חן פרחי

לא. הכוונה היא ל "הזעה" של שמן, הגיוני למדי בהתחשב בנסועה של המכונית. אל תשכח שזו לא מכונית חדשה, ותמיד יימצאו ליקויים.

תוצאות הבדיקה תואמות את הנסועה וגיל הרכב. בהצלחה.

אופל ויוארו 1.9 DTI 100 קמ"ש - 2100 סל"ד. 120 קמ"ש - 2400 סל"ד. 140 קמ"ש - 2800 סל"ד. הכל בהילוך שישי.

לבית המלאכה שמייצר אטמים קוראים פרפקט והוא נמצא ברחוב אברבנאל, די קרוב לרחוב אילת. שמו של בעל המקום יעקב, ואל תיתבייש להתמקח על המחיר, הוא לא זול במיוחד.

הבעייה במרצדס הזו שהמושבים שלה מורכבים מקפיצים, ממש כמו מזרן איכותי. כשהם היו חדשים, הם היו נוחים להפליא, עם תמיכה נהדרת, ויעידו על כך אלפי נהגי מוניות שישבו עליהם שעות רבות מידי יום. קשה מאד לתקן מושבים כאלו כשהם מיתבלים, והפיתרון היחיד הוא לחפש בסבלנות בפירוקיות מושבים תקינים, או להרכיב מושבים של W 202 (סידרה C הראשונה) שמורכבים מקצף מוקשה ולא מאבדים מתכונותיהם עם השנים. בהצלחה - מדובר באחת המכוניות הטובות ביותר שמרצדס ייצרה מאז ומעולם.

העיניין הוא שהיום כבר אין מי שישקיע ויפתח כזו מכונית מבריקה, וכל יום שחולף מרחיק אותם מהזמן הנכון. האונו היא דוגמא קלאסית למכונית שפותחה כראוי ויצרניה הימרו על עיצוב לא שיגרתי אך בעל תפיסה נכונה (מכונית גבוהה יחסית) ולכן האונו היתה הצלחה מסחררת. הסיפור של פיג'ו שונה - ה 205 לא הצילה את פיג'ו, אלא שינתה מקצה לקצה את תדמיתה, מחברה שייצרה מכוניות שמרניות לקהל מבוגר, לחברה שבמשך למעלה מעשור פיתחה וייצרה את השלדות הטובות ביותר והמהנות ביותר, וזאת מבלי לוותר על הנוחות המסורתית. מי שהצילה את רנו לא היתה הקליאו אלא ה 19, שהציגה לראשונה את מנוע האנרג'י, שהיה המנוע הקטן המודרני של רנו. מציל רנו, החברה הממשלתית, היה מנכל"ה, ריימונד לוי, שאישר תקציבי פיתוח גדולים יחסית וקיצץ את שכר העובדים בצורה משמעותית, מאחר וחלק ניכר מתקציבה השנתי בוזבז על משכורות עתק. מה שמנע את השתלטות היצרנים היפניים על אירופה לא היה טיב המכוניות האירופאיות, אלא חסמים פוליטיים שהכתיבו מכסות מכירה של מכוניות יפניות. חבל שזה קרה, כי זה היה מאלץ ומדרבן את היצרנים האירופאיים לפתח מכוניות ראויות, במקום להתגונן בחומות פוליטיות.

איזכור סקודה כאן הוא לא ממש לעיניין. צריך לזכור שצ'כייה היתה תחת שילטון קומוניסטי מ 68' עד 89', וזה ניכר היטב במכוניות של סקודה. בנוסף סקודה ביצעה שינוי משמעותי ב 87' - מעבר למתלה אחורי בעל זרועות עוקבות, שהחליף את המיתלה הישן בעל הציריות הסובבות (חד מיפרקי). מאז אותו שינוי, מכירות סקודה עלו בעיקביות, ובניגוד למה שטענת, הפייבוריט היתה מכונית טובה למדיף שחסרונה העיקרי היה איכות ייצור נמוכה והנדסת אנוש גרועה. פולקסווגן השתלטה על סקודה ב 90', אך השינוי הגיע רק 5 שנים מאוחר יותר, עם הצגת הפליסייה. ובאותה מידה, כשלה פולקסווגן עם סיאט, שבניגוד לסקודה, היה לה ערך מוסף בדמות אופי צעיר ולטיני. נפילת קונצרן פיאט, באם היתה מיתרחשת, היתה גם נפילתה של חצי מכלכלת איטלייה וזה הרבה יותר משמעותי מוויתור על מותג כזה או אחר. הבעייה של GM ופורד לא נעוצה בחטיבות האירופאיות שלהן, להפך. עיקר הבעייה נעוצה בחשיבה המאובנת של האמריקאיים, שלא השכילו לקרוא נכון את המפה ונפלו שדודות לרגלי היפניים.

נגעת בנקודה נכונה. לנצ'ייה וסיטרואן אכן היו חדשניות ומיתקדמות לזמנן - כל אחת בדרכה. כשסיטרואן תיכננה את ה SM הניפלאה היא ידעה מצויין שהיא עולה על רכבת בכיוון אחד, ואף הקריבה את עצמאותה לצורך זה. לצערנו הרב תמו הימים שמכוניות שיקפו חזון של אדם בודד, נועז ומקורי ככל שיהיה. לא טענתי מעולם שהצלחה מיסחרית הינה מדד לטיבה של מכונית, והדוגמא הטובה ביותר לכך היא החיפושית שלא התקשתה למצוא 22 מיליון איש ואשה שרכשו אותה, למרות שכלום ממנה לא המשיך למכוניות בנות זמננו. גם תחת כנפי פיאט הפגינה לנצ'ייה מקוריות והצליחה להפיק את המקסימום שניתן במסגרת המיגבלות והאילוצים, שבראשן השימוש במיכללים של פיאט. מאז הקאפה שהיתה פרי תיכנון מקורי של לנצ'ייה, מה שראינו מהחברה בעלת העבר המפואר היו גירסאות מהודרות של דגמי פיאט - האפסילון (פונטו) והדלתא (טיפו) ותו לא. גם וולבו, שם שלא בדיוק מרטיט את לבם של חובבי הגה, אחראית ללא מעט חידושים - חגורות בטיחות בעלת 3 נקודות עיגון, מוט הגה קורס, מוטות הגנה בדלתות ועוד. הרגע שהיא סיימה לחדש, והבטיחות הפסיקה להיות נחלתה הבלעדית, החל תהליך ההתדרדרות שלה, עד שהיא הפכה למיותרת. כך זה בטבע - רק החזקים שורדים.

כמכונית, למעט העיצוב, התמא היתה טובה יותר מה 164. היא היתה מרווחת בהרבה, נוחה יותר לנסיעה ובעלת התנהגות כביש עדיפה. אל תשווה בין לנצ'ייה לסיטרואן - ה C6 לא תצליח מסחרית, ולא צריך להיות גאון כדי להבין את זה. מכונית סאלון\פאר שלא נימכרת בגרמנייה (שלא לדבר על ארה"ב) סיכוייה להצליח נמוכים למדי. אבל לסיטרואן יש רובד דגמים רחב למדי - ה C3,C4,C5 ג'אמפי וברלינגו, מה שאין ללנצ'ייה כיום, הויא יכולה להרשות לעצמה לייצר מכונית שלא תצליח מיסחרית. שוב, לנצ'ייה סיימה את תפקידה ההיסטורי בעולם הרכב, בדיוק כמו סאאב וולבו, ש GM ופורד עדיין מיתעקשים להפסיד בהם כסף.

מאזרטי מכוונת לפלח שוק שונה לחלוטין מלנצ'ייה, שידעה לייצר מכוניות עממיות יחסית, אך מהודרות ומהנות לנהיגה. למעט חברות בעולם יש את הידע והניסיון שיש ללנצ'ייה בפיתוח שלדות הנעה קדמית והדלתא היתה דוגמא מצויינת למה ניתן לעשות עם בסיס גרוע - הפיאט ריטמו. בראייה לאחור, הלנצ'ייה האחרונה היתה התמא, שהיתה פשוט מכונית מצויינת לזמנה והטובה במכוניות ממשפחת טיפו 4. גם הקאפה היתה סה"כ מכונית טובה, העיניין הוא שהמתחרות מגרמנייה הפכו אותה ללא תחרותית בעליל - בייחוד הב.מ.וו סידרה 5 והאודי A6. הדלתא החדשה היא כנראה הצ'אנס האחרון של לנצ'ייה (נקווה שלא), ואם היא תיכשל כנראה שדינו של המותג, שמכירותיו כיום שוליות בעליל, להיגנז.

הפיג'ו הזו היא ללא טורבו ומצויידת במנוע דוברין בעל גל זיזים עליון בודד והזרקת דלק. אותו מנוע שימש גם את הרנו 25 והסיטרואן CX. סה"כ זהו דגם "חמים" של ה 505, שלכשעצמה הינה מכונית בעלת התנהגות כביש מצויינת ופוטנציאל גבוה.

עם כל הסימפטייה למותג, לנצ'ייה סיימה את תפקידה ההיסטורי ובכך מיצטרפת אל וולבו וסאאב השבדיות. כל שנותר להם היום הוא לייצר גירסאות מהודרות לדגמי פיאט ותו לא. המתחרות מגרמנייה ויפן (לקסוס ואיניפניטי) "ברחו" ללנצ'ייה מזמן, מה שהפך את התזיס לפאטתית עוד יותר. למרות הרמז הדק של המגיב מעלי, לא צפוייה לנו שום הפתעה באיטלייה, אלא אם מישהו קורא לסופר מיני טובה אך משעממת כמו הגרנדה פונטו הפתעה. גם קרנה של האינטגרלה ירד עם הופעתן של האימפרזה GT וגירסאות האיבו של מיצובישי, שהציעו בנוסף תא נוסעים מרווח יחסית, אמינות יפנית ובטיחות של שנות ה 2000.

המושבים החשמליים בוולבו מחוברים למחשב ויש בהם זיכרונות. היתייעץ עם בעל מקצוע שמכיר את מכוניות וולבו לגבי החיבור.

ויש גם מיקרה הפוך, שר התקשורת אריאל אטיאס. בחור חרדי, שאין לו אפילו טלוויזיה בבית, ועל פניו הוא אמור להבין בתקשורת כמו שאני מבין בשירת ימי הביניים. אבל הוא לקח את תפקידו ברצינות גמורה, הרבה להיתייעץ באנשי מיקצוע ועשה "בית ספר" לחברות הסלולאריות שעד עתה סחטו, בתיאום מלא, את האזרח הקטן. שום הפעלת לחץ ולובי לא עובדת עליו, כי הוא מגיע ממיפלגה שאין בה בחירות מקדימות ואי אפשר לאיים עליו בשום מצב. כך צריך להיות גם שר התחבורה הבא. אבל זה לא יקרה, אל דאגה.

גלגל ההגה באונו 70 עשוי מחומר רך ונעים יחסית למגע, אם הוא לא נישחק כליל. ממליץ על הכיסוי שיש לו חוט שמיתלפף, ואם לא אז להישאר עם גלגל ההגה המקורי.

הפיאסטה 1.3 מצויידת במנוע וותיק ששורשיו נעוצים בתחילת שנות ה 60', בעל מבנה פשוט מאד (גל זיזים תחתון ובלוק וראש מברזל) ואמינות בסיסית גבוהה מאד. כמכונית, הפיאסטה די בינונית - הגה ארוך וכבד בעל 4.7 סיבובים מנעילה לנעילה, מרווח פנימי מצומצם למדי, איבזור דל ומזגן מקומי שלא מקרר היטב. על צד החיוב ניתן למנות את גמישותו של המנוע הוותיק, שילדה טובה למדי, תחזוקה פשוטה, גיר טוב ואמינות בסיסית גבוהה.

הפורד פיירמונט ניקנתה ע"י משטרת ישראל על מנת לשמש כניידות נושאות ראדאר לאכיפת המהירות. הן הגיעו מצויידות במנוע 4 בוכנות 2.3 ששימש גם את המוסטנג באותה תקופה והספקו היה 90 כ"ס. ביצועים לא היו הצד החזק שלהם, בלשון המעטה, ולאחר תקופת שימוש קצרה הסתבר שגם איכות הייצור לא מסכנת את מעמדה של מרצדס . לאחר תקופת שירות לא ארוכה, ניפרדה מהן משטרת ישראל (ולא בצער רב) ורכשה פורד סיירה 2.0.

זוג פנסים בכל צד מעיד על כך שזהו דגם S שהגיע עם גיר 5 הילוכים. כמכונית אספנות אין לה ערך רב, לפחות לא לדגמים העממיים, אך היא מכונית שהיתה מצויינת לזמנה ומהנה לנהיגה.

זו לא סובארו אלא הונדה סיביק דור ראשון שלא יובאה לארץ.

את חוברת התחזוקה של הווספה 400 הוציא לאור אדם בשם יצחק כספית, שיזם ייצור חלפים בארץ ובכך איפשר למכוניות (?) האלו לנוע עוד שנים רבות.

רינגים (טבעות אטימה) שחוקים ניתן לאתר באמצעות בדיקת קומפרסייה הפוכה, וזו מטרתה. בדיקת דחיסה (קומפרסייה) נותנת אינדיקצייה על מצב טבעות האטימה הנוספות, שאינן אחראיות על גריפת השמן בתום מחזור הפעולה. מצב הקומפרסייה יכול להשתנות, לעלות לדוגמא כאשר יש פיח בראש, מה שמעלה את הדחיסה במנוע.

הוולבו 850 ניבחנה במיבחני הריסוק של NCAP וקיבלה ציון של 4 כוכבים (זו היתה S 70 אמנם, אבל מדובר במכוניות כמעט זהות). בניגוד לשמועות, ה 850 אמינה למדי ואקזמפלר מטופל היטב יפגין אמינות טובה בהחלט. ה 850 מודרנית יותר מה 940 ואפילו מהנה לנהיגה..

שכחתי לציין את החשוב מכל - המכונית שנת 2002.

מזל טוב, איש יקר! עד 100 כ 20. אוהבים אותך.

אין לזה סוף, וגם במכונית הבטוחה ביותר תאונה במהירות גבוהה תהפוך לקטלנית. שום מכונית קטנה או בינונית לא תוכל להגיע לציונים גבוהים מאלו שמקובלים כיום מהסיבה הפשוטה שאין מספיק אורך לאיזורי קריסה.