Pika007

הגופים הנעים עצמם הם ההפרעה לזרימת האוויר, זה לא ש "הפרעות בזרימה על הגוף" גורמות לסיפור הזה. בטבע אין דבר כזה זרימה על קולית. שאתה דוחף גוף במהירות על קולית דרך האוויר... הוא נאלץ לזרום במהירות הזו. אתה גורם לכל מיני שינויי לחץ שמאוד לא נוחים לו. שים לב, רעש הוא לא גלי הלם! רעש הוא תנודה או סדרה של תנודות באוויר. גל הלם כשמו הוא, משהו חד ופתאומי. לפניו יהיה לחץ נמוך ואחריו לחץ גבוה, הוא נוצר בדיוק בגלל זה, הזרימה "רוצה" להשתוות שוב ללחץ הסביבה לאחר שהכרחת אותה בחוצפתך לזוז מהר ובלחץ כל כך שונה. במהירויות תת קוליות מכיוון שיש העברה של "מידע" בין מולקולת אוויר למשנתה, יש כמה מנגנונים שזה יכול לקרות בהם בהדרגה. מהירות הקול היא המהירות המקסימלית שאוויר יכול "להעביר מידע" לאוויר שלפניו, ולכן התוצאה היא מעבר פתאומי. גל הלם. העלית נקודה טובה בנוגע לסדרה של בומים, מהסיבה הלא נכונה. אם תשים לב- זה אכן מה שקורה. שאתה שומע בום על קולי ממטוס שעובר מעל במהירות אתה לא שומע בום, אתה שומע "בו-בום". רוב מטוסי הקרב מהדור הקודם בגיאומטריה נפוצה יפיקו 2 בומים, הנוכחיים יפיקו אחד חזק ואחד חלש יותר, קליעים למשל יפיקו בום אחד, השני יהיה חלש בהרבה עד לרמה שלא תשים לב אליו. (גיאומטריה, אמרנו?) ראה שניה 4 בסרטון, אדגיש שאין לזה קשר לעובדה שהוא בדיוק חוצה את מהירות הקול- הסיפור נשאר זהה. שים לב לתמונה ששמתי בעמוד הקודם ולאיזורים השחורים שבה, אלו הנקודות שבהן אתה שומע את הבום. אתה תמשיך לשמוע רעש נוראי כל עוד אתה בתוך הקונוס (לא משנה אם של הגל הראשון או השני) והמטוס לא רחוק מספיק. אחזור שוב על הנקודה שאני מנסה להעביר: לא משנה אם יש לך מנוע שואג משנות ה 60 או מנוע חלל עתידני שדוחף את המטוס שלך למאך 5 ומפיק 0 דציבל, גל הלם בהחלט יהיה שם, במלוא הדרו. במנועי סילון על קוליים דוחפים גל הלם עומד אל מחוץ לנחיר הפליטה, רק שלא אותו אתה שמוע, וצורת ההתפשטות שלו קצת שונה (מעורבות בעניין גם מניפות התפשטות.... תסבוכת אחרת) בכל הנושא של גלי הלם וזרימה הוצא את המושג "רעש" מהלקסיקון, הוא לא רלוונטי. במידה ומשהו מפיק תנודות שישפיעו על הזרימה, אתה גם תדע וגם תראה את זה. אם אתה רוצה אלוף עולם שיסביר לך את זה, פנה לד"ר בני צ'וקורל מהפקולטה לאווירו, המעבדה לטורבו-מכונות ומעבר חום. הוא בחיים לא ידחה סטודנט שרוצה לדעת, והוא ללא ספק יוכל להסביר את זה יותר טוב ממני. בנוסף, אם תרצה אוכל להעביר לך חומר מהקורס "זרימה על קולית, כונסים ונחירים" שיסביר לך מה הם גלי הלם, מניפות התפשטות, ואיך משחקים עם הסיפור הזה לטובתנו. לא אמור להיות שם משהו שיהיה לך קשה להבין, הנוסחאות לא מתוסבכות ואם תזכור שמאך מקומי זה שורש של גאמא*R*T הכל שיגעון. *אם אתה שם לב לנימה קלה של תסכול בכתוב, זה לא בגלל ש "אתה לא מבין", זה בגלל שאני לא מצליח להסביר את זה בצורה פשוטה ומובנת מספיק.

לא, כי סינון קרינה קוסמית זו בעיה לא קטנה אם רוצים להשאיר את החלונות שקופים (וגם כי אפילו עם מתכת קצת קשה לעשות את זה) בטיסת short haul בינונית (3-4 שעות) נחשפים ל 2-3.5mrem פחות או יותר, אם להשוות לפעולות שאנחנו מכירים- רנטגן לחלק גדול בגוף (נגיד, רנטגן חזה) זה בין 8 ל 13, סריקת סי טי ממוצעת היא בסביבות 1000. כלומר, 4 טיסות קצרות או 2 ארוכות= צילום רנטגן, בערך. לא מה שצריך ממש להדאיג את הנוסע הממוצע. גם בכל הנוגע לטייסים זו לא כזו קטסטרופה, אבל חלק ממה שצריך לשקול שבוחרים במקצוע.

קלטתי באיחור. אבל התגובה נותת לי תירוץ מצוין להוסיף תמונה של קליע על קולי וגלי ההלם שלו, חבל שאין אפשרות לערוך בפורום מעבר לחצי שעה, אני ממש לא רוצה להספים.

אווירו, ההתמחות היא מבנים תעופתיים, הנעה וזרימה על שלל תופעותיה, העבודה הקודמת הייתה קשורה בזרימה במנועים ומעבר חום והנה תמונה נחמדה שממחישה איך הסיפור של בום על קולי נראה- שולי הקונוס הם הצליל שנשמע. מספר מאך פה הוא 2.92 וזוית הקונוס המתקבל כ 20 מעלות

השפעת הרעש מהמנועים זניחה, במיוחד לנוכח העובדה שהם ממוקמים באחורי המטוס במקום שבעיקרון מוגן יחסית מהזרימה החיצונית. אין אינטראקציה של גלי הלחץ שהם יוצרים עם שאר הזרימה על המטוס. לא מדובר ברעש כתוצאה מ 2 נקודות שונות במסלול הטיסה אלא דחיסת גלי לחץ כתוצאה מהתנועה המהירה. בין אם אלו של האף והכנף, אלו של הכנף והזנב, וכו'. העיצוב שבעיקרון אמור ליצור הכי פחות גלי הלם שכאלו זה עוגיב וון קארמן, שמהווה בסיס לעיצוב חרטום של מטוס. מעין נקניק מחודד. אז כאמור- גיאומטריה! יצוין שאם הוא נע במהירות על קולית, גם ספרה ללא מנועים תיצור בום על קולי! שים לב לתמונה שהעליתי, ולעובדה שהמנועים לא משתתפים באינטראקציה הזו בכלל

כל כך קשה לתקן אנשים באינטרנט בלי להישמע מתנשא. למישהו יש דרך טובה? בכל מקרה, למעשה הרעש שהמטוס פולט לחלוטין לא רלוונטי בנוגע לבום על קולי. קח לדוגמה את המצב בו אתה רואה מטוס קרב משיל שבילי התעבות, אתה לא שומע כלום, נכוו? רק רואה משהו מצייר עננים בשמים. הרעש שהמטוס מפיק, מנועים והכל, לא מגיע אליך בכלל. אם הוא היה טס במהירות על קולית- את הבום בהחלט היית שומע. בפועל זה תוצר של תכנון הזרימה על הגוף הנע ואיזה גל הלם הוא מפיק כתוצאה מכך. כלומר- גיאומטריה בלבד (כמעט)

אם יהיה, זה יהיה במתכונת של מטוס קטן יחסית למספר מצומצם של נוסעים סופר עשירים. בדומה לקונקורד- אבל אפילו קטן יותר. אני יכול להיכנס לכל ההסברים המתוסבכים של למה טיסה על קולית זה סיפור מבחינת למצוא פרופיל כנף שיתאים לטיסה על קולית ולא יהיה דרעק מדי לתת קולית וכו' וכו', אבל הנקודות שהרגו את הקונקורד עדיין תקפות: 1- בום על קולי. אז אתה לא יכול לטוס בקרבת איזורים מיושבים, כלומר מעל כל אירופה והמזה"ת בערך. זה לא שלא היו התקדמויות משמעותיות בתחום, ומטוס חדש שכזה יפיק בום על קולי חלש בהרבה (בהרבה!), אבל אין דרך פלא להיפטר מזה. 2- צריכת דלק. גרר באופן כללי עולה בריבוע עם המהירות (בואו נתעלם מ "תחום הבלאגן" של 0.9-1.2 מאך בערך שמעוות את הגרף מאוד), התקדמויות בעיצוב גופים לזרימה על קולית נעשו בהחלט, אבל רוב העבודה תקפה גם לזרימה איטית יותר. כלומר- אם אנחנו שומעים שהצליחו לשפר את צריכת הדלק של מטוסים על קוליים באופן ניכר, זה אוטומטית אומר שצריכת הדלק של מטוסים איטיים יותר שופרה גם כן. *מקדם הגרר דווקא יורד ככל שעולים אל תוך התחום העל קולי, אבל לא בצורה שהופכת את הדבר לכדאי. 3- מנועים. כל המטוסים היום משתמשים בתצורה שנקראת טורבו-מניפה (turbofan, בעברית כנראה "טורבו-מאוורר" לא נשמע טוב, אבל זה בערך מה שזה. מנוע סילון שמניע את ה "מאוורר" הגדול שבחזית.). במטוסי נוסעים ביחס עקיפה גבוה, כלומר המניפה גדולה משמעותית מליבת המנוע ורוב האוויר "עוקף" את הליבה, במטוסי קרב ושאר יצורים על-קוליים ביחס עקיפה נמוך, רוב האוויר נכנס אל הליבה. תחום היעילות של היצורים האלו שונה, וככל שהמהירות עולה המנוע שמתאים לה הוא כזה עם יחס עקיפה נמוך יותר. אז זה אומר שאו שנהיה מאוד לא יעילים בדלק כל הדרך אל המקום בו נוכל לטוס טיסה על קולית, או שנהיה מאוד לא יעילים בדלק בשיוט העל קולי שלנו. וזה בנוסף לסעיף 2. 4- תחזוקה. מהירת גבוהה יותר=שלל עומסים גבוהים יותר, בלאי מנוע מהיר יותר, וכו'. עלות התחזוקה מרקיעה שחקים. אנחנו בעידן החסכון, דברים שהיו צריכים להריץ בשבילם איש עסקים מניו יורק ללונדון נסגרים היום בזום ב 2 דקות ובלי כרטיס טיסה של 2000 דולר (של 1993) לכיוון. אז טסים קצת יותר לאט (למעשה רוב המטוסים טסים היום איטי יותר לעומת 1970), ונהנים ממחיר הזוי של 650-700 דולר ת"א-ניו יורק אם אתם לא בעונת השיא. ספרו את זה לאדם בשנת 1992, הוא יתעלף במקום. הצורה היחידה של טיסה על קולית שאני כן רואה מתרחשת בעתיד היא מטוסי חלל או כאלו שמשייטים בסטרטוספירה. גם זה יהיה נישתי לדעתי, ו blended wing-body יהיה השינוי הגדול הבא.

זה הולך להיות לא פשוט, אני אצטרך לפרט מה זו שכבת גבול, למה זה משנה בכלל, ומה ההשלכות בכניסה למנוע רגיל. תן לי יום וקצת לעבוד על זה, אצטרך לקשקש קצת ציורים. אבל זו שאלה מצוינת שהמון אנשים שוברים עליה את הראש, כי ככל שסוג המנועים הזה יתפתח- נתקרב לתצורות עתידיות מהר יותר.

א'- בתא המטען אין נוסעים. במקרה הלא סביר שמיכל יתפוצץ, הוא לא יתפוצץ על אף אחד. ב'- בתוך המזוודה שלך אין אלקטרוניקה עם סוללות ליתיום ושאר דברים שעלולים להוביל להיווצרות ניצוץ. ג'- בתוך המזוודה שלך, במידה והמיכל אכן התפוצץ ומאיזושהי סיבה שמיימית כן הגיע לשם ניצוץ, במזוודה דחוסה עם מעט אוויר כנראה שלא יקרה שום דבר. מיכל ספריי אכן עומד בלחץ של כ 6 אטמוספירות. יום בהיר אחד הפלת את המיכל על פינה של מדרגה בבית. הוא חטף עיקום קטן בנקודה הזו. האם זרקת אותו לפח? לא. בכמה המיכל עומד עכשיו? זה נכון שבתעופה אזרחית לוקחים מקדמי בטחון קצת מוגזמים על חלק מהנהלים, אבל בלי קשר לאלו, אני בטוח שכולנו 100% מודים על זה שאנחנו לא צריכים לסבול שלל דאודורנטים ובשמים באמצע הטיסה בצינור הסגור הזה. המזגן גם ככה תמיד נע בין חזק לחזק מדי, אז הזעה היא לרוב לבעיה- וכולם רשאים להכניס דאודורנט סטיק אם ממש בוער להם. הסינים כמובן חירטטו כי מהירות זו לא בעיה, רק תאוצה צריך בכלל לקחת בחשבון, ואף רכבת או מטוס נוסעים לא מאיצים בצורה שיש טעם להתייחס אליה. בנוגע לליתיום... מטריה רחבה מדי. אם היית יודע כמה סוללות ליתיום יש על כל 787 ממוצע גם ככה היית מתפלץ. בעיקרון התקנות די בסדר, סוללות של עד 100Whr ניתן להעלות לרוב הטיסות. כל מכשיר הגיוני יהיה ניתן להעלות, קורקינט חשמלי ושאר הזיות שאנשים עלולים לבקש להעלות- לא ממש.

1- הסיכוי קטן באופן אסטרונומי, גם עם 300 פלאפונים פעילים על המטוס. אבל הפואנטה היא שמה בדיוק תעשה לא על מצב טיסה? האנטנה הכי קרובה נמצאת 10-12 קילומטר מתחתיך במקרה הכי טוב ואתה בתוך צינור מתכת. שים לב שגם כשאתה על הקרקע הקליטה בתוך המטוס הרבה פחות טובה לעומת השניה שאתה דורך מחוץ לדלת. גם ככה במצב טיסה יש לך ווייפיי, הרבה חברות תעופה מציעות ווייפיי מהבנה מלאה שזה לא משפיע על כלום, הכל טוב. 2- ניתן לשנות בין כמה מצבי מדפים בהתאם לצורך. בהתאם למשקל המטוס הנוכחי (כמה נוסעים ומטען יש), תנאי הסביבה (טמפרטורה, רוח וכדומה) ואורך המסלול הרצוי להמראה הטייס יבחר בסטינג מדפים ספציפי עבור ההמראה. כנ"ל לנחיתה, למעט הגישה הסופית שלרוב מתבצעת במדפים מלאים אלא אם יש הרבה רוח. האם בעתיד יהיה ניתן לבצע אוטומציה של התהליך? אולי. האם אני חושב שזה כדאי? לא כל כך בשלב זה. במידה וזה היה פשוט "פתוח/סגור" המצב היה פשוט בהרבה 3- גם וגם. המיכל מדוחס, תא הנוסעים מדוחס פחות מהסביבה על הקרקע, למרות שכל מיכלי הספריי מגיעים עם מקדם בטחון לא קטן- לא משחקים בטיסות, במיוחד לנוכח העובדה שהגז המתרחב לרוב דליק עד מאוד. בניגוד לכל מיני דברים שנויים במחלוקת, אש בטיסות אפילו משטויות כמו סיגריה שלא כובתה היטב הובילה ישירות למוות ביותר מרק כמה מקרים.

כלפי מטה? רוב הטיסה- 1, בהמראה יכול להגיע עד כ 1.2-1.3, מטוסים וצורת הטיסה שלהם מתוכננת שאף אחד לא יחווה כוחות G לא נעימים, לכן טיסה במטוס נוסעים מתאימה גם לאנשים קשישים עד מאוד. 2- אשאיר לשי את התשובה, טייס יודע הכי טוב מה טייס עושה. 3- בעשור-2 הקרובים, לא ממש. קורים יותר דברים איפה שלא ניתן לראות, ולעתים שינויים שאתה לא רואה בעין גורמים לאפקט כביר. הדבר החם הבא הוא מנועי סילון עם מחזור ניתן לשינוי, לא אכנס ל techno-babble אבל רק אגיד שזה יכול להקפיץ את יעילות המנועים ב 15-18% (פיגורה ראליסטית, לא תאורטית!) אפילו ביחס ליעילות הגבוהה מאוד שלהם כיום, מבחוץ אתה לא תראה כלום שונה, בכלל. נעשות גם אופטימזציות בתחום הזרימה, ואולי יתווספו לכנף מעט משטחים נעים או שהיא תוכל לשנות (מאוד בקטנה) זוית או פיתול לאורך הכנף. אל תחשבו על צירים או מוטות נעים, לא ככה זה עומד לקרות אם זה יקרה. לטווח הרחוק יותר המגמה הנוכחית היא לכיוון של blended wing-body, הגוף יהיה רחב יותר והכנף תתחבר אליו באופן פחות מודגש, מעין מעבר קרוב לרציף בין גוף לכנף. יש לזה יתרונות אוירודינמיים גדולים מאוד. רק צריך לפצח איך מתכננים את הקבינה. אף אחד לא ירצה לשבת ב "בלוק" של 6 נוסעים לעומת מקסימום של 4 כיום. זה יהפוך לפרקטי יותר ברגע שמנועי שכבת גבול יהפכו לנפוצים יותר בתעשיה, בתצורה שכזו לא יהיה מאוד הגיוני למקם את המנועים על הכנפיים.

אפתח בזה שאין לי צד במחנה, בדירוג שלי של "איזה דגמים אני אוהב" יש ערבוב של מטוסים מכמה חברות (לא פחות ממדכא ש CRJ או בשמם הנוכחי "איירבאס סדרה 200" לא מגיעים לישראל! עבודה משובחת), אני משתדל להסתכל על דברים בעין אובייקטיבית- ולהשאיר את ההעדפות הפחות אובייקטיביות שלי בנפרד 🙂 קודם כל, שמרנות זה לא אוטומטית חסרון- אבל גם לא יתרון. השמרנות הזו הובילה לכך שה 737 לדורותיו הוא המטוס האמין בעולם. ה 787 סופר חדשני ביחס לכל בואינג שקדם לו, אבל "רק" חדשני למדי ביחס ל A330 למשל, כאשר ההבדלים המשמעותיים ביניהם למעט מערכות אלקטרוניקה מתקדמות יותר הם השימוש ההרבה יותר נרחב בחומרים מרוכבים לגוף, כנף מתוכננת מאפס באמצעים המודרניים ביותר (שיחוק לא נורמלי. ותזכו מה אני אומר- ה 777X יהיה להיט על, חסכוני, וגם מטוס נוח אפילו יותר מה 787) אפשרי שבואינג מסתכלים על פרקי זמן ארוכים יותר ומוכנים לסבול אפיזודה לא מוצלחת פה ושם, זו גישה לגיטימית. לא חסרון, לא יתרון, ובהחלט יש להם מהנדסים שיודעים "דבר או 2" שאני לא יודע- אבל לא ניתן להתעלם מזה שהספונסר שלהם לא אוהב הרפתקאות. עד תחילת העשור הנוכחי לבואינג היה יתרון די קבוע בשוק, כיום המצב הוא די ראש בראש. השאלה היא מה המדד ל "מוצלח"? מבחינת מכירות- ה 777 אוכל את סדרת ה 330 בלי מלח, מכר כפול מהם או למעלה מכך. מבחינת בטיחות- ראש בראש. מבינת חווית הטיסה- הקבינה של ה A330 שקטה משמעותית אבל חסרה בו מעט הרגשת המרווח שיש ב 777, כל אחד ומה שחשוב לו. כהערה אישית אציין שאני חולה על הצליל של ה GE90 האימתניים ב spoolup בהמראה. 787 מול A350- תיקו. ה 350 טיפה שקט ומרווח יותר מה 787, ה 787 טיפה יותר חסכוני בדלק ( כ1.5%) . שני מטוסים מדהימים, המכירות שלהם קרובות להיות ראש בראש ביחס לזמן בשוק, בואינג מובילים קצת. צרי הגוף- מלחמה גועשת, לא פחות. התחילה בהובלה גורפת של ה 737, וכיום ה A320 למיניהם נמכרים יותר. ה neo הם להיט היסטרי, וזכו להוכיח את עצמם בשוק ברגע שהפאשלה של ה 737max התפוצצה, כל רוכש סקפטי "נאלץ" לרכוש ועכשיו כי צריך מטוסים, והמפעילים גילו שוואלה, זו הייתה קניה טובה. ל 737 יתרון קטן במטען מקסימלי, יתרון קטן בצריכת דלק כאשר מדובר באותו משקל, אבל חסרון מבחינת פנים הקבינה. ב 737NG לעומת ה A320CEO ל 737 תדר רעש שיוט גבוה באופן משמעותי וזה מאוד מאוד מציק, אודה שבטיסות קצרות, כנוסע- אני מעדיף את האיירבאסים. עדיין לא הייתי על MAX, נראה בעתיד מה קורה שם, טוענים שהוא מוצלח בהרבה מהבחינה הזו. (ולתוהים- לא, אני לא מפחד לעלות על MAX ברגע שיוסמך מחדש. בכלל.) אגב, type rating משותף זו פילוסופיה של איירבאס מיום הקמתה, ההכשרה הנוספת של טייס A300 כדי שיוכל להטיס A330 מינימלית, וטייסי A330 יכולים להטיס A350 בדיוק כמו שאמרת- אחרי קריאת מצגת פחות או יותר. כל משפחת ה A320 חולקת type rating וטייס של אחד מהדגמים יכול להטיס את כולם, גם CEO וגם NEO. בנוגע לסיפור של הסייד סטיק- כן. אין פה הרגשת " מורה נהיגה", מה שקורה באיירבאס זה שהאות משני הסטיקים מחובר אלגברית עד לגבול העליון של סטיק בודד. (כלומר, אם שני הצדדים דוחפים קדימה עד הסוף- האינפוט הוא של סטיק בודד שנדחף קדימה עד הסוף) אחרי התאונה המפורסמת של איירפראנס עם הדלביוב שמשך בסטיק בלי סוף אחרי שהקפטן אמר לו "הסטיק שלי", במידה ויש אינפוט משני הסטיקים נשמעת התראה קולית כל פעם. בנוסף, יש נורה שמורה מי מכניס אינפוט בכל רגע נתון, ויש לקברניט אפשרות ללחוץ בסטיק על כפתור שעושה override מוחלט ולנטרל אינפוט מהסטיק השני. בתור קברניט אתה יכול לראות על המסך איפה הסטיק של ה FO שלך אם אתה רוצה לעקוב אחריו. אני מסכים שזה בכלל לא מוצלח כמו לראות בפועל מה ההגאים עושים פיזית, אבל זה דואג לא להשאיר אותך בחושך. בתור מהנדס הייתי דואג ששני הסטיקים יזוזו ביחד בעזרת מערכת חשמלית, אני חושב שב 350 זה ככה- אבל לא בטוח. אבדוק. כנ"ל לגבי המצערת- לא בדקתי את מה שאמרת, אבל אני מניח שיהיה קל למצוא. *בנוגע לתאונות ה MAX, בעיה לנחש "מה היה קורה". בעיקרון אפשר לכבות את המערכת בעזרת מתג בודד ולנסות להחזיר דברים לשליטה באופן עצמאי, שזה נשמע פשוט, רק שההנחיה לטייסים היא "רואה את המתג הזה? א-ל ת-י-ג-ע ב-ו." אני מאמין שטייס מערבי מיומן יגדיל ראש, ובאותה נשימה אני לא יכול להאשים יותר מדי את הטייסים שהתרסקו. אין לנו מספיק מקרים כאלו כדי לדעת- וטוב שכך. כמובן שהראיה שלנו מעט שונה ולכן טבעי שננטה לדברים מעט שונים, אבל היי, בדיוק בגלל זה יש לנו דיון!

בנוגע לבואינג VS איירבאס ולמה מטוסים נראים כולם כמו נקניק עם כנפיים: הצורה הכי פשוטה להתעסק איתה היא "נקניק" אקסיסימטרי לגמרי, זהה בכל הכיוונים. העומסים מתחלקים בצורה שווה, זרימת האוויר על פני הגוף הזה צפויה, ומשהו בשם "זרם הגזירה" (שי- לא wind shear במקרה זה) לא מתכנס בנקודות על פני הגוף. מרגע שהבינו איך כל הסיפור עובד התחילו לעשות שינויים קלים לצורת הנקניק והאף שלו, חלקית כדי להרוויח עוד מקום- וחלקית כדי לייצר מעט עילוי גוף. ברוב המטוסים האף של בואינג שונה מעט מזה של איירבאס, איירבאסים נוטים לייצר טיפה יותר עילוי גוף (עד ה 787, וזו הסיבה שהאף שלו כל כך שונה משאר הבואינגים הקודמים) הטסת בואינג VS איירבאס- עד ה 787, ההגאים בבואינג מחוברים בצורה הידראולית מתוגברת למשטחי השליטה. באיירבאס כל סדרת ה 320/330 היא אלקטרונית לחלוטין עם יתירות (ניתן לתפעל את המשטחים גם ששני המנועים מתים. המטוס שסאלי הנחית בהדסון היה איירבאס) כאמור, בבואינג אפשר להתעלם מהמחשב שצורח ברקע, באיירבאס אלא אם מבצעים סדרת פעולות מאוווווד ספציפית- גם במצב החירום החריף ביותר המטוס לא יתן לך לעשות מה שאתה רוצה, וישאיר אותך במעטפת. יצוין שעקיפת המערכות היא לא חלק משום נוהל חירום ואסורה. זה לא אומר שהמטוס מציק לך על כל דבר שאתה עושה, מעטפת הטיסה של מטוס היא דבר די רחב ובכל מקרה רוב התמרונים שיוצאים ממנה יסתיימו בכי רע. אז טייסי בואיגנ מקבלים ממש עוד טיפה wiggle room. בנוגע ללמה זה ככה- זה פחות עניין של פילוסופיית טיסה, ויותר עניין של היותה בואינג חברה אמריקאית עם קשרים עמוקים לממשלה. וככזו- שמרנות וקיבעון הם מנת חלקה, זה מכניס אותם לצרות כל פרק זמן מסוים. הם אוהבים את המערכות ההידראוליות שהם מכירים והשתמשו בהן עשורים, שיפרו אותן לרמת אמינות גבוהה ולכן לא ששו להחליף. ההיגיון אומר שהחלפה שכזו הייתה צריכה להתבצע בשנות ה 90 וה 777 היה צריך להיות "איירבאס". בפועל, ה 777X כנראה יהיה ה "איירבאס" המלא הראשון של בואינג. מעבר לעניין השליטה, אפשר לראות את הקיבעון שמאפיין את בואינג בסיפור חייו של ה 737. בראשית הדרך הגוף פשוט היה זה של ה 707 עם מעט שינויים. החתך והאף זהים לחלוטין. בדורות הבאים התבצע שיפור אינקרמנטלי מאוד, הגובה הנמוך של ה 737 נשמר כי תכנון כן נסע חדש וגבוה יותר למטוס יגרור שינויים די כבדים גם לגוף- ולכן צורת המנוע הפחוס בתחתית שמאפיינת את המטוס. אפילו ב 737max החבר'ה בבואינג רצו להישאר עם המוכר כמה שיותר, והחליטו שבשביל להתמודד עם החריגות באיזון- המטוס יתקן בצורה אוטומטית עם משטחי השליטה כאשר זה נדרש. זה לגיטימי, אבל אני מאוד לא אוהב את זה, וזה פתרון "עצלני". איירבאס תכננו את סוסי העבודה הנוכחיית שלהם באמצע שנות ה 80, תקופה שבה כבר למדנו הרבה מאוד בנושא וסימולציה ממוחשבת התחילה להיכנס לתעשיה. כתוצאה- העיצוב עדיין עדכני, כעדכון "אמצע חיים" ה A320/330 קיבלו שינוי קל לעיצוב הכנף ומנועים חדשים. את איירבאס אני עדיין לא מאשים בקיבעון מופרז משום שה A330/A320 שונים מספיק לעומת ה A300/310 שקדמו להם בפחות מ 20 שנה. נראה מה יהיה בהמשך הדרך, בהתחלה גם בואינג חידשו בקצב (747, מישהו?) מטוסי מנהלים- חלק לא מבוטל מפילוסופיית העיצוב הוא אופי המטוס והגבלות הגודל. מנוע על הכנף היה יושב קרוב בהרבה לגוף ביחס למטוסי נוסעים ומוביל לרעש מציק ביותר במטוס שתכליתו היא נוחות מעל לכל ו/או סביבה עסקית נאותה. מנועים בזנב- במהירות שיוט רוב הרעש נהדף אחורה (מה זה רעש? תנודות באוויר. מה קורה לתנודות באוויר שמכים בהן עם זרם אוויר חזק?) והסביבה בפנים תגרום לכם להתלבט אם באמת צריך את האוזניות NC שהבאתם. משאר הבחינות מנועים בזנב זו אופציה פחות טובה מכל בחינה אפשרית, למרות שגם פה יש התקדמויות שהופכות את האופציה לסבירה (כמו מנועי שכבת גבול)

בהיפוך דחף תמיד יש ציר סימטריה אחד או יותר (או אפילו סימטריה רדיאלית סביב כל המנוע במקרים מסוימים), כך שאת הכיוון העומס בכיוון שניצב למנוע- נתרכז בדחף שמופנה קדימה (עם כיוון ציר המנוע) שאתה מפנה הכל קדימה- תצרך לעמוד במלוא העומס, מלוא ה "כוח". מספיק שתכוון את זה באלכסון של 30 מעלות למעלה- תצטרך לעמוד רק בחצי מהעומס. יש עוד כמה גורמים שמפחיתים את העומס, אבל בשביל להסביר אותם אצטרך להסביר איך מנוע טורבו-מניפה עובד בתכלס. בקצרה, לא 100% מהדחף באמת מופנה חזרה קדימה, וכאמור הוא לא באמת מופנה גם ישר קדימה. זה עדיין עומס אדיר, אבל המנוע בנוי לעמוד בזה בלי בעיות. לגבי פרופים- יאלץ לחכות למחר, המנגנון שם שונה, ברוב המנועים מתבסס על שינוי זוית הלהבים. בנוגע למבנה, גם פה- יש פרופ ויש טורבו פרופ, ואלו חיות שונות לחלוטין.

איך זה לא מתפרק? בונים את זה כמו שצריך 🙃 ואם ממש לדייק, הדחף לא נשלח ישירות קדימה- אלא באלכסון, חלקית על מנת להפחית עומס.

המנוע לא מסתובב לאחור על מנת להפוך דחף (ולמעשה אין בו גלגלי שיניים- לפחות לא בצורה שאתה חושב עליה), נפתחים במנוע פתחים יעודיים ומשטחים דרכם הדחף מנותב החוצה קדימה במקום אחורה. יש כמה תצורות לסיפור הזה, אפשר לחפש בגוגל "thrust reverser" התצורה הנפוצה היא שהחלק האחורי של הקאול במנוע זז אחורה ויוצר פתח או דלתות גדולות בהיקף נפתחות, דלתות היקפיות נסגרות בתוך המנוע על מנת למנוע זרימה של האוויר אחורה והפנייתו קדימה. -פעם היה מותר "לנסוע" ברוורס בצורה הזו, אבל זה הוצא מהתקנות איפושהו בשנות ה 80, רשימת הסיבות למה ארוכה כמו הגלות. אני ממליץ לכולם לפחות פעם אחת לבחור מקום בטיסה ליד הכנף, ואם אפשר שתוכלו לראות גם את המנוע. את כל הפעולות האלו ניתן לראות מהחלון

בעיקרון, כתלות במנוע- דיסקת קומפרסור או טורבינה שבורה לא יהרגו אותו. מצד שני הסיפור שם יתחיל לרטוט בצורה לא סימפטית, כמה המנוע יוכל להמשיך לפעול ככה זה עניין של כמה מסה זזה מהמקום (וחשוב לא פחות, אם התדר לא יתחיל להתקרב לרזוננס) משמח להגיד שכמו שאמרת, רוב המקרים של פגיעת מנוע למעשה לא הופכים לדרמה. (עד לאחר הנחיתה...)

רוצה להדגיש את הנקודה הזו. מנועי הסילון המודרניים, כאשר מתוחזקים כהלכה, הם דבר אמין ועמיד בצורה הזויה. לרוב המכלולים מסביב שמזינים את המנוע יש יתירויות, ואפילו אם מנוע נכבה בטיסה- יש סבירות גבוהה שיצליחו להדליק אותו מחדש. כל עוד לא נכנסים גופים זרים בגודל משמעותי שמתחילים לשבור דברים בפנים, די קשה לגרום למנוע להפסיק לתפקד. אתם יכולים להשפריץ פנימה עם זרנוק של מכבי אש, גם עם זה המנועים של כל מטוס בגודל של 737 ומעלה יתמודד. אפילו אם איכשהו נכבה המנוע- כל מטוס נוסעים יכול לנחות בצורה בטוחה גם עם מנוע בודד (לא רק לנחות, גם להמשיך לטוס. ברמת העיקרון ה 777 למשל מאושר לטוס בדרכים שמרוחקות עד 330 דקות טיסה מכל נמל תעופה, שכן הוא אמור להיות מסוגל לטוס את המרחק הזה בבטחה גם רק עם מנוע אחד.)

ברוב המטוסים החדשים יותר יש משטחים אקטיביים על הכנף שמבוקרים אוטומטית להגיב לסביבה ולתת אפקט משכך, בין אם למערבולות קטנות או כל גורם שעלול ליצור תזוזה. אני אוהב לשבת ליד הכנף ולראות אותם עושים את העבודה שלהם. הבעיה היא יותר תכנון גוף המטוס, תדרי הרזוננס שלו, והולכת רעש מהמנועים דרך הגוף. (חלקית- גם איכות הפסלטיקה בקבינה) ה A330 neo שקט כמעט כמו ה 787, ה A350 שקט מה 787, וה A380 זו פשוט הזיה, שקט בפנים כמו במשרד ממוצע עם מזגן עובד. דיחוס קבינה ללחץ גבוה יותר זה סיפור אחר

מבין ומודע לזה, שוב, אני פחות מכוון למה המערכות עושות עושה בשבילך ויותר ל "אם נזיז את המשטח הזה ב x מה התגובה שנקבל" (משטח. לא הגאים) מטוסים סוביטיים זה מערב פרוע. מצד אחד יש שם חיות מהמעניינות ביותר שקיימות, ומצד שני- אלו בדיוק הדברים שלא הייתי חושב לעלות עליהם אפילו בצחוק. באופן כללי קל יותר להטיס מטוסים כבדים יותר מהסיבות הברורות מאליו, אם אנחנו כבר מתחשבים במה שהמערכות עושות- יש את הבדיחה הנפוצה שבשביל להטיס איירבאס רחב גוף צריך רק דופק. מסכים שהג'אמבו מטוסים נפלאים לתקופתם ויש לי הרבה חיבה גם ל 747-8, אבל אודה שאיירבאס לגמרי קנו אותי (חווית נוסע) מהשניה שעליתי ל A330 ומרגע שמשפחת ה 320 שודרגה ל NEO. הבואינגים ככלל רועשים ורועדים יותר, גם רחבי הגוף וגם צרי הגוף. הבעיה הגדולה יותר היא שהתדרים בבואינגים בשיוט גבוהים יותר, אז לא רק שהרעש חזק יותר- הוא גם מפריע יותר.

אתה מדבר על מערכות וקוקפיט, אני מדבר יותר על תגובה לאינפוט מסוים. מבחינת מערכות למיטב הבנתי גם ALS אין לדבר הזה. בא להגיד, ההבדלים במה שנדרש להטסה שלו קשורים לקישקע שבחרו לשים בו , ולא ממש בגודל.

לא עד כדי כך שונה מהטסת מטוסים גדולים אחרים, הוא ארוך יותר מה 747-8 במשהו כמו 8 מטרים ועם מוטת כנף ארוכה ב 9 מטרים מזו של ה A380. כלומר, כן, זו בהמה עצומה ברמות, אבל ההבדל בין זה לבין איירליינרים מודרניים גדולים הוא לא כמו, נגיד, ההבדל בין 737 ל 747.

אני נייטרלי לגמרי מבחינה מקצועית 🙂 מהנדס אווירונאוטיקה, במהלך הלימודים וגם מחוצה להם צללתי אל עולם הבטיחות בתעופה, חקירת תאונות, תהליכי ההסמכה ומה שקשור. חלק במסגרת אישית, חלק כקורסים במסגרת הלימודים בטכניון. (אם כי ההתמחות הרשמית שלי מהתואר היא בתכן תעופתי, הנעה סילונית וזרימה) אני קצת עוף מוזר שמתעניין הרבה יותר בעולם התעופוה האזרחית מהאפליקציות הצבאיות, ולשם אני גם מכוון מבחינת קריירה. המחקר המעמיק יותר על לואו קוסט הוא עצמאי, לפני שהתחלתי לטוס עם החברות הנ"ל- רציתי לדעת מה עומד מאחורי זה, מי יושב מאחורי ההגה, והאם אכן ניתן לטוס לוינה במחיר נמוך מאוטובוס לאילת מבלי להתפשר על הבטיחות שלי ושל מי שישאל אותי האם כדאי. גם המודלים העסקיים מאוד עניינו אותי, ואיך יתכן שוויז/ריינאייר רווחיים הרבה יותר מטיטאנים כמו איירפראנס וכדומה. איפה שהמידע היה זמין דליתי כמה שרק ניתן גם על תהליכי הסמכת הטייסים, אופן ההעסקה וצורת תפעול הטיסות, חלק בשיחה עם הטייסים עצמם לפני ההמראה (מסתבר שברוב החברות, גם לואו קוסט וגם לגאסי, אם תבקש בגייט- יתנו לך לעלות קודם. נוהג לעשות את זה קבוע) בנוגע ל 2 הנקודות שכתבת- אני מסכים איתך לחלוטין. עם זאת אני רוצה להדגיש שגם בחברות הלואוקוסט לא יושבים דבילים מאחורי ההגה, ובכל טיסה נוכח טייס עם מספר שעות מכובד. אם בחברת לגאסי גדולה מדובר על FO עם מספר שעות בינוני-גבוה שעות וקפטן עם ימבה שעות, בלואו קוסט מדובר על משהו כמו FO עם כמות שעות בינונית וקפטן עם "הרבה מאוד" שעות, ולא ממש "ימבה". מצד שני, אם ה FO יחסית טירון, הקפטן אכן יהיה בדרגת "ימבה שעות", לפחות במודלים של פיץ', וויז, איזיג'ט. אם נכמת את זה וסלח לי שאני עומד לזרוק פה מספרים שהם כמובן לא מדויקים אלא ספקולציה- ציון ה "תפקוד ברגע האמת" של חברת לגאסי טובה יהיה, נגיד, 90, זה של חברת לואו קוסט עם מודל מוצלח כנראה יהיה איפושהו בסביבות ה 70-75. כאמור, אין לנו סטטיסטיקה. האם זה נמוך יותר? כן. האם מדובר על "אחד מצוין ואחד קטסטרופה? חד וחלק לא, חברות לואו קוסט הן לא סיכון ולא פשרה על בטיחות הטיסה. לחברות לגאסי עדיין יש ערך מוסף ואני עדיין טס איתן גם ב short haul כתלות בכל מיני גורמים. אבל אני לא חושב פעמיים ולא חושש לגבי הזמנת טיסה בחברות הלואו קוסט הטובות וגם לא אבחל לקנות כרטיס באחת מהן לאמי היקרה וכדומה. *בעוד שאני מסכים על כך שיש היגיון במענק הצלה לחברות התעופה, את עיקום האף של הגורמים המדיניים ורוב חברי הת'רד אפשר לזקוף להתנהלות הציבורית של חברת אל על כבר לא מעט זמן, ואני מניח שגם חלקית להתנהלות שלהם מולנו כלקוחות קצה. הנסיון האישי שלי עם אל על הוא קטסטרופה, אבל אני מעדיף שלא להכניס את זה לדיון- בשלב זה עקב התנהלות העבר של אל על אני לא יודע אם נכון לתת מענק שכזה, אבל באותה מידה אני לא יודע אם לתת לחברה להימחק זה רעיון טוב. אעדיף להישאר נייטרלי בנושא.

ובינתיים למרות שאתה קובע את זה בצורה די נחרצת, לא גיבית את זה בכלום. שאני מדבר על הרקורד לא מדובר רק על אירועי בטיחות וטעויות אלא גם על חריגות מהנהלים, כלומר התפקוד של הטייס עצמו. המקרה של סאלי סקסי ביותר בעיקר כי הוא קרה באמצע ניו יורק, לעיני כל המצלמות בעולם- אבל הוא ממש לא הבודד. כאילו כדי לעזור להוכיח את הנקודה, אירוע דומה התרחש באינדונזיה ב 2002, הטייסים הצליחו להנחית את המטוס ברצועה של נהר רדוד שתחומה בין 2 גשרים, והנהר צר מההדסון בהרבה. לשמחתי אין לנו מספיק תקריות בשביל ליצור סטטיסטיקה מה קורה "ברגע האמת" בלואו קוסט (נורמלית. לא איזו "vietnam flying hat" או משהו) מול חברות לגאסי. בסופו של דבר זה נמדד בקור רוח שיעזור לבנאדם לעבור על הצ'קליסט, ואם הצ'קליסט לא עוזר- מה שנשאר זה אינטואיציה, היכרות עם המטוס ו eyeballing. דווקא פה נסיון כטייס קרב יכול לפעול נגדך (ויש תאונות שמשויכות -ישירות- לסיבה הזו!), ויש מצב שאיזה טמבלולו שהביא את עצמו בכוונה למצבים מוזרים בפלייט סימולטור יתפקד נכון יותר. עד שתהיה סטטיסטיקה בנושא (ואני מייחל שלעולם לא תהיה), בוא נימנע מאנקדוטות ונדבר על מה שניתן להוכיח. אתה בהחלט יכול להגיד שמראות עיניך כטייס אין לך בטחון במודל והנהלים של לואו קוסט. זה לגיטימי לחלוטין. אתה ממש לא יכול להגיד שהטייסים ורמת הבטיחות, גם ברגע האמת, יהיו פחות טובים בצורה אובייקטיבית.

כמו שכתבתי, יש ויש. גם לחברות לגאסי מפוארות היו תאונות פושעות שהובילו למוות של מאות (כולל טייסים על סמים, טייס אידיוט שריסק מטוס כי הוא המשיך למשוך את הסטיק ברצף במהלך מעל 10 דקות למרות שהנחו אותו להעביר שליטה, טייס שלא ישן כי בילה את הלילה עם זונות.... כל מיני) אז בודקים כל מקרה לגופו. יש שם המון חברות מצוינות, וכאלו שלא הייתי מתקרב אליהן אפילו בצחוק.