lanosforce

בבניינים חדשים בדרך כלל גם יש חדרי מכונות\משאבות וכניסה ראשית של חח"י למבנה הציבורי\משותף. לא מבין למה לא להתחבר לנקודה הזו ולסלול תשתית ישירות לחניון עם מונה פרטי לדייר - אז ישלם על שני חוזים אבל לא יעשה התקנה שמכערת חזית בנין בצורה שכזו.

הדבר היחידי שממש מבאס אותי אם באיזשהו יקום מקביל אוכל להרשות לעצמי מפלץ כזה - זה שאני יודע שאני אקרא לו מיץ תפוזים (או ג'יי) או בארט (סימפסון). זה כל כך מוריד לי.

אתה לא רוצה להחליף את החלק הזה בחלק שעשוי למשל מפליז? מתכת כלשהיא? כלשהו BRASS PIPE FITTING...

תגדיר בבקשה "תקציב נמוך".

אז עכשיו כבר נכנסים לתוך הסשן כוונים הראשון שנעשה ברכב. אני כנראה אכתוב את הסשן הזה בחלקים בגלל חוסר זמן. הכנסתי נקודות חיתוך ושמתי טיימינג לפי חישוב יבש של הפרשי מרחקים. יופי - מה עכשיו? דבר ראשון מכוונים גיין במגברים שיש להם כניסות RCA -איך מכוונים גיין? אפשר את השיטה עם המולטימטר. אפשר עם מכשיר כמו SMD DD1. יש לי גם DD1 ויש לי גם מולטימטר והאמת - אני פשוט משתמש בשיטה "שלי" - לפי שמיעה... אז איך? אני באופן אישי אוהב שהמערכת בפוטנציאל המקסימלי שלה תהיה על אזור ה100-110 דציבל. בשביל לעשות את זה אני לוקח טרק של רעש וורוד ואני מביא את המידבאסים לווליום של 83 דציבל לערך - כאשר הווליום בהנחתה של מינוס 20. למה? - כי אז נשאר לי עוד פוטנציאל של 20 דציבל הגברה ובמקסימום על רעש וורוד המידבאסים שלי יהיו קצת מעל 100 דציבל ללא הנחתה - הסאב אצלי בד"כ יהיה 9-12 דיבי יותר חזק מהמידבאסים ולכן הווליום הכולל של המערכת יפגע במטרה של 110 דיבי מקסימליים. שוב אני מדגיש - זאת הדרך שלי! השיטה שלי לכוון מערכת. - אף אחד לא מחויב או צריך לראות בזה "תורה" אבל זה גם נותן לכם להבין איך קובעים למערכת שיא פוטנציאל. ואם התשתית חלשה מידי או המגברים חלשים מידי אתם תבינו מה מגבלות המערכת שלכם מאוד מהר. תהיו זהירים בשלב הזה - אם אתם שומעים עיוות או חרחור - מיד, תציבו לעצמכם גבול למערכת וככה תהיו בטוחים. מה גם שאני לא אוהב לשמוע בעוצמות שמפיקות 120 דציבל - אחרי חצי שעה עלול להווצר נזק שמיעתי - אני באופן אישי סובל כבר מ2013 מטינטון. ממשיך עם הגיין - בגדול לפי שמיעה - אם אני שומע היסס מהרמקולים או אם אני קולט למשל - לדוגמא - בסאב וופר שהכפתור ששולט על (שלט באס נו..) העוצמה שלו - לא רגיש בכלל ואפילו כמעט בהנחתה מלאה הסאב פשוט חזק ובלתי נשלט - סימן שהגיין מוגזם. - השמע צריך להיות נקי מכל רעשים ורגיש לנגיעות בהנחתה\ווליום. סיימתי גיין - מה הלאה? עכשיו אני עושה איזון הספקים ראשוני - איך עושים את זה? כאן זאת הפעם הראשונה שמשתמשים במכשיר מדידה - אפשר להוריד לטלפון אפליקציה כמו SPL METER או DB METER או להשתמש במחשב בתוכנות כמו SMAART או REW שיש להן מדידת SPL DB ביחד עם מיקרופון. כאן אני נכנס לסוג של TARGET - עקומת בית - אישית שלי. אז את המידבאסים במינוס 20 הנחתה אני מטרגט לאזור ה83 דציבל והפיק שלהם יהיה בין 60-80 דיבי ומשם הם יתחילו בנפילה הדרגתית עד ל250 הרץ שאת היצירה שלה אסביר בסשן הבא - לא בסשן הגס. את המידריינג'ים אני בד"כ אכניס איפשהו בין 400-800 הרץ בנקודת חיתוך מול המידבאסים והפיק שלהם יגיע באזור שבין 600 ל800 הרץ אבל הפיק של המידריינג'ים יהיה בסביבות 3-4 דציבל מתחת לפיק של המידבאסים אז אם כיוונתי במינוס 20 את המידבאסים ל83 דיבי - את המידריינג'ים אני אכוון ל79-80 דיבי. ואת הטוויטרים - 3 דיבי נוספים - מתחת למידריינג'ים כלומר אכוון אותם במינוס 20 הנחתה ל76 דיבי. את הסאב - אני אביא ל92-93 דיבי. יש לי בשלב הזה "סוג של" - טיימינג בסיסי, איזון בסיסי. מה הלאה? עכשיו אני ניגש לבדיקת קטביות של כל רמקול ורמקול - איך עושים את זה? אני משתמש במכשיר קטן, זול אבל יעיל ביותר - זה המכשיר שאני משתמש בו וזה בעקבות הסרטון הזה גם אני בודק לכל רמקול ורמקול ממרחק של 10 ס"מ בערך מהרמקול - עם הטרק בדיקה של המכשיר זה - את הקטביות ובמידה והיא הפוכה - אני משתמש בDSP בכדי לשנות את זה. בFIR באופן פרטני למערכת הזו - נראה שלקטביות במידריינג'ים לפחות - אין ממש השפעה. אבל בכל מערכת "קונבנציונאלית" אחרת - זה עושה את העבודה ובחלק הבא של הסשן הגס תבינו איך ולמה. אז לסיכום החלק הראשון של סשן כוונים גסים אני בנקודות חיתוך רצויות. טיימינג בסיסי ומאוד גס. איזון הספקים ראשוני. קטביות נכונה לכל רמקול. מה יקרה בחלק השני של אותו הסשן? כניסה לתיאום פאזות וטיימינג סופיים.

מדריך כוונים - בשיטות האישיות שלי - מתחיל עכשיו אז מאיפה מתחילים? דף נייר ומשהו לכתוב איתו - ומטר רץ. הדבר הראשון שאני עושה כשאני מכוון רכב זה למדוד את המרחק של כל רמקול - ממרכז משענת הראש של הנהג. את הסאב אני מודד את עובי המשענת - עובי המושב האחורי ואת עומק התיבה - מחבר הכל ומקבל מושג יחסי בכמה הסאב רחוק. אם כי - בהמשך תבינו למה היום אני כבר לא ממש טורח למדוד את המרחק של הסאב. ככה אני יודע איך לחשב השהיית זמנים התחלתית (עוד לפני שבכלל הDSP נכנס לרכב - אני מגדיר את הנתונים בשלב המודל הטכני שדובר עליו כאן בדף הראשון של הפרויקט). ככה אני יודע מי הרמקול הכי רחוק ממני בסט הקידמי ומי הכי קרוב כאשר את הפרשי המרחקים שלהם מהראש - אני מתקן כלפי הרמקול הכי רחוק. הרמקול הכי רחוק הוא כמעט תמיד מידבאס ימין. - זו נקודת האפס שלי. והרמקול הכי קרוב הם כמעט תמיד או טוויטר - או מידריינג' שמאל. - הם יקבלו את ההסטה הכי רחוקה בזמן כלפי מידבאס ימין מן הסתם. נניח מצב נתון - סט שני חלקים מידבאס ימין - 150 ס"מ טוויטר ימין - 130 ס"מ טוויטר שמאל - 60 ס"מ מידבאס שמאל - 90 ס"מ איך החישוב מתבצע? כל 10 ס"מ הם פחות או יותר 0.3 מילישניות אם ההפרש בין מידבאס ימין לשמאל הוא 60 ס"מ - אני צריך לעקב את מידבאס שמאל ב6*0.3 או במילים אחרות ב1.8 מילישניות. אם ההפרש בין מידבאס ימין לטוויטר ימין הוא 20 ס"מ - אני מעקב את טוויטר ימין בזמן בכ0.6 מילישניות וכך הלאה - את טוויטר שמאל אני צריך לעקב בכ90 ס"מ - אני אעקב את טוויטר שמאל ב2.7 מילישניות את הנתונים האלו אני מכניס לכל רמקול בפרוססור ובשלב זה שוכח מהם כי מה שיקרה ברכב יהיה אחר לגמרי ויהיה צריך לעשות לדברים האלה תיקונים גסים ואח"כ להביא בחשבון את הסאבוופר. אבל זה אחד משני דברים שאני עושה באופן מיידי כאשר אני מכין DSP להתקנה - אני מכוון בו כמה דברים עוד לפני ההפעלה הראשונה ברכב. מה הדבר השני שאני מבצע? - נקודות חיתוך אי אפשר הרי לתת לטוויטרים ולמידריינג'ים פול ריינג' וזה גם מאוד לא רצוי למידבאסים או לסאב (דרך נהדרת לטגן סליל של סאב) אז איך אני בוחר נקודות חיתוך? בגדול - יש לי שלוש דרכים עיקריות הראשונה - המלצת יצרן. השניה - תדר הFS ותדר הROLL OFF והשלישית - לפי שמיעה. כמובן בשלב הזה מדובר רק על שתי הדרכים הראשונות. אם יש המלצת יצרן - נהדר - לרוב הן גם נכונות והרכיב עובד איתן יפה - אלא אם כן אני רוצה להחמיר ולשמור ולהגן עליו עוד יותר או אם הרכביב למשל מיועד לסט שני חלקים אבל אני הולך להשתמש בו לסט שלושה חלקים מן הסתם אני אסטה מהמומלץ. אבל אני כמעט תמיד אביט בגרף היענות הכוח של הרכיב בכדי להבין איפה מגיע הרול אוף שלו בON ובOFF אקסיס. ואני תמיד אברר מה תדר הFS של הרכיב. תדר הFS אומר - באיזה תדר הרכיב ינגן הכי חזק תדר מסוים על הספק הכי נמוך ובעצם יהדהד חופשי בתדר הזה ללא שליטה או התנגדות. בטוויטרים ובמידריינג'ים צריך להתרחק! מהתדר הזה. בטוויטר אני אחסום חד! (סלופ 24) בפי 3 מתדר הFS במידריינג' פי 1.5 עד פי 2 ולמידבאס - אני אחתוך צמוד (טיפה מעל) הFS ולסאב אפשר לחתוך על ואפילו טיפה מתחת (בתיבה סילד הסאב נשלט ע"י לחצי האוויר בתיבה אז זה פחות מדאיג - בפורטד רצוי לחתוך קצת מעל). לדוגמא - המידבאסים שלי - מוראל הייבריד אוביישן עם FS של 45 הרץ. אני רוצה להיות בתדר הFS שלהם בהנחתה של לפחות 12 דיבי! אז אם הייתי חותך אותם בסלופ 12 - הייתי חותך אותם ב90 הרץ בכדי לפגוע בתדר 45 הרץ בהנחתה של 12 דיבי. אם בסלופ 6 הייתי חותך אותם ב120 הרץ... אבל אני רוצה שהם ינגנו כמה שיותר חזק את תדר 60 הרץ אז בכדי להגיע לשם - אני חותך על! תדר 60 ובסלופ 24 - זה אומר שב30 הרץ הם מונחתים ב24 דיבי - וב45... נכון - 12 דיבי. ואז מהצד העליון של הרכיב אני מחפש את תדר הרול אוף ברוב המידבאסים למשל התדר הזה מגיע בין 700-800 הרץ - יש כאלה שזה מגיע הרבה יותר גבוה והם יותר מתאימים לסט שני חלקים למשל. תדר הרול אוף משתנה בהתאם לזווית ההאנזה (און ואוף אקסיס) מהרכיב ולכן חשוב לראות גרף היענות כוח ולהבין איפה הרול אוף מגיע באון אקסיס, איפה ב15 או 30 או 45 מעלות ואיפה ב90 מעלות. מה זה אומר בעצם? עד תדר הרול אוף של אלמנט - בד"כ האלמנט גם יקרין בצורה רחבה את העלומה שלו (הכל מוסבר במדריך המלא לאודיופיל המתחיל) - אני מאוד אוהב לנצל את ההקרנה הרחבה של אלמנט ברכב מצד אחד מצד שני אני מאוד אוהב שרמקול אחד ינגן כמה שיותר תדרים בשביל למנוע גרופ דיליי גדול ועוד תופעות תזמון. אז נניח שאני מכניס את המידריינג'ים שלי מ700 (שזה מה שקורה בפועל) - המידבאסים מנגנים רחב ואלו תדרים אי כווניים עדיין בכל מקרה. עכשיו אני מתחיל את המידריינג' שלי הרבה הרבה מעל הFS שלו - הוא בטוח לשימוש - אבל אני יכול מצידי לסחוב אותו עד 14 קילוהרץ כי הוא גם און אקסיס יחסית (15 מעלות סטיה) וגם ינגן כמה שיותר אוקטבות - בפועל אני מכניס את הטוויטר ב5K הרץ בגלל המלצות היצרן ובגלל שהטוויטר מנגן משם יותר טוב מהמיד בכל מקרה. בסופו של דבר אני בחרתי לעבוד עם סלופים תלולים לכל הרמקולים שלי - יש לזה אפקט של "קירור" הסאונד ויש לזה גם אפקט של סינון רעשים כי כל רמקול מנגן תחום תדר מאוד מוגדר ולא פולש ממנו החוצה הרבה. נקודות החיתוך שבחרתי הן - סאב 20-60 מידבאס 60-700 מידריינג' 700-5000 טוויטר 5000-20000 כן אני חוסם את הטוויטר מלמעלה גם - זה "מנקה" ממנו תדרים שהוא כבר עלול לעוות בהם וגם ככה הם בתחום לא שמיע - אז מעדיף לחסוך מהטוויטר ומהמגבר לפעול שם. בפוסט הבא אני כבר נכנס לסשן כוון גס - ראשון בתוך הרכב.

שלום שחר, כשאתה מציין שכבות 2-3-4 למה אתה מתכוון? תוספת שכבות בוטיל כמו הקילמט? זה יהיה לחטוא למטרה לשמה החומר הזה מיועד אם זו הכוונה. בד"כ יהיו שלושה סוגי חומרים כאשר מבצעים בידוד לרכב - מפחיתי רזוננס - שזה בעיקר בוטיל ובד"כ יש לזה גב אלומיניום שמטופל בחומר כזה או אחר לפיזור אנרגיה (יש היום גם כאלו עם גב בד וגב נייר וכל אחד מהם משמש למטרות שונות) סופגי גלים - שזה בעיקר ספוגי CCF שנועדו לספוג את גלי הקול בתדרים הגבוהים ומאידך לעמעם ולפזר קצת את שאר גלי הקול. חסמי רעש - שזה בעיקר משפחת צפופי המאסה - בעיקר ויניל. לגבי הקילמט - החומר בד"כ מאוד דק - סה"כ מדובר בבוטיל איכותי עם גב אלומיניום, אבל מאוד דק ומאוד קל משקל ואתה תצטרך להניח שתי שכבות בכדי לקבל יעילות של שכבה אחת של מותגים ידועים בעוביים בין 80 ל120 מיל יש לי נסיון עם הקילמט - להדבקה למשטחים גדולים הוא מאוד נוח אבל שוב - בשביל לקבל את אותה יעילות של מותג מוכח בתחום - אתה תזדקק לשתי שכבות אז איפה החסכון כאן ואיפה הנוחות? בעיני עדיף להתאמץ כאן על רכישת מותג מיצרנים כגון STP DYNAMAT STINGER וכך הלאה יש לך כאן ספונסרים - אחד מהם משווק בלעדי בארץ לכלל מוצרי STP - caraudio.co.il בקיצור ESIMPEX והצטרף אלינו היום גם SoundClub Garage שאותם תכיר בקרוב בהצלחה.

טוף המוכר קצת "התלבלב" כנראה ושלח לי את החיישן הלא נכון... לשמחתי הסובארו נוסעת יציב וחלק. מטפל בזה מול המוכר נראה איך זה יסגר.

אתה צריך לדבר עם אנשים שמתעסקים בעיקר בתחום הSPL או לסירוגין אנשים שמתעסקים ברכבי שטח שנועדו לתחום של מחנאות. תריץ חיפוש על ישראל ג'וניור הוא נוגע בשני המקרים.

בהנחה שהמצבר נבדק בצורה נכונה וגם האלטרנטור מטעין תקין. אם אתה בכל מקרה מעוניין פשוט להוסיף עוד מצבר - תיקח בחשבון ממסר פריקה\טעינה בין שני המצברים, שדרוג שלושת הגדולים (תריץ חיפוש). אפשר גם לבדוק על חיווט הכוח הראשי לכוון המגברים כמה זרם נצרך בזמן שאתה מנגן באס חזק קבוע ומה המתח מוצא של האלטרנטור - להבין כמה אתה באמת צורך, יכול להיות שיספיק לך מצבר אחד שמבצע את שתי הפעולות - משום מה, נראה לי שאתה ממש רוצה שני מצברים גם אם זה אובר קיל. בהצלחה.

אוקיי נשמע שיש לך סאב שכנראה לא יהיה מסוגל להציג בפני המצבר את הדרישה המלאה למה שהוא כביכול מסוגל לספק - מה גם שככל שאתה יורד בהתנגדות גם היעילות של המגבר יורדת. אבל ממה שאתה מתאר - או שהמצבר שלך כבר לא מחזיק טעינה או שהאלטרנטור שלך לא מספק אותה - סביר להניח שאתה צריך להתחיל בלהחליף מצבר ולעשות בדיקה של טעינה בעומס למצבר ולאלטרנטור. מה שאתה צריך להבין זה שהקבל הוא לא מקור מתח - הוא עוד צרכן. והוא נותן פתרון אגירה למקרים של מחסור ריגעי שאותו הוא יפרוק מאוד מהר כאשר מדובר בצריכה מתמשכת. אם עד עכשיו נסעת ולא היו לך בעיות - במקום להוסיף מצבר הייתי שוקל במקומך להחליף למצבר שהוא גם מצבר התנעה וגם מצבר פריקה - ולוודא שהקבל נטען והוא תקין עדיין.

אחרי שחבר נתן לי סיבוב על ה3 שלו (טסלה, לא מאזדה) - אני כל כך מבין את המשפט הזה. באמת שהחלומות שלי היו לכוון של מנועי V6 עם 300+ סוסים או פור-באנגר 2 ליטר עם 250 פלוס מינוס אחרי שראיתי את האופק מתקרב אליי מהר מידי בטסלה כזו - ובשקט מטריד... זה סוג של what's the point? אבל יש משהו במנועי בעירה פנימית שפשוט מעביר יותר "כיף" - הרעידה הזאת של מנוע V8 בגראנד שירוקי של חבר אחר - קשה להסביר את זה. הרעש אגזוז הזה שיוצא אפילו מרכב כמו 500 אבארט' וכמובן הדוגמא שציינת - הרודסטרים - התענוג לנהוג בהם למרות שהם לא הכי חזקים ובסופו של דבר דברים כמו - מותג בחניה, שפת עיצוב וכך הלאה. דבר אחד בטוח - הם נותנים פרספקטיבה אחרת!

עמוס שלום, אתה מעוניין בכלל בלשפר את הסאונד מעבר לשמע מאוד בסיסי? בעקרון רמקולים 4 אינטש טובים ירדו לאזור ה150 הרץ - אין שם כמעט תדרים נמוכים (באס) ואז תחום הווקאל והתחום העליון צורחים יחסית בקלות - למעט לשמוע בעוצמות שמע נמוכות יחסית - שלא ממש מתגברות על רעש המנוע ברכב הזה - אתה לא תפיק הרבה תועלת. הייתי שוקל להוסיף מגבר 2 ערוצים לסט הקידמי שיחתוך אותם באזור ה200-150 הרץ וסאב אקטיבי 8 אינטש או יותר שנכנס מתחת למושב הנוסע (אם יש ברכב הזה מספיק מקום) כמינימום בכדי להנות - כמובן, זו דעתי האישית בלבד.

השאלות שצריכות להיות יותר רלוונטיות זה - מה הנצילות של הסאב שלך שמסוגל לספוג עד 750 RMS יציב בתדר שאף אחד מאתנו לא יודע מה הוא? איזו תיבה? פורטד? סילד? נפח? מה מוצא זרם האטלרנטור שיש לך ברכב? איזה מצבר ראשי יש לך ברכב? מה עובי החיווט כוח הראשי שהתקנת? האם יש בעיות של נפילות מתח? - הבהובים וכיבוי מכשירים או מכשירים שמשתגעים לך? איזה מגברים התקנת לטובת הרמקולים שציינת? איזו מוזיקה אתה בד"כ שומע? האם אתה עושה או מתכוון להשתתף בתחרויות DB DRAG? תתחיל משם.

קניתי של GERBMAN כי לא היה את הדנסו באמאזון והמשלוחים של איביי אני לא מתכוון לחכות עם זה יותר מידי. המחיר של הג'רבמן היה 80 דולר לפני מיסים והוא תואם למק"ט - הDENSO עולים כמה עשרות דולרים יותר. כשהזולים עולים באזור ה25-30 דולר ובהם ברור לי שאני לא רוצה לגעת. הDENSO הזה החזיק מעל 60 אלף קילומטרים ובערך 4 שנים לג'רבמן יש שנתיים אחריות אז אני מקווה שלפחות את זה יחזיק. את הדנסו אנקה ואשמור למקרה חירום במחסן בכל מקרה. אני עדיין חושד שהוא פשוט הזדהם באותו יום.

לי זה קרה עם הDS - מול הסוכנות של - DS יווו הקארמה - נסעתי לראות 500 חדשה. סתם מסקרנות לא באמת רציתי לקנות.

מתחילים להכנס לנושא הכוונים - וכן גם נושא הכוונים יהיה מלווה לא רק בפרקטיקה אלא גם בתיאוריות שקשורות לשלבי התכנון ולשיקולים שמובילים לפרקטיקה. אז מאיפה מתחילים? בסוג של מבוא לכוונים הייתי אומר. בעיני יש שני דברים שהם קריטיים לכוונים - הראשון והקריטי מבין כולם זה נושא הרפרנס. נקודת ייחוס - רפרנס בעיני אי אפשר באמת לכוון מערכת - אם אין לכם כלשהם עוגנים ברורים להאחז בהם. איזשהו זיכרון שמיעתי וידע שמיעתי לאיך התוצאה שאתם רוצים להגיע אליה אמורה להשמע. לי בזמנים האלו יש שלושה טרקים עיקריים שמהווים רפרנס - לווקאל - נורה ג'ונס האלבום הזה - אני יודע בדיוק איך אני אוהב שהיא נשמעת, אני יודע בדיוק איך אני אוהב שהגיטרות שם נשמעות ואיפה אני יודע כשיש יותר מידי הדהוד - איזה תדרים להתפקס עליהם וכך הלאה. הרפרנס שלי לתחום הבאס - פואמה לתופים סיניים אני משתמש בטרק הזה בכדי לאזן מידבאסים וסאב בעיקר. אני מחליט מהטרק הזה בדיוק את כמות ההדהוד ועוצמת המכה שאני רוצה לקבל מהם. והרפרנס שלי לאיזון בין מידים לטוויטרים - אני מחפש בטרק הזה את החיות של הטוויטרים דווקא - את הבהירות שלהם - את כמות האוויר שאני רוצה לשמוע מהם. ולעומת זאת למיריינג'ים גם את כוח הנקישה שיש בהתחלת הטרק אני מאזן לפי הטרקים הלאה. כמובן - אני ארחיב אח"כ איך אני מתבסס על RTA במקביל לטרקים האלה בשביל להבין בדיוק איך אני מאוזן. בלי רפרנס - בעיני - פשוט אין טעם, אתם לא באמת יודעים מה אתם עושים אם אין לכם נקודת ייחוס לכוון. והאספקט הנוסף של רפרנס - חברים! אין לי חברים! אוקיי אחרי שהבהרנו את זה... באמת שהדבר שהכי תורם זה לקבל פיד-בק - לשמוע מערכות אחרות, דיעות אחרות בשביל להבין איפה אתם ממוקמים ביחס למה שאתם חושבים וביחס למה שציפיתם. אבל עוד לפני רפרנס - יש דבר אחד שבלעדיו, בעיני פשוט אין שום טעם או היגיון לכוון מערכת. הלך רוח! או מה שנקרא STATE OF MIND אני לא ניגש לכוונים - אם אני לא בהלך רוח - רגוע ושקט. אם הראש לא נקי ממחשבות אם הראש כואב או אם אני לא מרגיש טוב פיזית אם משהו מציק לי כמו חום, לחות, עייפות אני פשוט אוותר באותו יום (ערב בד"כ) על לכוון את המערכת. אפילו דברים כמו לכוון באור יום - בעיני זה מפריע, אני מעדיף תמיד לכוון בשעות הערב - כאשר החום והאור לא משפיעים לי על העיניים ועל טונוס שרירי הפנים. אני מוצא לי מקום שקט לכוון בו את המערכת, נכנס לרכב כששום דבר אחר לא מעסיק לי את הראש מלבד כוון המערכת וכשאני רגוע וצלול לחלוטין. ובכדי לא להכנס לעייפות שמיעתית - אני בד"כ מגביל את הסשן למספר פעולות בודדות של כוונים ולא חורג משעה וחצי נטו של כוונים - כי אחרי זה כבר, כל הזיכרון השמיעתי נהיה סלט אחד גדול. התהליך במבט כולל - בגדול אני לא חושב שאפשר באמת לכוון מערכת בטייק 1 - זה תהליך! זה מסע - שאין ברירה לעבור אותו בכדי להגיע לתוצאה טובה. יש דברים שאם עושים בהם יותר משינוי אחד בכל פעם פשוט הולכים לאיבוד. בד"כ כיוון מערכת אצלי לא יהיה פחות מאשר שלושה או ארבעה סשנים נפרדים. הסשן הראשון - בחירת נקודות חיתוך ראשוניות. כיוון גיינים ראשוני איזון הספקים (הנחתות) ואם צריך נגיעה נוספת בגיינים. בדיקת קטביות בסיסית ביצוע טיימינג ראשוני איקולציה בסיסית בתדרים שברור לי איפה כמעט תמיד יש בהם בעיות. לקיחת RTA הסשן השני - תיקונים גסים מהסשן הראשון בעקבות הRTA ושמיעה של כמה ימים - החלטה על נקודות חיתוך שונות וסלופים שונים אם רואה בכך צורך תקיון גיינים סופי אם צריך בכלל איזון הספקים סופי בעקבות שמע וRTA טיימינג סופי מציאת שירים עם נקודות בעייתיות ולקיחת דגימת RTA על כל אחד מהם בשביל לבצע תיקוני איקולציה גסים. לקיחת RTA בסשן השלישי - תיקוני איקולציה עדינים כשעדיין מדובר באיקולציה אחודה לכל זוג ערוצים. לקיחת RTA בשלב הזה אני מבצע את הRTA ביחד עם לקיחת סוויפים - מדידה עם היזון חוזר - וכאן אני כבר רואה דברים כמו - פאזה הדהודים גרופ דיליי ספקטוגרם ומפל וכאן מתבצעים תיקונים עדינים וסופיים של תזמון ואיקולציה. כאן אם אין צורך לחזור על הסשן השלישי - מתקדם לסשן האחרון - הסשן הרביעי - מדידה של 3 דגימות מכל רמקול ורמקול וביצוע ממוצע. השוואת ממוצעי הRTA ותיקונים עדינים לכל רמקול בנפרד של האיקולציה. מכאן - אתחיל להרחיב על התהליך לגבי כל שלב ושלב איך בדיוק ובאיזה אופן מתבצע.

רק רוצה לעדכן - בשביל הידע - המק"ט לחיישן חמצן עליון לסובארו הזו הוא 22641AA480 והחיישן המקורי הוא של DENSO. הDENSO מאוד יקר - בחברה גובים עליו סביבות ה1500 שקלים ובחנויות חלפים באזור האלף שקלים פלוס מינוס. מחו"ל אחרי מיסים ומשלוח ניתן להשיגו באזור ה700 שקלים. אני הזמנתי חיישן שתואם למק"ט הזה אשר אינו של דנסו אבל יש כלפיו ביקורות חיוביות - דרך אמאזון. אני לא זורק את החיישן המקורי וכאשר אפרק אותו אפרק בעדינות למקרה ויהיה צורך להחזיר. (עדיין שומר את המקורי שהוחלף לפניו). האחד שהזמנתי עלה כולל מיסים ומשלוח כ390 שקלים - ניתנת עליו אחריות למשך שנתיים וזה פחות או יותר מה שאני צריך.

נעדכן קצת על מהללי אופטימוס בדרכים. יום שבת האחרון לקחתי בבוקר את הסובארו לעשות לה החלפת שמן, פילטר שמן ופילטר אוויר תא מנוע - באחד המוסכים שאני מכיר (כן... שם) לא היה לי כוח להתחיל להעלות את הרכב על רמפות, לפרק מגן ולהתלכלך אז כבר לקחתי למוסך ושילמתי 200 שקלים על העבודה. סה"כ עשו עבודה יפה מאוד! וגם על הדרך כבר בדקנו את הגלגלים הקידמיים 3-9 ו 6-12 - ראינו שכל הגומיות והרצועות שלמות שבולמים לא נוזלים וכך הלאה כי הרכב עתיד לעבור טסט החודש טפו טפו טפווווו. ואז כנראה עשיתי טעות - ביקשתי מהמוסכניק לנקות לי את המנוע מאבק - והוא פשוט פיצץ שם בחומר שימון שבד"כ מנקים איתו פלסטיקים - המנוע נוצץ! מבריק. אבל אחה"צ עשינו נסיעה לראשון אל גיסי ובחזור - רעידות איומות, הרכב כמעט נכבה ומדליק לי חג מולד של נורות - כן... חיישן חמצן עליון קרוז מהבהב, בקרת אחיזה ובלם חניה. מגיעים הביתה - מחבר סורק - אכן תקלת גוף חימום בחיישן 1 בנק 1 - קלאסי - עברו כמעט 70KKM מאז הקודם וזה אכן כנראה הזמן שלו להתחיל למות. אבל אני חושב שמה שבאמת קרה זה שהיו כל כך הרבה אדים מכמויות חומר הניקוי שהבחור השפריץ שם שהמנוע פשוט נשם את זה וחיישן החמצן הזדהם. אבל האמנם? עד אתמול בערב - ברוורס הרכב היה נכבה לפעמים וגם בניוטרל - אז, גיר זה לא - כי זה קורה גם בניוטרל. ואני שואל את עצמי מה אם בסה"כ אחרי שאיפסתי את התקלה - הלך לימוד המצערת? אתמול בערב - מגיע לאימון בחדר כושר - מנתק צרכנים - מכבה אורות דרך, אורות קבינה, מנתק מערכת סטריאו, מכבה מזגן - ומנתק לרכב מצבר ועולה לאימון זריז של חצי שעה. יורד אל הרכב ועושה נוהל ECU IDLE RELARN כמו שהדגמתי כאן בעבר. והבעיה הסתדרה לחלוטין! הרכב נוסע חלק לייק אה בובה! אבל ברור לי שהחיישן הזה כנראה כבר על הסף - הוזמן חדש, יגיע שבוע הבא - נרכיב, נעשה לימוד מצערת שוב - ניסע לטסט. אה - וכבר על הדרך הרכבתי את צינוריות הגומי המקוריות לPCV. ובדקתי שאין רעשים של וואקום או כל בעיה כזו - המנוע שקט רצח ועומד יציב על 650 סל"ד.

רגע לפני שאני מתחיל להכנס להסברים מכף רגל ועד ראש על איך אני בד"כ מכוון ברכבים שלי את המערכות ובמה זה שונה הפעם. אחזור לעוד פוסט אחד בשביל לדבר קצת על קלאס D וקלאס AB ועל למה בהרבה מקרים כאשר אנשים בטוחים שהם עושים השוואה נכונה של תפוחים מול תפוחים - יתכן והם ממש לא והם מפספסים מספר דברים מאוד בסיסיים שעלולים לשלול לגמרי הנחה כזו או אחרת - או לסירוגין, להצדיק. מצב נתון - שני חברים נפגשים להם היכן שהוא בערב נעים ונוח - כשהם רגועים לחלוטין ועם ראש צלול ומחליטים לעשות ניסוי. לוקחים רכב עם מערכת מכוונת - בודקים את הגיין של המגבר הנוכחי שהוא קלאס AB ורואים בהנחתה מסויימת מהHU על טרק שמנגן אות סינוס ב40 הרץ - מה מתח המוצא של המגבר. ליד המגבר הזה הם מניחים מגבר קלאס D בהספק זהה! (או לפחות במרחק כל כמה וואטים בודדים לפה או לשם) - ומכוונים את הגיין שלו, על אותו הטרק מאותו הHU (מעבירים את הכבלים ממגבר למגבר) - ומשווים את מתח המוצא של המגבר לזה של הקודם. אותו הרכב. אותו הHU. אותו הטרק סינוס שעליו כיוונו את הגיין. אותם הרמקולים. אותו האקלים. והם מריצים עכשיו טרק מוזיקה - אחד או כמה ורושמים את ההבדלים שהם מרגישים בסאונד. הכל הרי אותו הדבר נכון? - טעות... ההבדל חייב להיות החלפת המגבר נכון? -> אמת. הם בטוח עשו השוואה של תפוחים מול תפוחים נכון? - טעות שוב... אבל למה בעצם? איך זה יכול להיות? כי הספק זה רק נתון אחד - לשני המגברים יש ספקי כוח שונים, טכנולוגיית מיתוג שונה, יעילות שונה (וכאן עיקר ההבדל), דאמפינג שונה שאולי אף במגבר אחד נמדד ב40 הרץ אבל בשני ב1 קילוהרץ, עמידה שונה בהצהרות -בגלל היעילות הגבוהה של מגברי קלאס D יכול להיות שהקלאס D הוא אנדרייטרד רציני בעוד הAB הוא אוברייטד. הSNR שונה, הTHD שונה וכך הלאה. זה ממש לא השוואה של תפוחים לתפוחים - כבר כאן ניתן להבין את זה. אם רוצים לעשות איזושהיא השוואה שהיא מתקרבת למצב של "תפוחים לתפוחים" מה שהיה צריך לעשות זה ליצור שני פריסטים שונים בDSP של אותה מערכת בה גם קריאת הRTA תהיה מושווית לאחר מדידה של כל רמקול בנפרד - בין הפריסטים - אולי אז - כאשר היענות הכוח ברכב קרובה ככל הניתן. וזה עדיין לא יהיה תפוחים מול תפוחים באמת. ואז מגיעה טענה - מהחיים האמיתיים - ממש לאחרונה למען האמת - שבמעבר של בעלים של רכב ממגבר קלאס AB לקלאס D - כל החיות של התופים נעלמה - הטענה היתה שאין הדף, אין אוויר בסאונד של התופים. ואני מאמין לבחור! ואני גם מרגיש משהו דומה לזה בעצמי במעבר בין מגבר קלאס D אחד למשנהו על אותו הרכב - הרכב שלי. השאלה היא באמת למה? והנה כמה נתונים מעניינים שחייבים לקחת בחשבון. יעילות! מגברי קלאס D יכולים להיות בעלי יעילות של 75 אחוז עד כמעט מאה אחוזים היום. ובפועל כמעט כל מגברי קלאס D היום עם יעילות באזור ה90 אחוז. בעוד מגברי קלאס AB במקרה הטוב ביותר יגיעו לאחוזי יעילות של 50-60 אחוז. כבר מיריית הפתיחה - מגבר קלאס D יהיה פי 2 יעיל יותר ממגבר קלאס AB. דאמפינג מגברי קלאס D כמעט תמיד משמשים בעיקר לאפליקציות של באס ולכן הדאמפינג שלהם כמעט תמיד יהיה מדיד בתדר 100 או 40 הרץ בעוד במגברי קלאס AB אם לא בודקים את הנתון הזה עלולים להיות לא מודעים לכך שהנתון אצלם נמדד ב1 קילוהרץ - בייחוד מגברי קלאס A שהייעוד העיקרי שלהם הוא להגברת מידים וטוויטרים. מכאן כבר ניתן להבין שהריסון של מגברי קלאס D - יהיה הרבה יותר "שתלטן" הדוק ומדוייק באופי שלו. ובכלל אם מדברים על מגברי קלאס A לרגע ובייחוד בייחוד מגברי שפופרות שם ההרמוניות השניות נמצאות בגבול שמיע - יהיה הבדל שמיע בסאונד בפן של אקסטנשן ו"אוויר" וגם תחושה של חום. רק שבדוגמא הזו ספציפית - הטענה היתה כלפי "הדף" כלומר אוויר של מכת תוף (120 הרץ לרוב) ואז מגיעה שאלת השאלות הבאה - על איזה קטע מוזיקלי נעמד ההבדל הזה? למשל - הדוגמא הבאה: איזה סאונד! איזה אמן מדהים הא? - רק שהתופים שם... אין שם בדיוק תופים נכון? איזה אוויר בדיוק יהיה בתוף שהוא תוצאה של סינטיסייזר (לופר)? ואז נשאלת השאלה - האם זה טוב שיש הדף? כי לא אמור להיות בהכרח כשמדובר בסאמפל... מעניין לא? והנה עוד דוגמא - בהרבה אולפני הקלטות (יש קרוב משפחה שהוא בעלים של אולפן הקלטות במשפחה) - לווא דווקא רוצים שתוף קלאסי יהיה מלא אוויר - להפך, רוצים להשיג תוצאה של מכת שוט יבשה - והדבר האחרון שירצו להקליט מהתוף - זה את ההדהוד של החדר במצב כזה - תאמינו או לא - בהרבה מצבים - שמים מיקרופון - בתוך התוף! בדיוק בגלל זה. אז - האם זה טוב ששומעים הדף מהתוף או רע? - באיזה מגבר הייתם משתמשים כאן? אולי דווקא בקלאס D? הממממ... והנה דוגמא להקלטה שבה התופים הוקלטו כוונה תחילה - בכדי שהתוף יהדהד - גם במגברי קלאס D באזניות עם DAC הכי מסכן (שחייב להיות קלאס D בשביל היעילות) אתם תשמעו כאן הדף ברור מהתוף! אבל כן - יתכן וזה ישמע הרבה יותר ברור ומודגש דווקא במגבר קלאס AB - פחות יעיל, פחות שולט ומרסן - אבל יותר חי, חם ונושם לתחושה. אז בסופו של דבר זה גם עניין של תוצאה מכוונת בהרבה מקרים או פשוט הנחת בסיס שגויה של משהו קטן שיכול להיות אפילו המקור שממנו נשמעת הקלטה של תוף. בגדול - כן, אני גם מרגיש שתחום הבאס אצלי ברכב האישי למשל - הדוק מידי, נוקשה מידי - מהיר מאוד ופאנטשי - ויש סגנונות מוזיקה שזה פחות מתאים בהן - עובדה. וכן לפעמים - משהו שהוא "פחות טוב" בביצועים שלו - נשמע "יותר טוב" לאוזן אנושית (ולווא דווקא באמת פחות טוב - פשוט שונה). תיקחו מכאן את מה שנשמע לכם הגיוני ונכון - את מה שמדבר אליכם ותעשו את מה שנתפס בעיניכם כנכון! בלבד - ואל תחשבנו לאף אחד אחר ולדעתו - תכבדו זה כן - תעשו כרצונכם בלבד.

ולעשות בידוד לדלתות הקידמיות - שיפור מיידי ומובטח.

הנוהל הזה הוא בעיקר בבסיסים של חיל אוויר - למקרה של הפצצה שלהם - שתוכל להכנס לרכב וישר לנסוע במקום להתחיל לקחת רוורס.

הדברים האלה תלויים גם ברמת הגימור של הרכבים ואיזה מערכת הוטמעה בהם. לקחת סיגנל מקור ולעשות לו דה-אקולציה זה דבר אחד. אבל כשלרכב יש מערכת שמפצלת כבר מיחידת הראש את התדרים אל או "מ" המגבר המקורי ברכב את הערוצים - עלול להווצר מצב שלוקחים "אות" מאחד זוגות הרמקולים אבל לא מקבלים אות שלמה - אלא אות לאחר חיתוך. ואז צריך למצוא את שאר זוגות הרמקולים - ו"לאחות" את האות שלהם לסיגנל אחד מלא - ואת זה לא כל מכשיר יודע לעשות - הרבה מותגים כן יודעים לעשות את זה השאלה רק באיזו דרך ועד כמה הם מפשטים את התהליך.

טוב - אז בואו נדבר קצת על פחד! אה... ז"א FIR כן בואו נדבר קצת על פילטרים מסוג FIR - ובאמת - HAVE NO FIR קודם כל תביטו בבקשה כאן: וגם כאן: קודם כל בשביל להסביר קצת את הנושא של FIR - ואני ממש לא מתיימר להבין את המטמתיקה מאחורי הפילטרים האלה - צריך בשביל זה תארים גבוהים מאוד לדעתי במטמתיקה ובפיזיקה. אבל את הרעיון - זה ברור. מה שחשוב להבין הוא שישנם שני סוגי פילטרים - IIR זה הסוג הראשון והמוכר כמעט לכולנו. וFIR כשאני אומר פילטרים - אני מתייחס בעיקר לקרוס אוברים ולאקולייזר ולהשפעה שלהם על המגניטודה של האות ועל הפאזה שלה. מה שמצחיק זה שפילטרים מסוג IIR - המשמעות היא infinite impulse response IIR אבל עד כמה שהפילטר הזה הוא "אין סופי" - הביצוע שלו הוא חד פעמי! ומה שהפילטר הזה עושה הוא פעולה חשמלית\אנלוגית - ולכן גם יכול להתבצע בקרוס אובר פסיבי למשל. פילטר קונבנציונלי מסוג IIR מבצע חיתוך לתדרים בנקודה מסוימת, קובע לה מתלול לחיתוך (סלופ) שמסיט את הפאזה בX מעלות (תזמון מהתחלת ניגון הרמקול) אבל הוא לא לוקח בחשבון שכל תדר ותדר בגלל אורך הגל שלו - יושפע הודות לכך בצורה אחרת וקבוצות של תדרים (גרופ דיליי) יגיעו בהפרשים שונים (או לא יגיעו כתוצאה מסביבת החדר) בזמנים שונים. וזה יוצר שלל תופעות כאשר את הפאזה המינימלית אנחנו יכולים "לתקן" בעזרת טיימינג למידה מסוימת. אקולייזר בIIR - כאשר מנחיתים או מגבירים אזור תדרים כלשהו בעזרת אקולייזר - יש לזה השפעה גם על הפאזה ולכן גם על תזמון התדרים באותו אזור שגם יושפע - וככל שמוסיפים עיבוד על עיבוד על עיבוד של האות - ככה היכולת שלנו לתקן תופעות של תזמון וסטיית פאזה - מצטמצות. FIR פילטרים מסוג זה המשמעות שלהם היא FINITE IMPULSE RESPONSE - והנה שוב האירוניה שבדבר - הפילטר הזה נקרא פילטר היענות תדר מוגבל זמן - כלומר הוא סופי במקום אין סופי. אבל! החישוב שלו מתבצע אין ספור פעמים הודות לכך שיש לו מחזורי חישוב. פילטר מסוג FIR הוא פילטר מטמתי שמתאים את עצמו מחדש כל מחזור זמן מסויים בהתאם למתח אות הכניסה, בהתאם לתחום החיתוך, בהתאם (תלוי באיזה יישום) להשפעות של איקולציה - הפילטר לוקח את כל המשתנים באותו פרק זמן - מיישר להם את הפאזה ומוציא את האות החוצה כאשר הפאזה שלה לינארית ככל האפשר - אבל זה על חשבון - זמן! פילטר מסוג זה יעקב את כל האות ותחום התדר שלה בזמן בכדי להיות מסוגל לבצע את התיקונים. ומכאן גם ניתן להבין שFIR הוא בראש ובראשונה מוצר של השהיית זמנים. לא ניתן ליישם פילטר שכזה בקרוס פסיבי או בכל מעגל חשמלי\מגנטי אנלוגי הודות לכך. היתרון העצום הנוסף של פילטר שכזה הוא שניתן ליישם אותו על רמקול בודד מוגבר - וניתן ליישם אותו בDSP על כלל ערוציו והFIR יבוצע בהתאמה לכל הרמקולים שמנגנים. התוצאה - התוצר של FIR התאמה מיטבית של תזמון בין רמקולים והתאמה מיטבית של תזמון קבוצות התדרים באותו ערוץ הגברה בודד. בסופו של דבר מקבלים TIME CORRECTION שהוא לא רק בין הרמקולים לראש - אלא לכל רמקול ורמקול - תזמון של קבוצות כל התדרים לראש. ואת זה - אי אפשר לעשות עם IIR. אבל שאלת השאלות - האם זה עובד? ואז שאלה מהותית נוספת - האם זה חובה? בקצרה התשובה היא כן - זה עובד! לא, אפשר לחיות בלי זה - אבל אחרי שמתרגלים ושמים לב לניואנסינים קטנים - אתם ממש לא תרצו לחזור אחורה. אז איך ובמה זה מתבטא? מבחינת כוונים - תכלס, מהרגע שהפעלתי את המערכת החדשה חוץ מלקבוע נקודות חיתוך וסלופים - בשניה שיישמתי טיימינג - בום! פחות או יותר ניתן לאמר שהמערכת כבר היתה מכוונת. כמובן יישמתי איקולציה על תדרים בעייתיים ובהמשך אבצע גם איקולציה פרודה לכל ערוץ וערוץ. מבחינת שמע - וכאן גם יש המון דברים שברור לי שזה משדרוג ההגברה ולא מעצם המעבר לFIR. אבל הFIR לדעתי מתבטא בזה שבהמון המון שירים שאני מכיר היטב - יש הבדלים מהותיים דווקא בתחום המיד ובתחום הגבוה - איך כל מיני חלקים של השירים נשמעים. בקטע שבפירוש אני יכול לאמר - אף פעם לא שמעתי את זה עד כדי כך ברור או אף פעם לא שמעתי את זה עד כדי כך מפורט. כל מיני נקישות קטנות של כלי הקשה, כלי מיתר גבוהים - מקבלים הדגשה שבאף אחד מהכוונים שלי עד היום לא הצלחתי לגרום להם לבלוט בצורה כל כך ברורה. מבחינת ההגברה - למערכת הזאת יש טווח דינאמי עצום - פשוט המון "בשר" - כל מכה של באס - סופר מדויקת וחזקה, כמעט שאין שום רטט ורעידות מהסאב וופר פשוט על גבול הכלום - לטובה ולרעה וכן יש כאן גם קשר ישיר לקלאס D וליעילות הגבוהה שלו וליכולת השליטה חסרת הפשרות של המגברים האלה (וזה לא בהכרח דבר טוב - בזה אגע רגע לפני שאגיע לכוונים). וגם דברים קטנים מאוד ששמתי אליהם לב ואני לא בטוח שהם בהכרח קשורים לFIR אלא אולי יותר - באג? למשל המידריינג'ים - שמתי לב שגם עם מכשיר חיצוני שקורא קטביות (מכשיר ב10 דולר שעד היום לא אכזב אף פעם) - אני לא ממש מצליח לקבל קריאה יציבה על המידריינג'ים ובחיי - בדקתי את זה מספר פעמים, אם דרך הDSP במוד FIR אני הופך להם קטביות - אין השפעה על הצליל, לא כאשר אני הופך לשניהם ולא כאשר אני הופך לאחד מהם. וזה יכול להיות אחד משניים - או שהFIR באופן אוטומטי מטפל להם בסטית הפאזה לעומת הפיכת הקטביות (וזה לא רק לרמקול עצמו הרי זה מתבצע כלפי שאר הערוצים) או שבגלל הגבלת עיצוב של התוכנה - היצרן פשוט לא השמיט את הכפתור והוא לא באמת עושה שום פעולה... בסופו של דבר (סיכום) כן זה עובד, וזה תורם לא רק לחסכון בשעות כוונים רבות ועבודה סזיפית - זה גם עושה דברים שבIIR פשוט אי אפשר לעשות כי אין לIIR כוח עיבוד כזה. וזה תורם מאוד ובעיקר - לפירוט ולתזמון הסופי של הרמקולים וכל רמקול ורמקול בפני עצמו. זה תענוג! באמת שזה תענוג של דבר - אבל בהחלט בהחלט בהחלט אפשר בלי זה - ההבדלים הם מינוריים! ל98 אחוז מהאנשים - זה לא ישנה. אבל ל2 אחוז האלה - שהם גם עיקר הקוראים כאן - זה עולם ומלואו. בעיני זה אחד משני היהלומים בכתר - השני זה DIRAC LIVE ואשמח מאוד לנסות אותו בהמשך אבל אני חושב שאני צריך כמה חודשים טובים של מנוחה מהוצאות. אין לי אפשרות להביא מדידות של אותו רמקול בIIR ואותו רמקול בFIR - מסיבה פשוטה - זה דורש לאתחל את הפרוססור לחלוטין מחדש בכדי לעבור ממוד אחד לאחר והאמת היא שבגרסאות קודמות של הDSP הזה - בשביל לעבור ממוד IIR לFIR וחוזר חלילה צריך לצרוב קושחה - מה שנקרא FW למכשיר ובעצם להתקין אותו מאפס. בגרסא 3 - זו שאני רכשתי - האתחול מתבצע מהתוכנה בלבד. מה הלאה? אני ארצה בכל זאת לתת כאן פוסט לגבי קלאסים והשוואות של תפוחים לתפוחים ומיד אחרי זה מתחיל כאן סשן של כוונים שיהיה מלווה במדריך שלי לאיך אני מכוון מערכת.

תכלס הייתי צריך להגיש תביעה - פיגור שיכלי שלי בלבד.