סביר לטעים. הפעם האחרונה שטעמתי אוכל באמת מגעיל בטיסה היה עם LOT. איירפאנס, ANA וקוריאן די השאירו אותי בשוק בכל הנגוע לרמה שאוכל טיסות הגיע אליה. היה פשוט טעים. *אין לי מושג את מי החברה הנ"ל מספקת ומה האיכות של האוכל אותו היא מספקת.

מנועי שכבת גבול דרושים רק במקרה בו אתה רוצה לשים את המנוע צמוד למשטח כלשהו, כמו במטוסי מנהלים שהמנוע על פיילון קרוב לגוף, בניגוד לתצורה הרגילה של מטוסי נוסעים- שהמנוע על פיילון מתחת לכנף, והכונס נמצא לפני שפת ההתקפה. המנוע מקבל זרימה חפה מהפרעות. מכיוון שהעולם כנראה הולך לכיוון של מטוסי blended wing-body בעתיד המעט רחוק יותר, אני חושב שמנועי שכבת גבול יהיו הפיתוח הגדול הבא, כי שם הם יהיו דרושים. בתצורת BWB אין היגיון בלמקם את המנועים מתחת לכנפיים (וזה גם יהיה אתגר מבני לא קטן) כפי שכתבתי בפוסטים קודמים, לנושא שכבת גבול אתייחס שיהיה לי קצת זמן לקשקש. יש בדיוק 0 סיכוי שאצליח להסביר את זה במילים בלבד (לא מדובר במשהו שכל כך קשה להבין אינטואיטיבית, רק דורש קצת עזרים)

אוי האירוניה, אתה בערך איפה שאני מכוון להיות בדרך לעבור ל R&D ולתכנן את הדברים האלו במקום לייצר אותם. 1- ב CFM כנראה מדובר ב 4-5% שיפור, באופן כללי כתלות באופן הזרימה במנוע אפשר לקבל שיפור של עד 7-8%. הזרימה בשורש הדיסקות לא מהירה מאוד, אז ההפסדים כתוצאה מהריתוכים/מתאמים הישנים לא היו היסטריים. חלק מהסיבה למעבר ואחד היתרונות הגדולים זה פחות עיבוד כמובן, וחיבור הרבה פחות רגיש להתחלת סדקים. הבעיה היא שעכשיו זה קצת סיפור לתקן להבים בודדים בניגוד לעבר. 2- השיפורים בחומרים הם תמיד בשביל- א'- לצמצם זחילה ב'- להגדיל אורך חיים ג'- לקבל יחס קשיחות/משקל גבוה יותר ולצמצם משקל כללי. אז המנוע דורש פחות תחזוקה, החלפת החלקים מתרחשת אחרי יותר זמן, ואם מצליחים להוריד קצת משקל- צריכת הדלק גם יורדת קצת. המנועים החדשים לא נותנים אאוטפוט יותר גבוה כי הם מתוכננים לא לעשות את זה, כי מה נעשה עם יותר כח או מהירות? אנחנו רוצים שבתחום הפעולה שלנו צריכת הדלק תהיה נמוכה. בשביל יותר כח נצטרך לתכנן את מפות המדחס/טורבינה ככה שנקודת העבודה שלנו לא ממש נמצאת בתחום של שיא היעילות. כבר היום אפשר לטוס יותר מהר, אבל אנחנו ממש לא רוצים לעשות את זה- בין 0.8 ל 1.2 מאך בערך זה תחום הזרימה העבר-קולית, בין 0.9 ל 1.05 מאך קורה רוב הבלאגן. מסיבה זו בדיוק המהירות המקסימלית של מטוסי נוסעים מתוכננת ל 0.85-0.9 מאך, מהירות השיוט האופיינית היא בסביבות 0.78-0.85 כתלות במטוס 3- ultrafan זה שם מפונפן למנוע geared turbofan עם יחס עקיפה מאוד גבוה. מגמת השינוי הנוכחית היא מעבר למנועי טורבופאן עם תיבות הילוכים פנימיות, על מנת לאפשר קצב סיבוב שונה של כל שלב- פעם המדחס והטורבינות הסתובבו כולם באותה מהירות, לאחר מכן החלו לעבוד עם ציר בתוך ציר והמהירויות היו שונות (שני ספולים) בהתאם לנדרש, כיום רוצים למשל ששלב מדחס הלחץ הגבוה ומדחס הלחץ הנמוך יסתובבו בקצב שונה גם כן, אז תיבת הילוכים איט איז. זה לא מסבך את המנוע והתחזוקה שלו כמו שעשויים לחשוב, אנחנו בנקודה שאפשר לעשות את זה בצורה עמידה ואמינה. השגת קצב סיבוב אופטימלי לכל השלבים במקום בחירת מצב אופטימלי לשלב כלשהו ופשרה על השאר משפרים מאוד את היעילות, והדור הנוכחי-הבא של מנועים יעיל מהקודם בעד 20%! מצטער על הצלילה הפתאומית, אבל מה שבתכלס משנה- משוואות נוויה סטוקס (משוואות הזרימה) הן מעין הכללה של החוק השני של ניוטון עבור כל זורם רציף (לא מעניינים אותנו לא רציפים) עם התחשבות בתכונות הזורם וכל מה שקורה מסביב. זה מה שתכלס חשוב לדעת.

מתקרר. זה לא קשור לחלל שמאחורי המטוס, תזכור כלל אצבע- בזרימה על קולית לא יכול לקרות שום דבר שכיוונו "במעלה הזרם" או מסתמך על דבר שקורה במעלה הזרם. גל ההלם קורה ישירות איפה שהזרימה העל קולית פוגשת בהפרעה. אני לא יודע למה לא חשבתי על זה קודם, אבל שאגיע הביתה היום פשוט אעלה דוגמה של כנף יהלום (פרופיל על קולי פשוט) - רואים שם מה קורה שקיימת הפרעה, ואיך כל הסיפור הזה תלוי ישירות בשינוי זוית הזרימה בנקודת ההפרעה. כמו בערך כל נוסחה בזרימה, המקור שלה בסגירת נפח בקרה על משהו, שימוש במשוואות נוויה סטוקס, ביצוע ההנחות (זרימה תמידית, זרימה לא רוטציונית, אפשר להזניח גרוויטציה, זרימה רציפה, שימור מסה, ועוד כמה. דרך אחרת היא ביצוע אינטגרל קוי על הלחץ סביב הפרופיל, והצבת משוואת ברנולי עבור הלחץ כדי לקבל את הדברים שנוח לנו לדעת (מהירות, צפיפות אוויר), את רכיב השטח מקבלים דרך הכללה לתלת מימד. אגב, הנוסחה הפשטנית דווקא מדויקת להפליא עבור רוב הכנפיים הפשוטות, אם תשים כנף מלבנית עם פרופיל סטנדרטי כלשהו במנהרה מחוברת למד כח- התוצאות שתקבל בכלל לא יהיו רחוקות. בקורסים הבסיסיים יותר שמתעסקים במכניקת טיס משתמשים במשוואה הזו. במכניקת טיס מתקדמת וזרימה לא פשוטה- משתמשים במשוואות המלאות עם ביצוע ההנחות הנכונות, או בניית פותרנים שמשתמשים בשיטות אחרות לחישוב העילוי (אם זה מעניין מישהו אעלה דוגמה של שיעורי בית מתוך "אווירודינמיקה של גופים וכנפיים")

מצב זיהום האור כיום חריף פי 2 אם לא יותר. נסה את התעלול הזה עכשיו ותראה אם באותו מיקום יתמזל מזלך לתפוס 3 בשעה. לא צריך שמים חשוכים באופן מוחלט, אבל זה לא שיש שמים כאלו בישראל בכלל. "שמים חשוכים סבירים" הם כאלו שאם אתה מסתכל ישירות לזניט אתה אשכרה רואה שחור (בערך) ולא סגול מעורפל.

באיזור הכרמל הנקודה הרצויה היא כרם מהר"ל. פעם גם ביוגב היה ניתן לקבל פיסת שמים חשוכים סבירים עד שתקעו עמוד עם רשת תאורה באחד הכפרים הערביים מסביב. זה מטורף- העמוד נמצא במרחק של יותר מקילומטר ובגלל שהכל מסביב חשוך, ניתן לראות את התאורה הישירה שלו עד לרחבה הגדולה מחוץ למושב.